Essai Ducati Multistrada 1260 S Grand Tour

Vivante, exubérante, Fantasque, truculente

2 cylindres en V, 1262cm3, Euro5, 158 ch à 9500 tr.mn, 215 kg à sec, 22.690 euros

Quand on pense à Ducati, on pense au roadster, puis à l'hypersport et enfin au trail, mais à la sauce bolognaise. Car la marque a près de vingt années de trails depuis le lancement de la Multistrada 1000 DS en 2002, mais pas à la façon trail placide, ni trail off-road mais plutôt trail routier avec du peps et plus que de simples prétentions sportives. Et au-delà du moteur, le constructeur a soigné les lignes et continue de le faire depuis le premier modèle dessiné par Pierre Terblanche. Sous les lignes, on trouve désormais le bicylindre "Desmodue" ouvert à 90° et à double allumage issu du Monster qui développe alors 84 chevaux à 8.000 tr.min pour un couple de 85 Nm à 5.000 tr.min. En 2006, la machine passe à 1.100 cm3 et sort 95 ch.

La transformation intégrale a vraiment lieu en 2009. Ducati présente alors la Multistrada 1200. Son esthétique se fait plus anguleuse, sa face complexe et arbore un nez... fort long. Mais n'allez pas vous en moquer. Car la nouveauté saurait vous en faire rendre raison. Motorisée par un tout nouveau moteur de 1.198 cm3 à quatre soupapes par cylindre et refroidi par liquide, son bloc lâche désormais 150 ch à 9.250 tr.min pour un couple de 11.8 Nm à 7.500 tr.min. De quoi se montrer prudent.

En 2012, l'électronique prend d'assaut le modèle avec notamment des suspensions pilotées en version S. Trois ans plus tard, un système d'admission variable (DVT) améliore la disponibilité moteur. Enfin, en 2019 la machine gagne 62 cm3 par augmentation de la course, histoire de conserver son caractère face aux normes et offrir toujours plus d'agrément. Désormais dénommée Multistrada 1260, la voyageuse italienne décline cette année sa version S en une série Grand Tour. Qui n'est pas sans rappeler la version Granturismo de 2012 aux dispositions analogues. Mais ceci vaut-il la peine de changer de monture si on avait déjà une version précédente et comment se positionne-t-elle face à la concurrence, sévère désormais sur ce segment ? Essai... (vidéo incluse).

Découverte

Pas de révolution à l'horizon. La Ducati Multistrada 1260 S Grand tour s'habille d'un gris titane élégant et s'équipe d'une béquille centrale, de valises, d'une sellerie spécifique, de poignées chauffantes, de feux LED additionnels, d'un bouchon d'essence à ouverture électronique et d'un capteur de pression des pneus. Une somme de bonus corrects pour un surcroît de 1.500 €. On retrouvera ensuite les spécificités du modèle version S.

Incisive, la face avant de la Multistrada est sujette à conversation. Voire à moqueries que l'on n'ose à peine formuler. L'italienne avoue un appendice nasal.. proéminent. Mais son regard acéré aux multiples leds guette tout sourire narquois à son sujet. Au moins, dans le segment trail, il y en a pour tous les goûts. A la rédac', David aime. Je suis plus circonspect.

L'ensemble est surmonté d'une bulle ajustable en hauteur sur 50 mm. Intuitif, le système est efficace. De part et d'autres, de larges et anguleuses écopes enserrent le haut réservoir de 20 litres. Les lignes s'étirent ensuite sur l'arrière dans une cambrure marquée de la selle pilote. L'assise passager s'encadre de poignées aluminium se joignant en un petit porte paquet. Conclue d'un double feu à led élégant, la poupe repose sur deux massives platines en fonte d'aluminium boulonnées au cadre principal. Ce solide élément en treillis acier tubulaire s'appuie sur le moteur à fonction porteuse pour une rigidité optimale.

