Essai néo-rétro Kawasaki Z650 RS

Retour Stylé

Bicylindre de 649 cm3, 68 ch, 64 Nm, 8.299 euros

La famille Z assume une esthétique tranchée, mais pas forcément appréciée de tous au contraire de la déclinaison néo-rétro initiée avec la Z900RS, qui a su séduire un plus large public et trouve désormais sa déclinaison en mode twin de moyenne cylindrée. Racée, pétillante, la Z650RS ne manque pas d’atouts pour faire revivre les seventies.

Au début des années 70, l’ère du roadster japonais impose ses codes esthétiques et mécaniques. Fiables, performantes, les machines du soleil levant s’imposent à tous. En 1972, la Kawasaki 900 Z1 est ainsi le symbole viril de cette époque. La marque d’Akashi connait la force de cette glorieuse période et dévoile en 2017 une version néo-rétro de son roadster sportif Z900 avec la Z900RS. Son dessin soigné, sa filiation esthétique juste et forte et une mécanique toujours aussi séduisante en font un succès des ventes. De quoi vouloir donner la même chance à la cadette Z650…

C’est désormais chose faite. Inspirée de la Z650-B1 de 1977 (coloris, lignes), la version RS 2022 emprunte également les codes esthétiques de sa grande soeur 900. L‘ensemble transfigure l’apparence du roadster manga en une machine au charme intemporel. De quoi permettre à un plus large public et au permis A2 de remonter le temps. Pour mieux entrer dans la lumière, la Kawasaki nous est proposée à l’essai aux environ de Marseille.

Découverte

Autant la Z650 standard évoque le sport et la modernité, autant la déclinaison RS distille une tout autre saveur : celle des belles années motocyclistes et de l’avènement des roadsters japonais. L’habillage stylé et presque intemporel de la kawa de charme séduit les rétines. Tout dans son esthétique évoque ses glorieuses devancières. Difficile d’y retrouver le roadster anguleux dans cette déclinaison néo-rétro. Pourtant, hors sa robe, la RS reprend intégralement la partie cycle et le moteur du roadster.

Un « gros cube » des seventies, c’est d’abord un phare rond. Bien sûr, ici, l’optique frontale, cerclée de plastique chromé dédiée à la RS est à leds, comme tout l’éclairage. Cet habillage rutilant ceinture également les deux compteurs à l’affichage forcément analogiques. Evidemment, l’élément principal du style vintage reste le réservoir. Oblongue, cette goutte d’eau métallique ne loge que 12 litres (-3 que la Z). Elle étire ses formes simples et douces, naturellement profilée. Aucune écope ne vient envelopper le poitrail de la machine et le radiateur. Seuls des caches latéraux parent élégamment le modèle. Mimant l’aluminium, deux d’entre eux arborent des motifs typiquement « d’époque ».

Que serait l’esprit rétro sans une assise épurée ? Dans le prolongement du bidon file une ample selle monobloc. Presque plate et fort longue, elle se pare de faux empiècements et de deux textures. La poupe s’allonge encore d’un discret habillage conclu d’un feu stop rond, hommage aux premières Z. On cherche un arceau chromé où le passager pourrait placer ses gants… perdu, il n’y en a pas de série. Il faudra passer par les options. Dommage.

Fin des spécificités pour ce modèle RS. Son élégante robe repose donc, comme celle de sa demi-sœur sugomi, sur de discrets éléments tubulaires en acier au chrome molybdene. Toutefois la boucle arrière présenterait un profil plus plat. Hélas soudée au cadre, l’élément n’aimera pas la chute et vous son prix…

Léger (13,5 kg), le treillis principal intègre le moteur en fonction porteuse. Son esthétique tristoune est hélas reconduite sur la RS. Pas de fausses ailettes ou d’effets vintage sur ses carters dont le marquage légal commence toujours par ER6.... Deux simples pastilles en métal brossé habille ses flancs. Pas de changement non plus en terme mécanique. On retrouve donc le twin parallèle de 649 cm3 (83 x 60 mm) bien connu. Ses doubles arbre à cames en tête actionnent 8 soupapes. Le vilebrequin cale ses manetons à 180°. L’injection adopte des corps de seulement 36 mm mais à double papillons pour plus de souplesse et de vigueur à bas régime. En addition de la valve principale directement liée à la poignée de gaz, un second jeu de valve est contrôlé par l’ECU. Il vient réguler le flot d’air pour assurer une réponse plus douce. Le bicylindre délivre toujours 68 ch à 8.000 tours et 64 Nm de couple à 6.700 tr.mn. Une mécanique alerte, qui sait se montrer joueuse au besoin. L’intervalle de maintenance est, depuis 2020, porté à 12.000 km sur ce moteur.

