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Technique KTM 1290 Superduke R
V2, 1301 cm3, 177 chevaux à 9750 tr/mn, 141 N.m à 7000 tr/mn, 195 kilos, 16 690 €
Ergonomie, ABS, keyless, assistances : le maxi roadster autrichien reste au top de la catégorie
Après trois ans de bons et loyaux services, la KTM 1290 Superduke R s'offre une petite remise à jour. Non pas qu'elle en ait eu vraiment besoin : avec 180 chevaux, elle était déjà le roadster le plus puissant du marché et personne n'aurait eu à l'esprit de remettre en question ses aptitudes sportives ni son potentiel routier. Oui mais voilà, Euro 4 est passé par là et la firme de Matthighofen en a profité pour offrir à son roadster fétiche un léger reloking à l'occasion de sa mise en conformité avec les nouvelles règles anti-pollution.
Moins 3 chevaux, moins 3 N.m, plus 6 kilos
Et d'ailleurs, l'analyse des chiffres montre que la réduction des émissions ne se fait pas toujours sans y laisser de plumes, bien que le dossier de presse clame qu'elle soit "plus puissante" (à 6.223 tr/mn, peut-être, mais dans l'absolu, non) !
Du coup, par rapport à la génération 2014-2016, la KTM 1290 Superduke R 2017 affiche 3 chevaux de moins, 3 N.m de couple en moins et 6 kilos en plus. Non pas qu'elle ait forci, car pour un engin motorisé par un V2 de 1301 cm3, elle affiche toujours la taille sylphide, mais on se doute que le nouveau dispositif d'échappement, pourtant réalisé en acier, n'est pas étranger à cette prise de poids. Et pour le reste, il n'y a pas de quoi pleurer, car avec 177 chevaux et 141 N.m, le gros V2 conserve un délicieusement sale caractère du genre "y'a un peu trop de patate, je vous la mets quand même ?".
Nonobstant sa réelle générosité, le bloc moteur évolue dans le détail. La bride d'admission est plus courte de 10 m et les soupapes en titane revêtues d'un traitement PVD au nitrure de chrome pèsent 19 grammes de moins que précédemment (soit 39 grammes par soupape, dont la forme est plus plate, associée à une chambre de combustion plus petite). Ce n'est pas tout : pour 2017, la 1290 Superduke R inaugure un nouveau vilebrequin dont l'épaisseur au niveau du cône central a été augmentée de 3 mm, tandis que les chambres de résonance ont été redessinées dans les culasses, afin de maîtriser le couple dans les plages de régimes inférieures et intermédiaires.
De fait, toutes ces améliorations permettent à la plage de régime de gagner 500 tr/mn vers le haut, tout en permettant à ce moteur de réduire ses émissions de C02 d'environ 10 % et de consommer moins. Pour rappel, le gros V2 ne pèse que 62 kilos. Les révisions doivent intervenir tous les 15 000 kilomètres (ou tous les ans), le jeu aux soupapes se faisant une fois sur deux.
Une électronique de pointe
La 1290 Superduke n'était déjà pas à la ramasse côté électronique, avec un accélérateur by-wire commandant plusieurs modes de conduite et de niveaux de puissance, ainsi qu'un contrôle de traction, le tout sécurisé par un ABS Bosch 9M+ très performant, un embrayage anti-dribble se chargeant d'adoucir les gros rétrogradages. La 1290 Superduke R 2017 ne pouvait cependant ne pas aller un peu plus loin : c'est le cas, avec, de série, un régulateur de vitesse activable de 40 jusque 200 km/h et sélectionnable sur les trois derniers rapports de boîte. Il s'actionne facilement grâce à un bouton au commodo gauche, juste au-dessus du bloc de 4 commandes qui permet de paramétrer les réglages dans les menus ; ce bloc est rétro éclairé la nuit.
Le set up des suspensions a également changé dans l'optique d'un usage musclé sur piste, avec plus de retenue lors des transferts de masse. L'ABS Bosch de dernière génération intègre la fonction "virage". Dans une logique commune, la monte de pneus est désormais confiée à des Metzeler M7 RR et un TMPS (capteur de pression des pneus) est de série. Et a contrario, l'ABS dispose également d'une fonction "super moto", qui désactive l'arrière et permet de conserver une réelle sécurité tout en entrant en virage en glisse. L'ABS est également totalement désactivable.
Enfin, la Superduke R possède un démarrage sans clé. Transpondeur dans la poche, il suffit d'appuyer sur le bouton "clé" à la base du commodo droit, pour mettre la machine sous tension. Guidon braqué, l'opération inverse bloque la direction.
Une présentation plus moderne et encore plus agressive
Vous avez vu ces deux lignes de LEDs, qui promettent de vous déchiqueter à la façon des pinces d'une mante religieuse ? A moins que ce ne soit pour manifester votre intention de dévorer la route (ou la piste !).
S'il n'a jamais été consensuel, le design KTM orchestré par Gerald Kiska se fait plus agressif que jamais. La quasi-disparition des caches latéraux à l'arrière permet à cette 1290 Superduke R de se construire visuellement autour du cadre treillis et cette posture est encore plus agressive dans la livrée orange et blanche, puisque les écopes latérales sont encore plus pointues vers l'avant que par le passé. Comme le regard est détourné, le réservoir d'essence s'autorise une couleur sombre. Le nouveau guidon est plus incliné vers l'avant pour une posture encore plus sportive ; avec la disparition récente de la RC8 R, la Superduke R devient la moto la plus méchante du constructeur autrichien.
Le tableau de bord à écran TFT est nouveau : plutôt simple dans sa présentation, il donne la priorité aux informations essentielles (vitesse, régime moteur, rapport de boîte). Les niveaux de réglage de la cartographie moteur et du niveau de contrôle de traction sont lisibles dans un petit bandeau à sa base.
Enfin, deux packs seront proposés : un "Pack Performance" avec gestion du frein moteur, shifter up & down et le système My Ride KTM (connexion Bluetooth), ainsi qu'un "Track Pack", avec un launch control et une gestion plus affinée des cartographies moteur, un anti-wheeling et un contrôle de traction réglable sur 9 niveaux. C'est la première fois qu'une KTM peut disposer d'un launch control : une fois activé, le système tient le régime moteur à 6500 tr/mn et autorise des départs canon en gérant l'antiwheeling et l'antipatinage. Le système autorise 3 lancements (et le nombre de tentatives restantes est affiché au tableau de bord) avant de devoir faire une pause pour le refroidissement, pause qui prend la forme de 20 minutes d'arrêt ou de 1500 mètres couverts à vitesse plus réduite. Enfin, ce système ne s'active pas avant que la moto ait connu un rodage de 1000 kilomètres, ni si la température moteur est en dessous de 60 °C.
On s'en doute, de multiples accessoires seront disponibles pour le pilote comme pour la moto, à travers les catalogues Power Parts et Power Wear.
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