Imposant, le twin italien exhibe largement ses volumes. Sa mécanique ouverte à 90° et à commande des soupapes desmodromiques avoue 1.262 cm3 (106x71,5 mm) depuis 2019. Ces grosses gamelles développent 158 ch à 9.750 tr.mn et 130 Nm de couple à 7.500 tours grâce à l'utilisation de nouvelles bielles, d'un nouveau vilebrequin et de nouveaux cylindres. Son système d'admission variable (DVT), agit par pression d'huile sur les arbres à came (admission et échappement) concentriques au pignon d'entrainement. En décalant la came à un régime donnée, on modifie le timing pour augmenter ou réduire l'overlap, croisement de soupapes, pour une avance à l'allumage et retard à l'échappement. On bénéficie alors d'une mécanique plus coupleuse et conciliante à bas régime tout en conservant une puissance maximale dans le haut du compte-tours. Ainsi, 85 % du couple maximum est déjà disponible dès 3.500 tr.min.

Enfin, l'embrayage est assisté et anti-dribble pour piloter sport en tombant les rapports au quick shifter (up and down) de série et avoir un levier plus souple. Le souffle du twin file vers deux silencieux profilés au revêtement aluminium brossé.

Le haras est sous la direction de puces dernier cri, culminant dans une centrale inertielle (IMU) à trois axes (6 directions). Ce cerveau gère les assistances au pilotage, elles mêmes préréglées différemment selon quatre modes : Sport, Touring, Urban et Enduro. Mais pour chaque profil, chaque aide pourra être modifiée selon vos souhaits. De plus, Urban et Enduro limitent la puissance à 100 ch pour coller d'avantage à l'usage requis. Les modes influent aussi sur les suspensions électroniques (DSS). La précharge s'ajuste par un poussoir au guidon et l'hydraulique s'affinera si nécessaire à l'écran. Intuitif, le paramétrage est simple pour modifier les nombreuses aides : contrôle de traction (DTC) et anti-wheeling (DWC) à 8 niveaux, ABS à 3 incréments (ajusté sur l'angle central par sa centrale Bosch 9.1 ME) et frein moteur (DEB). La machine est également dotée de feux de direction (DCL), de clignotants à arrêt automatique, d'un régulateur de vitesse et de l'assistance au démarrage en côte (VHC). Difficile d'en faire plus.

La partie cycle est tout aussi complète. Tous deux entièrement ajustables par électronique, fourche inversée Sachs de 48 mm à cartouche pressurisée et amortisseur de même origine s'ajustent en permanence. Ce dernier gère un massif monobras oscillant aluminium. Les débattements de 170 mm sont surveillés par le système Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution. La géométrie privilégie une certaine stabilité avec un angle de colonne de 25°, une chasse de 111 mm pour un empattement de 1.585 mm.

A 5 branches dédoublées les jantes de 17 pouces chaussent des Pirelli Scorpion Trail II en 120/70 et 190/55. Pour les freiner, des étriers avant monoblocs Brembo M50 à maître-cylindre et fixation radiale à 4 pistons attaquent des disques de 320 mm. La pince opposée à deux pistons mord un disque de 265 mm.

Valorisante, la version Grand Tour ajoute toujours plus d'équipements à une machine déjà fort bien pourvue sur ce point. Ajustement des éléments et finitions sont toujours au plus haut niveau. Toutefois, les pare-mains semblent perfectibles (déflecteurs en partie dévissés par les vibrations sur notre modèle) et peu couvrants. L'aspect du Twin est sans défaut, hormis encore et toujours cette vilaine et grosse durite côté gauche. Un habillage de ce tube serait bienvenu. Bon point pour le sabot aluminium enveloppant finissant la base de la machine. Question entretien, les révisions simples ont lieu tous les 15.000 km, le « Desmo Service » est à effectuer chaque 30.000 km. A noter que Ducati garantit 4 ans, kilométrage illimité ce modèle 2020.