D’autant qu’elle est associé à un embrayage anti-dribble Assist & Slipper pour mieux encaisser le fun du twin et éviter les blocages de roue arrière en cas de rétrogradage important. Une came de glissement entre alors en action. Elle désolidarise les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. Cela soulage la pression exercée sur les disques et contribue à limiter les rebonds ainsi que le blocage de la roue arrière. Le système assouplit également la poignée d’embrayage. Pas de mode moteur ni de Ride by Wire. Les puces n’ont pas été conviées à la fête et l’on regrettera éventuellement l’absence de contrôle de traction.

Les collecteurs fortement exposés conduisent le souffle moteur, vers un esthétique élément combinant catalyseur inox et silencieux profilé ultra-court. Placé sous la machine il optimise ainsi la répartition des masses. Mais, emprunté à la Z standard, certains pourraient le juger trop moderne, regrettant des flûtes plus adaptées. Dans néo-rétro, il y a aussi néo…

La géométrie de la petite RS affiche des cotes suggérant une belle vivacité. Un angle de colonne de 24°, une chasse de 100 mm et un empattement réduit (1 405 mm) assurent une bonne compacité à la machine. Mimant un élément semi- banane, le bras oscillant ajouré en alu (seulement 4,8 kg) confie ses mouvements, sur seulement 130 mm de course, à un amortisseur ajustable en précharge uniquement. Même fournisseur mais débattement de 125 mm pour la fourche inversée de 41 mm dénuée de réglage.

Spécifiques, les jolies jantes de 17 pouces dorées comptent 20 fines branches entremêlées… ce qui évoque élégamment des rayons et accentue l’effet rétro. Ces éléments chaussent des enveloppes Dunlop Sportmax Roadsport 2 en 120/70 et 160/60. Leur rotation est sous le contrôle d’étriers Nissin à deux pistons et montage axial qui attaquent des disques de 300 mm. Le ralentisseur opposé mord une frète de 220 mm. Et pour être plus rétro, pas de pétales sur ces galettes. L’ensemble est sous contrôle d’une centrale ABS Bosch 9.1M.

Contenant son poids, la Kawa avoue 187 kg prête à rouler. Cette Z650RS est particulièrement séduisante. Particulièrement valorisante, en style elle soigne l’essentiel : habillage, matériaux, soudure du cadre. L’intégration des câbles et durites est déjà moins parfaite, notamment côté gauche. La Kawasaki y laisse apparent un massif cache de régulateur, un démarreur ostentatoire coiffé d’une vilaine cosse. Enfin le moteur aurait mérité des carters plus séduisants. Cependant, toutes les surfaces métalliques sont soignées.

En selle

Bienvenue à rétro-land. Assurant son statut vintage face à la Z650, la RS propose une ergonomie plus cool. L’assise se rapporte au plumage, offrant une longue selle quasi plate. Etroite, elle culmine cependant à 820 mm du sol (800 en option) contre 790 mm sur la Z standard, ce qui rendra son accès plus difficile pour les plus petits gabarits. Son épaisseur importante devrait assurer un bon confort et améliore l’aisance. Avec cette ergonomie, mon mètre quatre vingt quatre est par contre tout à fait à l’aise et évite de se sentir incrusté dans la moto. Elle autorise surtout une flexion des jambes moins marquée. Sur les repose-pieds gainés, les bottes sont alors en appuis plus légers. Egalement, le réservoir effilé écarte à peine les jambes.

La nouveauté bénéficie également de tubes de fourche plus longs sur lesquels le té supérieur est ainsi relevé de 20 mm. De même, les poignées sont plus hautes de 50 mm et rapprochées de 30 unités du pilote. Buste droit, mes gants se posent naturellement sur le large cintre aux cornes marquées monté sur silent-bloc pour réduire les vibrations.

Bon point, les deux leviers sont réglables en écartement selon 5 angles et de bonnes factures. Emprunté à la Z900RS, le bloc instrument s’articule autour de deux compteurs analogiques (tachymètre et compte-tours) taillés en ogive encadrant un écran LCD central. Son affichage négatif est de bel effet pour afficher deux jauges (essence et température), indicateur de rapport engagé et horloge. Au guidon un basculeur fera défiler odomètre, deux partiels, consommation instantanée et moyenne et autonomie. L’ensemble est très ergonomique. Enfin, un port USB se trouve sous la selle.

