Kawasaki Z1000 SX

Gaîté toute verte

Leader du segment des Sport-GT en Europe, la Z 1000 SX peaufine sa version en 2014

Cette deuxième génération de Z 1000 SX gagne en maturité sans se départir du côté fun qui faisait le charme du modèle 2010 : réponse moteur améliorée, suspensions revues, aides à la conduite

Introduction

Apparu fin 2010 sur le marché des Sport-GT, la Z 1000 SX détonait déjà sur un segment où le sérieux et l’art du compromis régnaient en maîtres. Certes, ce roadster GTisé péchait par des aptitudes au duo et aux longs trajets en retrait de la concurrence, mais mettait en avant des aptitudes sportives et un côté fun rafraîchissant. Il faut croire que la formule a séduit puisque la Z 1000 SX est aujourd’hui leader de son segment en Europe et représente à elle seule 25 % des ventes. Surprenant ?

Le problème sur ce genre de machine est de doser la proportion de Sport et la proportion de GT en fonction des besoins et des envies du marché. En 2010, Kawasaki savait que serait dévoilé l’année suivante son gros trail Versys 1000 reprenant la même motorisation que la SX. D’où l’orientation volontairement “moyen courrier” de la SX. Ce n’est pas un hasard si l’une des principales modifications apportée au millésime 2014 est une nouvelle bagagerie au volume réduit de 35 à 28 litres !

L’argumentaire avancé par Kawasaki est que les nouvelles valises latérales (toujours optionnelles) s’intègrent mieux aux lignes de la machine, autorisent plus facilement les remontées de files et peuvent toujours contenir un casque intégral chacune. Toujours pour des raisons esthétiques, le nouveau système de montage est invisible une fois les valises retirées. Et comme sur la version 2010, il faut choisir entre valises latérales OU top-case, impossible de monter les deux à la fois… Attention, cette version 2014 ne se veut pas pour autant plus radicale puisque l’amortisseur arrière dispose d’une nouvelle molette de réglage déportée permettant d’ajuster la précontrainte sans dégainer la trousse à outil. Au passage, Kawasaki a aussi revu les suspensions de sa SX avec un ressort arrière plus dur et des lois d’amortissement revues à l’avant et l’arrière.

La selle du pilote est redessinée pour offrir une assise plus plate.

Côté moteur, le quatre cylindres en ligne a été retouché pour améliorer sa réactivité, notamment à bas et moyens régimes. Parmi les principales modifications, on notera l’adoption d’un nouvel arbre à cames d’admission au profil moins pointu, l’uniformisation de la longueur des trompettes d’admission (4 longues contre 2 longues et deux courtes auparavant) ainsi qu’une injection reconfigurée et un nouveau filtre à air. L’échappement n’est pas en reste avec un nouveau collecteur réduisant les contre-pressions à tous les régimes. Enfin, Kawasaki annonce avoir rallongé le sixième rapport pour réduire consommation et niveau sonore sur autoroute. Et pour les mélomanes, la boite à air a été modifiée : moins de bruit à bas régimes et un peu plus dans la deuxième moitié du compte-tours… N’oublions pas le volet des aides à la conduite avec une cartographie d’injection programmable selon deux modes : Full Power (138 ch) et Low Power (70 % de la puissance et une réponse plus douce à l’accélérateur). La Z 1000 SX s’offre aussi un contrôle de traction KTRC réglable sur trois niveaux. En mode 1 ou 2, l’accélération maximale est privilégiée (et autorise même les wheelings) tandis que le mode 3, plus intrusif, est recommandé lorsque les conditions d’adhérence sont précaires. Les plus saignants ont également la possibilité de déconnecter totalement le système. Le paramétrage des deux systèmes est affiché directement sur le tableau de bord et peut être commandé directement depuis le demi-guidon de gauche. Au besoin, on peut modifier les paramètres en roulant à condition de ne pas accélérer.

Rayon freinage, les étriers radiaux à l’avant sont désormais de type monobloc tandis que les plaquettes ont un coefficient de friction supérieur. Les versions ABS (toujours une option) héritent d’une nouvelle centrale avec à la clef un pouvoir de déccélération en hausse. Esthétiquement, la version 2014 se distingue par des silencieux qui passent du noir au gris et des nouveaux rétroviseurs à l’écartement calé sur celui des valises latérales pour rouler l’esprit tranquille dans les embouteillages...