En selle

Bien que de haute stature, Cyrano version Grand Tour se fait abordable. Ses 825-845 mm de hauteur de selle en paraissent moins tant mes jambes trouvent sans mal le sol, en légère flexion. La machine est particulièrement étroite mais mon mètre quatre vingt quatre apprécierait en fait 20 ou 40 mm de plus sur l'assise. Par contre, David qui ne fait que 1.70m est à l'aise dessus. Pas tant à l'arrêt que pour l'ergonomie générale. Des repose-pieds hauts, un peu reculés et une selle creusée donne une position un peu étrange. On est dans la machine, derrière le réservoir proéminent. Un pilote moins grand se trouve plus à son aise.

Le tout fait basculer sur un large guidon devançant un cockpit élégant. Le puits de fourche intégralement gainé ajoute à la qualité perçue. Sous les yeux, un écran TFT de 5 pouces regroupe des informations pléthoriques mais correctement agencées. On se perd toutefois un peu si l'on change de mode de conduite. Ces derniers modifient la hiérarchie d'information et sont représentés par un onglet de couleur : rouge pour le mode de conduite Sport, blanc pour Touring, gris pour Urban et marron Enduro. En règle générale, le compte-tours barre-graphe n'est pas le plus lisible et il est absent du profil Urban. La plupart des indications sont assez petites mais le rapport engagé mis en exergue est des plus lisibles. L'écran TFT assure une excellente visibilité sous le soleil avec son fond blanc évitant les reflets. Il passe automatiquement en négatif la nuit ou dans les tunnels.

Il affiche vitesse, température du moteur, horloge, niveau de carburant, résume le niveau d'assistance choisi pour le mode en cours, celui des poignées chauffantes, autonomie restante, consommation instantanée et moyenne, vitesse moyenne, température de l'air, durée du trajet et l'alarme verglas... bref, vous savez tout. Le régulateur de vitesse est bien sur de série. On déplore seulement des commodos partiellement rétro-éclairés et des rétroviseurs peu simples à ajuster sur leurs magnifiques supports en aluminium microbillé.

En ville

Bon, Cyrano a le verbe haut et l'apostrophe facile. Dès son réveil, on sait que l'on devra composer avec une forte personnalité. La Multistrada fait de même et pilonne l'air des lourdes pulsations de son gros Twin. Un peu sèche, la sélection est précise à l'embrayage, parfois moins au shifter qui claque sensiblement. Vous avez une Ducati, faut que ça se voit. Et donc, que ça s'entende. Ne comptez pas sur la discrétion à son guidon tant son échappement martèle votre passage. Personnellement, je coupe le moteur au feu rouge. Le son est vraiment très (trop) présent. Ces vibrations sonores s'accompagnent de leurs homologues dans la selle et le guidon. Ce sont de vrais ondes, pas des fourmillements d'opérettes, qui accompagnent la vie mécanique puissante de notre transalpine.

En mode Urban, celle-ci se fait plus docile et avenante. Et le système DVT améliore grandement son caractère. Du moins, autant que faire se peut. Notre personnage ne connait guère la nuance et sa souplesse se limite à 3.000 tours à 60 km/h. En deçà, les instruments s'agitent frénétiquement. Mais les urbanités sont correctes et la Ducati se place au regard et sait virer dans un mouchoir. Ah, qu'ai-je dis là... mouchoir, nez... La voila énervée... Prenons le large.

Autoroutes et voies rapides

Passé 6.000 tours, la Multistrada 1260 S GT mute en spadassin enragé et lâche sa cavalerie lourde. Parfaitement stable et digne, la fantasque italienne fend l'air à près de 200 km/h sans hésitation avec armes et bagages. En position haute, la bulle laisse glisser le flux sur le haut du casque tandis que l'extrémité des bras sont un peu plus exposés. Mais l'ensemble est convaincant et l'amortissement excellent.