En ville

Avec son apparence de roadster so seventies on attendrait presque un feulement de 4 cylindres à la mise en marche de la Z650RS. C’est pourtant le staccato vif d’un twin qui suit la pression sur le démarreur. Norme Euro5 oblige, l’échappement est discret, ronflant un peu plus grave sur les coups de gaz.

Evidente de prise en main, sans surprise, la Kawasaki trace allègrement son chemin dans les rues étroites de la cité phocéenne. Agile, légère, elle se place sans mal dans le trafic marseillais, dense et plus ou moins prévisible. La disponibilité du bloc est des meilleures. Veloutée, la mécanique reprend dès 2.000 tours sans hoqueter et accepte le maximum urbain en cinquième. Son injection à double papillon fait merveille et commande le twin à la baguette. Peu de vibrations et de toute façon sans incidence sur le confort ni sur la bonne rétrovision. Ajoutons un embrayage souple doublé d’une sélection précise, un rayon de braquage réduit et la RS se fait petite reine stylée des villes. Enjoué, le twin d’Akashi ne demande qu’à partir vers de plus vastes étendues à séduire.

Autoroutes et voies rapides

Le bloc dispose d’une réserve de fun assez étonnante et sait monter en régime sans hésitation pour se caler au légal à 6.000 tours. C’est à peu près le régime idéal de relance de la RS… donc autant voir plus haut. Et la Kawasaki aime à prendre des tours avec vigueur et laisser sa puissance faire frémir les 200 km/h (en Allemagne uniquement) à l’approche de la zone rouge (10.000 tours). Sa mécanique y reste assez agréable, sans trépidations aigres ni sur l’assise, ni au guidon. Bien sûr, on rendra vite la main pour adopter une allure plus adaptée et en accord avec sa philosophie de cruising classe. La tenue de cap est sans défaut, le confort toujours appréciable et la machine se fait bonne compagne de liaison entre deux spots moins sages. Car la Z650RS sait adopter un rythme à la mesure de sa pétillante mécanique… Peuchère, ne la laissez pas se languir plus longtemps des garrigues et des lacets de l’arrière pays…

Départementales

Tout bon essai réserve son moment de dégoupillage histoire de voir ce qu’il y a.. à voir. Et on a vu. Avec sa base de petit roadster énergique, la RS ne pouvait qu’être un poil crapuleuse. Sous sa belle livrée verte et sa robe légère de starlette surannée se cache à peine une machine qui ne dédaigne pas la castagne.

Toujours disponible, le berlingot Kawa est volontaire dès 4.000 tr/mn sur les intermédiaires. Plein et démonstratif au delà de 6 000, le twin tracte ensuite avec vigueur et une certaine sportivité jusqu'à la zone rouge. Le croisement des courbes de couple et de puissance est idéal, vers 7.000 révolutions, garantissant une dynamique appréciable. Maintenu à ces régimes, l’ambiance à bord vire à l’arsouille. Si sa bande sonore n’est pas la plus remarquable, la RS compense par une force moteur étonnamment dense, prompte à mettre à mal ses Roadsport 2. Perfectibles quoique honnêtes sur le sec, les Dunlop souffrent surtout d’une carcasse encore trop rigide. Mais leur profil en légère ogive met en valeur la bonne agilité de la Z650 vintage. Avec son guidon large et une bonne réactivité aux appuis sur les repose-pieds, la Kawette ne traine pas sur les changements d’angles. Certes, ses suspensions un peu souples n’en feront pas l’outsider des courses de côtes.

Mais tel n’est pas son but. Le plaisir avant tout, voilà son style.

Comme en ville, j’apprécie à nouveau son injection millimétrée. On conserve un filet de gaz en courbe et les relances sont précises, semblant lier poignée d’accélérateur et enveloppe arrière. De quoi compenser un peu l’absence de contrôle de traction. En deux ou en trois, la RS repart alors à l’assaut de la virole avec un entrain communicatif.

