Essai Mash Six Hundred 650

Mash s'embourgeoise et monte en gamme avec la Classic

Monocylindre, 644 cm3, 39,3 ch (29,4 kW), 181 kg, 5.499 €

Si pour vous vintage rime avec mécanique ancienne, moto simple et quelques défauts, alors le modèle suivant devrait vous intéresser. Surtout lorsque nous vous dirons qu’elle est actuelle, garantie 2 ans pièces et main d’œuvre, kilométrage illimité, qu’elle est originale et surtout proposée au prix de base de 5.499 €. Alors, la Mash Six Hundred 650 Classic, comment la voyez-vous, à présent ?

Dans un garage, en tout cas, elle a fière allure. Déjà, parce que l’on n’en fait plus vraiment, des motos comme ça. Pensez donc. Ça respire la sobriété, les choix économiques et quelque part une provenance lointaine, mais c’est aussi valorisant neuf que l’on peut s’interroger sur le vieillissement si on la laisse dehors à longueur d’année. Non, cette Six Hundred est assurément une moto à respecter et dont il faudra prendre soin si l’on veut qu’elle dure et qu’elle vieillisse bien. Par contre, elle est très bien habillée, fait appel à peu de plastiques et compte bien vous en donner pour votre argent tout en préservant une certaine marge pour le réseau et pour l’import… pour le constructeur, français.

D’autant plus que sa mécanique promet d’être robuste. Loin du joujou à bon prix, petite madeleine à la recette aux goûts du jour, la Six Hundred 650 s’adresse aux amateurs du style ne désirant pas une moto onéreuse, mais un simple petit plaisir. Elle constitue une proposition alléchante dont la mécanique ressuscitée ravira celles et ceux connaissant les motos de plus de 20 ou 30 ans. Et ce n’est là que l’introduction, non la conclusion de notre essai, rassurez-vous.

Malgré la double sortie d’échappement depuis la culasse, on a bien affaire à un monocylindre de 644 cm³, qui plus est bien connu.

En effet, il s’agit de la version modernisée du bloc Honda ayant équipé les NX Dominator, les XLR et plus « récemment » les FMX 650. Quand on vous dit qu’elle est vintage, cette Six Hundred ! Bien entendu, il a subi les évolutions nécessitées aussi bien par le marché moto actuel que par les normes anti-pollution. Il passe donc Euro5 et s’étouffe plus qu’il ne s’étoffe, affichant désormais la puissance tout à fait honorable de 29,4 kW (39,3 ch) contre 46 ch à l’origine (Dominator). Une puissance à rapporter surtout au poids annoncé à 181 kg en ordre -partiel- de marche de la Six Hundred, contre 168 kg pour la Dom’.

Découverte

Autour de ce bloc à la fois esthétique et évocateur, on retrouve donc tout l’habillage classieux des roadsters à l’ancienne, jusque dans la dimension des jantes, avec une roue de 19 à l’avant et de 18 à l’arrière. Cela donne un petit air relevé à l’avant, volontaire et bienveillant à la fois. Surtout avec ce petit optique rond. A Led, il offre un regard façon yeux d’ange et une signature visuelle originale.

Surmonté par un bloc d’instrumentation classique à doubles culots et à aiguilles pour la vitesse et pour le compte tours, la petite touche de modernité arrive au travers de la lucarne digitale regroupant les informations de voyage (odomètre, totalisateur journalier), guère plus. Il faudra donc s’en remettre au témoin de réserve pour savoir que l’on devra remplir le joli réservoir goutte d’eau d’une contenance de seulement 13 litres. Un petit élément tout de métal constitué et pourvu pour notre modèle d’essai de pads pour les genoux. De quoi augmenter un peu sa finesse et mieux le serrer si on le souhaite.

La Six Hundred Classic est en effet une moto étroite, paraissant à la fois courte et allongée et dont seul le guidon relevé (et renforcé d’une barre) semble vouloir dépasser. Il tient en tout cas bien en mains et les poignées, pour raides qu’elles sont, font bon ménage avec des commodos eux aussi modernes, mais moins valorisants d’aspect que ceux retrouvés sur des anglaises, japonaises ou italiennes.

La selle est matelassée, plutôt jolie à voir et toute aussi avenante pour le fessier, tandis que les rétroviseurs à cou de girafe sont aussi légers niveau poids que pour ce qui est de donner une image claire de ce qu’il se passe derrière vous. De fait, la Mash Six Hundred va à l’essentiel, qu’elle habille de manière flatteuse à l’image des soufflets de fourche et enrobé d’un style avenant. Les détails de finition, par contre, laisseront sur leur faim les amateurs de production léchée. Le tarif reflète quand même ce que l’on a entre les mains et l’on en a pour son argent. « Value for money », comme l’on dit en Sologne.

En selle

Aussi peu intimidante que peut l’être une moto de ce gabarit, la Six Hundred Classic profite d’une assise accueillante et large affichant un optimiste 830 mm de haut, plus proche d'une hauteur de trail que de roadster. Le conducteur d'1,70 sera donc sur ek bout des pieds. Après, les suspensions assez souples et l’étroitesse de la moto facilitent le fait de poser les pieds au sol.