Au légal, le moteur flâne à 5.000 révolutions sur le dernier rapport, livrant toujours ses vibrations parfois engourdissantes. Il lui faut alors une invective un peu appuyée pour sortir notre athlète rêveur de sa trompeuse torpeur. En lui claquant deux rapports sur le... nez. Oups... C'est gagné, la voix de stentor rugit sous l'affront et emmène fougueusement l'équipage vers l'horizon. C'est donc bien dans les tours que la Multi préfère être poussée. Son truc à elle, c'est la castagne, culture sportive oblige. Et il est temps de solder les comptes, régler les affronts que vous lui infligez depuis trop longtemps sur cette voie dite rapide. Son terrain sera le votre. Quoi ? Qu'avez vous dit ? Les pifs pafs... ? Malheureux...!

Départementales

Vous l'avez cherché, vous allez la trouver. Mode Sport on, l'heure est au duel routier. La Multi jette la cape des bonne manières et sort l'épée pour tailler de la courbe. Sa truculence mécanique n'a que peu d'égale et l'italienne sait en user pour séduire les oreilles. Notamment avec les râles profonds de sa boite à air. Si la mécanique marque une pause vers 4.500 tours, c'est pour mieux préparer son discours. De 5.500 à 10.000 tours, le twin est rageur, colérique mais toujours efficace. Guidées par une injection précise, ses sautes d'humeurs administrent moultes corrections aux impudents qui passent et au bitume qui défile. 130 Nm de couple déferlent sur l'asphalte en sortie de courbe. L'électronique salue alors les remises de gaz d'un ballet de diodes indiquant une pique bien envoyée. Agile, la Multi 1260 cisèle les courbes avec la précision d'une lame de Tolède. Mais sans rigueur excessive et avec ce surcroît de vie dans le train avant qui fait le charme de l'italienne. La machine passe d'un angle à l'autre sans inertie, fortement tractée par une mécanique démonstrative. Un appui au guidon, au repose pied et vous êtes sur l'angle, calé sur une trajectoire pouvant être affinée à volonté.

Le « toucher » de route est convaincant. L'électronique de suspensions conservent une bonne transparence des mouvements du train avant. Un peu vifs avec leur profil plutôt sportif, les Pirelli Scorpion Trail II délivrent un grip sans défaut et participent au confort de roulage.

Dans la virole serrée, on gardera la seconde, d'autant plus que le twin ne manque pas d'allonge pour frapper précisément. A rythme sportif, le shifter accompagne idéalement les changements de vitesse mais peut s'accompagner, rarement, d'un faux point mort. Le diable est dans les détails...

Si mes premières passes d'arme avec la 1260 furent marquées de désaccord avec les suspensions, une remise à zéro de leur électronique (au tableau de bord) m'a finalement conquis sur la qualité de son équipement et son efficacité dans les joutes routières. Calée sur sa trajectoire, la Multi peut rentrer en courbe sur les freins avec peu de mouvements, sans se redresser ni figer la direction, laissant toute latitude à son pilote pour corriger son attaque. Ces qualités de décélération et de précision sont à mettre au crédit d'un châssis parfaitement optimisé, d'une électronique efficace et d'une hydraulique de suspensions finement ajustée. Les transferts de masse sont également limités par l'électronique. Pourtant, les étriers Brembo M50 ne sont pas là pour décorer... mais leur force sportive est comme une main de fer dans un gant de velours.

En pilotage plus enroulé, la Ducati sur échasses se montre enjouée mais conserve toujours cette sportivité inhérente à la marque italienne. Confort et efficacité y sont interdépendants. En courbes bosselées, le pur sang italien montre toujours un peu de vie. Quand l'asphalte se fait lisse, la Multi 1260 est des plus incisives. C'est une vraie routière de caractère. Vous ne la mènerez pas en chemin cahoteux et poussiéreux. Votre Cyrano n'a que faire des ornières paysannes et préfère de loin un style plus civilisé. Il suffit de se dresser sur les repose-pieds pour s'en rendre compte. Ces derniers sont trop courts, les bottes doivent être rentrées vers l'intérieur, le guidon est trop bas... Et la Multi avoue un poids assez sensible sur l'avant. Bref, on n'est pas à son aise. Pour sortir des routes, commandez la version Enduro.