En selle

Pas de changement en enjambant cette nouvelle Z 1000 SX. La selle, particulièrement fine au niveau de la jonction avec le réservoir, permet à un pilote de 1,70 m de poser les deux pieds à plat tandis que le buste est légèrement en appuis sur les poignées une fois les demi-guidons en main. Outre les nouveaux modes électroniques affichés au tableau de bord, un voyant ECO indiquant une consommation “optimale” fait son apparition. Personnellement, je l’aurais bien échangé contre un indicateur de rapport engagé mais l’intention est louable vu le prix du sans plomb en ce moment. Un indicateur de consommation moyenne et instantanée et une estimation de l’autonomie restante peuvent être affiché dans un angle de l’écran LCD. On bascule d’une information à l’autre avec le même commodo servant à paramétrer les aides à la conduite. Et si l’esthétique globale continue de faire polémique, la finition globale est d’un excellent niveau.

Cables, durits et autres fils sont à l’abri des regards, la peinture de bonne facture et les ajustements des diverses pièces de carrosserie font plus made in Japan que made in China. Nos machines d’essais étant toutes équipées des valises latérales optionnelles GIVI, nous avons pu vérifier que leur manipulation est enfantine. Leur fixation se fait via des poignées passager spécifiques, incluses dans le kit, probablement pour éviter que des petits malins passent commande directement chez le fabricant sans passer par la case concessionnaire...

En ville

Sans être une ballerine, la Z 1000 SX rassure dans ses évolutions à basse vitesse. Une bonne partie des 230 kilos s’évaporent dès que les roues tournent. La sensation au guidon est une machine bénéficiant d’une excellente centralisation des masses et d’un centre de gravité remarquablement bas. La direction, neutre et progressive à la mise sur l’angle, inspire confiance et l’hydraulique des suspensions sur les rares portions en mauvais état s’est montré irréprochable. Quant au 4 cylindres Kawasaki, testé ici en version libre -nous sommes en Autriche- il est toujours aussi impressionnant de douceur et de couple à bas régime. Capable de reprendre en 6ème à 30 km/h sur le ralenti, il distille une large part de ses 11,3 mkg (9,7 mkg en version bridée) dès 3 000 tr/min. Et inutile de dépasser les 6 000 tr/min sous peine de se satelliser sur les rapports intermédiaires. Passé ce cap, la poussé devient plus difficilement dosable et le frein moteur, trop important, rendent difficiles les évolutions en douceur. La boite de vitesse, un peu rugueuse à très bas régimes, se fait ensuite totalement oublier, que ce soit avec ou sans l’aide de l’embrayage.

Autoroute et voies rapides

Sans disposer en parallèle de l’ancienne version, difficile de juger de tout le bien des évolutions moteur. Ca pousse fort, partout, tout le temps et de plus en plus au fur et à mesure qu’on se rapproche de la zone rouge. Le plus surprenant demeure la manière dont le cœur de la Kawasaki distille ses micro vibrations (car oui, il vibre). Monté presque intégralement rigide dans le cadre, on le sent vivre au travers des repose-pieds, du réservoir, du guidon. La sensation est très diffuse et participe au charme de l’ensemble lorsqu’on accélère. A vitesse stabilisée, le phénomène est un plus sensible, mais la résonance ne passe souvent que par un seul élément du cadre et disparaît à peine 200 tours plus tard. Ainsi, on peut se retrouver avec des repose-pieds massant à 130 km/h, plus rien à 133 puis avoir les rétroviseurs qui se brouillent uniquement à 151 km/h. Le phénomène est d’autant plus étrange que pas une seule de nos machines d’essai ne “vibrait” de la même manière. Côté rapports de boîte de vitesse en revanche, Kawasaki a beau avoir rallongé le sixième rapport, on cherche toujours instinctivement un septième rapport tant on a l’impression que le moteur mouline un peu trop sur autoroute. A 130 km/h, le compte tours n’affiche pourtant que 5 500 tr/min sachant qu’il en reste encore 6 500 de plus avant d’arriver en zone rouge. Peut-être est-ce le travail un peu trop réussi sur la boite à air d’admission. Un peu de calme dans le casque n’aurait pas été du luxe pour de très longues étapes. D’autant qu’avec une consommation moyenne tournant aux alentours de 6 L/100 km, cette SX peut envisager des étapes de plus de 300 km avant de ravitailler. Mieux, le deuxième jour de notre essai en essayant de titiller le mode ECO, l’ordinateur de bord annonçait une autonomie de 400 km !

Au chapitre de la protection, rien de changé, c’est honorable sans plus. Le bas du corps est parfaitement protégé mais la bulle laisse les épaules trop exposées. En jouant sur les trois réglages d’inclinaison de la bulle (on peut changer son inclinaison en roulant moyennant un peu d’entraînement) il y a moyen d’améliorer un peu les choses mais le petit gain en protection se fait alors au détriment de bruits aérodynamiques rapidement assourdissants sans bouchons d’oreilles… Si ma grande probité morale, doublé d’une police locale très à cheval sur la réglementation, m’a retenu de tenter une Vmax. Il a tout de même été possible d’appréhender la stabilité en courbe à haute vitesse. Sur de grosses compressions, l’arrière a montré quelques signes de mécontentements avec ses réglages d’origine mais a retrouvé toute sa sérénité une fois rajoutés deux tours de précontrainte sur la nouvelle molette. Don’t act !