On est d’ailleurs bien installé à bord, avec la possibilité de se reculer sur l’assise pour trouver la position idéale. Effectivement haut, le guidon tend les bras, place les mains de manière légèrement tombante et donc confortable, tandis que les commandes aux pieds tombent sous la botte avec naturel là encore. On est bien, sur cette moto, même si elle peut paraître légèrement fluette et même si le réservoir apparaît bien bas; elle existe bien et se laisse docilement apprivoiser. On sent que l’on pourrait envisager de bonnes randonnées, d’autant plus que la mousse se révèle accueillante et la forme adaptée à bien des morphologies. Petits et grands apprécieront donc.

En ville

La section étroite et le grand diamètre des roues est appréciable. Avec 100/90 à l’avant et 130/70 à l’arrière, on n’est pas loin des dimensions d’une 125… Agile, donc, auto stabilisante, la direction de la Six Hundred est précise, tandis que l’on profite d’une excellente maniabilité, renforcée par un moteur bien géré.

La réponse aux gaz est douce et précise, tandis que le moteur démontre sa relative souplesse pour un mono de cet acabit. On pourra évoluer jusque sur la 3 et l’on devra même passer la 2 en ville si l’on veut atteindre le 50. Ça tire assez court, mais ça tire bien et surtout avec l’ambiance que seul ce moteur à refroidissement air/huile est à présent capable de distiller. A la fois prévenant et docile, il demande toujours à ce que l’on s’occupe de lui pour agrémenter toute évolution : dépasser les 2 500 tr/min apporte confort et reprises, sachant que l’on a jusqu’à 9 500 tr/min environ pour passer le rapport suivant. Au son généreux mais jamais gênant de l’échappement, on se fait plaisir en toute simplicité et toute décontraction. Merci Honda. Pardon. Merci Mash.

Sur route

Ah ! On va pouvoir tirer un peu sur les rapports et passer la 5 ! La boîte de vitesses continue à se montrer agréable, tandis que l’on commence à se faire plaisir en toute décontraction. Et il vaut mieux : pas question de violenter la b(r)elle, même si elle est capable d’encaisser dans une certaine mesure. On adopte un style de conduite plus compact, plus coulé, des changements d’angle plus progressifs et l’on découvre une réelle efficacité et un agrément là encore insoupçonné, en évitant donc de prendre trop d’angle, surtout côté échappement. Une compression malheureuse et l’on laisserait quelques traces, non pas dans le caleçon, mais sur le saucisson. Alors on compense en exploitant pleinement une motorisation des plus sympathiques.

C’est l’avantage du monocylindre que de proposer ces pulsations, cet agrément dans les mi-régimes et une pointe de caractère lorsque l’on dépasse la zone de « gras » du moteur. De quoi évoluer sur un couple très présent et fort sympathique à exploiter, mais aussi aller chercher un peu de performances, du moins de sensations vers le haut du compte tours. Pas longtemps, certes, pas de manière impressionnante, c’est une évidence, mais toujours avec classe et enthousiasme. De quoi égayer n’importe quelle portion de route, ronronner sur les longues lignes droites et savoir que l’on a quand même du répondant. De quoi dépasser, disons, même s’il faut rapidement envisager de passer le rapport suivant.

D’autant plus que la Six Hundred Classic tient bon la route sur ses gommes Kenda joliment dénommées « Cruiser ». Sur le sec, tout du moins, on n’hésite pas à entrer dans une danse langoureuse et fluide imposée par un tracé des plus tournicotant. Là encore stable, toujours assez rassurante et bien posée sur ses suspensions finalement plus amortissantes que prévu, la Classic emmène bon train et sans coup faillir, sans faiblir : les limites de sa vitesse de pointe ne seront trouvées que sur autoroute.

Sur autoroute

Bon, vous l’aurez deviné en regardant les photos, avec 1,80 m à la toise et sans avoir une carrure de rugbyman, on dépasse de partout sur cette moto. Du coup, on prend l’air, au sens propre comme au sens figuré et ça n’incite pas à scorer en vitesse de pointe. Sur les axes à 110, on sera encore bien aise, d’autant plus que rappelons le, on est bien installé physiquement sur la moto. Avec un bon casque, peu sonore et bien profilé, léger de préférence, on supportera même les allures autoroutières. Avec un peu d'entrainement. En effet, le compteur, certes légèrement généreux, ne peine pas à atteindre les 150 km/h.

Au-delà de 130, les cous fragiles et les grandes carcasses préféreront sûrement opter pour une bulle ou un petit pare-brise, tout du moins une meilleure déflexion. Dans tous les cas, il y a fort à parier que l’on s’aère l’intérieur des cuisses et que l’on fasse office d’écopes de refroidissement pour le moteur. Pour un trajet quotidien de 20 ou 30 km, on se voit bien le faire, mais pour partir loin en vacances, le réseau secondaire, les petites départementales et les routes à virage seront bien davantage le terrain de jeu de ce petit roadster.