Partie-cycle

Avec son cadre rigide et ses suspensions haut de gamme, la Multistrada 1260 S Grand Tour vous offre le comportement sportif ET le confort routier. L'ensemble confère une prise en main intuitive et un agrément séduisant. Efficaces, les suspensions assurent un excellent confort, sont réactives aux réglages et compensent une certaine fermeté d'assise.

Freinage

Puissants, les étriers avant superlatifs Brembo M50 à montage radial délivrent une attaque toujours modulable. Leur maîtrise apporte un excellent ressenti des décélérations, même sur les plus fortes. L'élément arrière est tout aussi modulable mais moins expressif.

Confort/Duo

La selle pilote mériterait une découpe plus ergonomique et surtout moins creusée. Le dos des plus grands se tasse et finit par s'arrondir au niveau des lombaires. Trop « assis », les mêmes pourront se sentir un peu engoncés dans la machine.

Les suspensions efficaces compensent par leur confort. Pour le passager, c'est tout le contraire ! L'assise est confortable et les repose-pieds sont calibrés plutôt pour des grands gabarits. La protection aux flux d'air est très bonne et la bulle ajustable simple et efficace. Avec ses valises, la Multi 1260 S Grand Tour voit plus loin mais le bagage de droite est peu logeable pour laisser passer l'échappement.

Pratique

Voyageuse, la version Grand Tour de la Multistrada 1260 S s'équipe donc de valises. En partie aux tons de la machine, elles offrent une contenance limitée (58 litres). Côté droit, le volume est amputé d'un bon tiers pour laisser passer l'échappement. Côté gauche, on y placera un casque intégral.

Leur fixation, démontage n'est pas des plus aisés. Un coup de lubrifiant aide grandement à la manoeuvre mais ne simplifie pas tout. En effet, la patte arrière coince assez régulièrement. Dénué de cet attirail, la Multi se fait plus sportive visuellement. Monobras, silencieux et roue arrière s'exhibent alors largement.

Consommation

Avec 6,2 litres au 100 km, la voyageuse italienne propose 250 km d'autonomie sans trop de soucis. En croisant le fer, comptez un litre de plus pour faire rendre gorge aux manants prétentieux.

L'essai en vidéo

Conclusion

Sculpturale, esthétique et démonstrative, la Ducati Multistrada 1260 S Grand Tour est une vision du voyage dynamique, voire sportif. Le compromis n'est pas dans la nature des machines de Bologne. La Multi sait pourtant mettre de la poésie dans ses gesticulations grondantes. Car notre personnage est un artiste et un séducteur. Avec son verbe imagé et ses vocalises trépidantes la 1260 S Grand Tour compose une voyageuse attachante en dépit de défaut inhérent à ses origines. Personnalité sans détour, elle saura pourtant vous amener à en faire pour découvrir ses charmes.

Retour à la réalité, notre italienne demande 22.690 € pour battre les routes. C'est 1.500€ de plus que la version S et 4.100 € de plus que l'entrée de gamme. Si vous hésitiez avec la version S, ce modèle spécifique nous semble plus logique dans une optique de voyage. L'opposante la plus capée de cette machine me semble être la BMW S1000XR. Désormais tarifée 17.900 €, l'allemande est un Concorde routier haut de gamme. C'est aussi une bretteuse hors pair avec ses 165 ch, à même de répondre aux pics de notre spadassin transalpin.

Caractérielle et séduisante, la Ducati Multistrada 1260 S Grand Tour se destine aux sportif au long cours qui voit plus loin que le bout de leur... nez. Oups...

La fiche technique de la Multistrada 1260

Conditions d'essais

• itinéraire : 500 km routes sinueuses à revêtement variable, sec.
• météo : soleil, de 8° à 22°C
• problème rencontré : ras

Equipement essayeur :

• Casque Dexter Adron Carbon
• Ensemble DXR Roadtrip
• Gants DXR Curbstones