La prise des freins à bon rythme entraîne un transfert de masse sensible mais logique sur ces éléments un peu trop libres en hydraulique, conçus pour le ride plus à la cool. De quoi noter l’efficacité des étriers Nissin, toujours prêts à ralentir l’engin. Avec son embrayage anti-dribble performant, la RS encaisse les descentes de rapport sans broncher. Calée sur l’angle, la machine poursuit alors sur la trajectoire souhaitée et autorise les corrections éventuelles. Même sur le bosselé, la monture reste saine et l’accord de suspension est très correcte. Sur l’asphalte changeant, on apprécie les qualités d’absorption des suspensions. L’ensemble est très convaincant et la selle épaisse contribue largement au confort sur les routes à chèvres.

A allure plus contemplative, la Z650RS reprend sa facilité générale. Evidente, d’une bonne neutralité, la Kawasaki reprends son rôle de jeune première, facile et sur. On profite alors de son caractère avenant, dans le ronronnement de son twin et sa bonhommie facétieuse.

Partie-cycle

Conventionnelle mais de qualité et conçue pour une bonne dynamique, partie-cycle et châssis assurent à la Kawasaki Z650RS un comportement toujours prévisibles et sains. Précise, agile, la nouveauté assure des évolutions neutres et efficaces.

Freinage

Puissant, les étriers avant délivrent vigueur et progressivité. Les décélérations sont efficaces et très modulables mais le levier pris sur l’angle redresse sensiblement la machine. L’élément arrière est excellent assurant un complément de guidage sur route à bon rythme. L’ABS rentre assez vite en fonction à froid. Les pneus d’origine en sont la cause…

Confort/Duo

Cette longue selle plate procure une bonne partie du confort de la machine. L’accompagnant est également plutôt bien accueilli, avec une flexion des jambes limitée. Son espace est assez large et les mousses accueillantes. On n'hésitera pas à s’offrir le bel arceau chromée pour garantir à son/sa passager/ère un maintien digne de ce nom et (surtout ?) sublimer le style rétro de sa monture.

Consommation

Volontaire, pétillant, le twin d’Akashi sait aussi rester sobre, même dans l’effort. Avec 5,3 litres au 100 à rythme soutenu (4,3 litres à rythme cool), le bicylindre surprend par son économie. De quoi s’offrir sans mal 200 km de plaisir avant la pause taxes à gogo grâce au réservoir de 12 litres.

La vidéo de l'essai de la Kawasaki Z650RS

Conclusion

Méconnaissable en esthétique, la Z650 s’offre une déclinaison de charme réussie. Toujours aussi plaisante à emmener, même à bon rythme, suffisamment précise, la version RS saura vous enthousiasmer. Sa mécanique performante lui assure des évolutions dynamiques plutôt séduisantes. Seuls ses pneus demanderont un peu de circonspections par temps frais et humide.

Dans sa déclinaison néo-rétro, la Kawasaki s’affiche à 8.299 € en noir uni et 8.449 € pour les autres coloris. Une hausse conséquente au regard du prix de la version standard affichée à 7.399 €.

La RS s’avère toutefois dans la fourchette de prix d’une Yamaha XSR 700 à 8.299 €, au moteur plus expressif encore et d’une Triumph Trident 660 à 8.345 €. Mais cette dernière compose une machine à la finition sans faille et aux intervalles de révision de 16.000 km. Autre compétitrice stylée, la Honda CB 650 R en impose pour 8.249 €. Mieux équipée, la japonaise en remontre même presque à l’anglaise en terme de qualité perçue.

Dernière challenger, la CF-Moto CL-X 700 Héritage ne vous coûtera que 6.999 €… Son moteur issu de celui de la Z650 ne manque pas de fun mais se montre moins agréable à l’usage. Mais sa partie cycle ajustable et une électronique plus étendue placent la chinoise en outsider de choc, surtout côté tarifaire.

Séduisante, efficace et facile, la Kawasaki Z650RS impose son esthétique forte et une élégance vintage assurée. Une version Retour Stylé du plus bel effet pour les plus rétifs au style acéré du petit roadster.

La fiche technique de la Kawasaki Z650RS

Conditions d’essais

• Itinéraire: routes sinueuses à revêtement variable, sec.
• météo : soleil, de 11 ° à 19°C
• Kilométrage de la moto : 300 km

Equipements essayeur

• Casque Scorpion Shoei Glamster
• Blouson Helston Walk
• Jean Vanucci Armalite
• Basket Vanucci Tiffoso

Equipements de série

• Eclairage leds
• embrayage anti-dribble
• ABS

Coloris

• Vert Candy Emerald
• Gris Metallic Moondust / Noir Ebony
• Noir Metallic Spark