Freinage

Bonne nouvelle si vous n’aimez pas l’ABS ! Bien qu’il soit très correct et plutôt bien calibré au regard de la vocation « cool » de la Six Hundred, il est possible de le désactiver depuis le guidon à chaque mise en route. De quoi profiter longuement et pleinement de la puissance modérée, certes, mais suffisante de l’étrier avant à fixation axiale et de ses plaquettes de qualité correcte. Même remarque pour l’arrière, qui profite d’une pédale métallique ample et cranté offrant un bon ressenti.

D’une manière générale, on n’attend pas de cette Six Hundred Classic qu’elle freine comme une forcenée, mais on ne réclamera pas plus un second disque à l’avant qu’on ne regrettera un levier non réglable en écartement : il y a de quoi faire.

En duo

Nonobstant l’absence de poignées ou d’endroit où s’agripper, on n’est pas si mal à l’arrière de cette moto ! Déjà, elle a le bon ton de proposer une assise suffisamment moelleuse et une forme de selle des plus avenante pour le duo. L’emplacement des repose-pieds (tout ronds et caoutchoutés) est aussi appréciable. Bas, on remarque juste la position proche du pot de semelle gauche. Quelques vibrations supplémentaires seront à prévoir. Certes, on se retrouve également assis juste au-dessus des suspensions arrière, que l’on sollicite davantage, mais la fermeté est suffisante si l’on ne cherche pas la performance. Le rebond sera tout aussi contrôlé – voire mieux - que dans d’autres circonstances. Bien qu’il ne soit pas fourni par un grand nom du domaine et plutôt entrée de gamme eu égard à son absence de réglages et son ressort, l’amortissement, fourche comprise, fait ce pour quoi il est prévu : tenir la route, ne pas trop rebondir et encaisser les freinages ! Évidemment, les fonctions hydrauliques avancées ne sont pas de mise, mais on peut compenser au moyen d’une conduite plus coulée et d’un style approprié.

Consommation

Mash annonce une consommation de 4.2 litres, qui pourra être réalisée à rythme cool, ce qu'incite à faire la moto. Avec les 13 litres du réservoir, on pourra alors taquiner les 300 kilomètres.

Pratique

Bon, on ne peut pas dire que la Six Hundred Classic soit un utilitaire. Outre le fait que l’on ne puisse pas ôter la selle, le petit compartiment sur le côté droit ne peut pas faire office de rangement. Même le bouchon de réservoir de type Monza n’est pas monté sur charnière. On devra donc le décapsuler, mettre la clef et le poser quelque part pour faire le plein...

En l’absence de point d’accroche, les aficionados du sandow (tendeur dans la langue de Molieur ← pour la rime…) et du filet araignée, pourront exploiter la boucle arrière en acier tubulaire. Pour le reste, disons que le côté pratique ne fait pas partie du cahier des charges : la Six Hundred Classic est plus bourgeoise qu’il n’y paraît. Au sens habitante des bourgs, il s’entend.

Petit raffinement, à l’ancienne assurément : le porte casque à serrure intégré au côté gauche de la moto, juste devant l’amortisseur et derrière le cache sous la selle. Les anciens se souviendront, les jeunes oublieront, mais voici un petit clin d’œil amusant à défaut d’être pleinement exploitable de nos jours.

Conclusion

Elle ne démérite pas, cette Mash Six Hundred Classic. Elle est une proposition intéressante si le look et les trajets courts ou enjoués priment pour vous. Vous pouvez bien entendu rouler longuement à son guidon, compte tenu de son autonomie estimée à près de 400 km avec un plein. Elle est surtout pertinente lorsqu’elle pourra dormir au chaud, être soignée et mettre à profit les nombreuses qualités de sa motorisation. A commencer par des sensations mécaniques des plus agréables. Viendra ensuite une tenue de route appréciable et la possibilité d’adopter un style sportif à l’ancienne, fait de sortie d’épaule et de relevage de moto, très académique, donc, mais aussi efficace que visuel. Restera donc à adopter un look à l’avenant pour (re)découvrir les joies de rouler à l’ancienne avec une moto moderne proposant même, chose curieuse, de désactiver son ABS. Histoire de se rapprocher plus encore de ses aînées.

Affichée au tarif plancher de 5.499 € (version nue de chez nue) mais devenant d’autant plus sexy dès que l’on investit dans un coloris bleu nuit ou vert anglais et pourvu d’un équipement spécifique (+ 550 € environ), la Six Hundred Classic ne manque ni de charme et mérite de constituer une proposition unique dans la production actuelle de moyennes cylindrées. Enfin si l'on met de côté les Royal Enfield 350, 500 de tous poils, importées par... la Sima et plus habitées encore par un esprit vintage, pour certaines mieux finies et mieux dotées, sans forcément être plus chères. Surtout, la Classic est abordable aussi bien par les nostalgiques que par les nouveaux permis, séduits par sa proposition, auxquels elle offrira assurément une autre manière de rouler et quelque part de prendre moins de risques sans rien sacrifier aux sensations.

La fiche technique de la Mash Six Hundred 650