Départementales

Sans surprise, cette Kawasaki adore les routes viroleuses. Et pas besoin de rouler comme un dératé pour apprécier les qualités du moteur et de la partie-cycle. Miss Z 1000 SX accepte aussi de flâner en enroulant sur le couple. A rythme plus élevé, la tendance du train avant à se verrouiller lorsqu’on freine sur l’angle a disparu mais difficile de dire si le crédit en revient aux nouveaux réglages de suspensions où aux Bridgestone Battlax S20 (l’ancienne était montée avec des BT-016, monte plutôt sportive). Reste que la Kawasaki semble ne jamais vouloir se désunir et vire d’un bloc avec un train avant bien planté au sol en entrée de virage. La sortie est presque une formalité avec le train arrière sous surveillance de l’antipatinage et on attaque sans arrière-pensée. Bon, en roulant (vraiment) au-delà du raisonnable, la SX devient physique dans les changements d’angles ou pour resserrer une trajectoire, même en s’aidant du frein arrière. Logique, improviser avec une machine de 230 kg demande des bras ou du métier. Mais tant que le pilote roule au quatre cinquième de ses possibilités, la SX se laisse mener à un train d’enfer sans vous faire transpirer une goutte. Quant au freinage, les nouveaux étriers monoblocs offre un surplus de mordant mais la différence n’est réellement sensible qu’avec les versions dépourvues d’ABS. D’après un collègue portant volontiers la peau de serpent, tous les modèles Kawasaki équipés de l’ABS souffriraient du même “défaut”, probablement pour ne pas déclencher intempestivement le système lors de freinages trop musclés…

Duo

Bien que l’espace dévolu à l’arrière train soit limité, la place passager est relativement confortable. En conduite rapide, les poignées ne sont pas idéalement placées pour s’accrocher et il faut s’agripper au pilote pour éviter les coups de casques intempestifs. Ca s’arrange sur autoroute à vitesse constante mais l’espace compté pour les jambes avec les valises latérales risque de rendre les longues étapes pénibles à la longue.

Consommation

Avec un réservoir de 19 litres et une consommation ayant varié entre à peine 6 litres aux 100 km et plus de 7 à l’attaque, l’autonomie moyenne tourne aux alentours de 300 km voir 400 km si on se cantonne à de l’autoroute. Les futurs possesseurs de Z 1000 SX 2014 sont invités à laisser leurs impressions sur les avis histoire de vérifier tout le bien fondé du rallongement du dernier rapport par Kawasaki.

Accessoires

Le catalogue d’accessoires Kawasaki n’est certes pas aussi fourni que chez Ducati ou KTM mais la Z 1000 SX a le droit à pas moins de 21 références. Pour améliorer ses capacités de GT, les verts proposent des grosses valises latérales de 39 litres (718 €), une selle confort (417 €, fortement recommandée sur longue distance), des poignées chauffantes (201 €) ou encore un top case de 39 litres (500 €). Côté cosmétique et protection, vous avez le choix entre un écran fumé, un capot de selle passager, un support pour GPS auto alimenté, des patins de protection ou encore un double échappement racing en provenance de chez Akrapovic…

Conclusion

Les chiffres d’immatriculations le prouvent, la proposition de Kawasaki sur le segment Sport-GT était pertinente en 2010 et le sera probablement toujours autant avec le millésime 2014 de la Z 1000 SX. Si les améliorations au niveau des suspensions et du moteur tiennent presque du détail, les aides à la conduite sont un vrai plus, apportant un gain en performances autant qu’en sécurité. Après il ne faut pas se tromper sur la marchandise. La Z 1000 SX est un parfait moyen courrier, doté d’un solide potentiel sportif et propulsée par moteur aussi performant que réjouissant. Pour abattre les kilomètres par paquets de 400, on pourra réfléchir à une Honda CBF 1000 F ou, pour rester dans la famille, une Versys 1000, tout aussi efficace mais moins fun à emmener... Dernière bonne nouvelle, Kawasaki annonce que sa nouveauté ne devrait coûter que quelques centaines d’euros de plus que le modèle actuel, affiché à 12 499 €. L’ABS sera facturé 600 €, le kit valises 800 € et le kit Topcase 500 €. A l’occasion de sa commercialisation, une grande soirée de lancement sera organisée la deuxième semaine de décembre dans toutes les concessions Kawasaki de France.

La fiche technique / comparo 2003/2007/2010