Essai trail Ducati Multistrada V4 Rally

Baroudeuse de laboratoire

V4 Granturismo à 90° de 1.158 cm3, 170 ch et 121 Nm, suspensions DSS EVO, réservoir de 30 litres, 260 kg, à partir de 27.590 euros

La Multistrada, toute une histoire. On peut en effet remonter à 2003, quand Ducati s’attaque au marché déjà dynamique du trail avec la Multistrada 1000 DS, dessinée par Pierre Terblanche, qui lui apporte originalité et élégance. Son bicylindre "Desmodue" ouvert à 90° et à double allumage est alors issu du Monster avec un bloc de 84 ch à 8.000 tr.min pour un couple de 85 Nm à 5.000 tr.min. La machine passe en 2006 à 1.100 cm3 et sort alors 95 ch.

En 2009 la firme de Bologne révolutionne sa voyageuse avec la Multistrada 1200. Son nouveau moteur de 1.198 cm3 à quatre soupapes par cylindre et refroidi par liquide lâche désormais 150 ch à 9.250 tr.min pour un couple de 11.8 Nm à 7.500 tr.min. De quoi se montrer prudent.

En 2012, l'électronique prend d'assaut le modèle avec notamment des suspensions pilotées en version S. Trois ans plus tard, un système d'admission variable (VVT) améliore la disponibilité moteur. C’est aussi la naissance d’une version Enduro, aux capacités tout terrain améliorées. Le succès du maxi-trail se traduit par 100 000 unités vendues jusqu’en 2019.

Et puis arrive le choc avec la Multistrada 2021. C'est une nouvelle révolution tant mécanique et technologique qu’ergonomique. La baroudeuse intègre en effet le nouveau moteur V4 en version Granturismo. Elle se dote surtout, d’une ergonomie générale enfin à la mesure de sa polyvalence revendiquée. En deux ans, 44.000 modèles sont vendus ! Sur ces excellentes bases, une nouvelle déclinaison encore plus typée s’imposait (presque).

Pour les 20 ans de la Multistrada, ce sera la version Rally qui représente la gamme. Nous emmenons la nouveauté sur les routes mais aussi les pistes rocailleuses aux alentours de Cagliari (Sardaigne) où la musculeuse italienne trouvera place à sa mesure.

Découverte

Elégante et dynamique, la nouveauté reconduit le style affirmé du trail routier. Tout l’éclairage est à leds et la double optique avant intègre la signature diurne en cours chez Ducati. Juste sous celle-ci, un renflement intègre toujours le radar du régulateur adaptatif. Plus haut, une nouvelle et large bulle aux découpes complexes lui apporte 20 mm supplémentaires en hauteur et 20 en largeur. Elle coulisse sur 85 mm et s’ajuste d’un doigt même en roulant.

Protectrice, la tête de fourche s’encadre d’écopes effilées en alu, joliment appariées aux épaulements élargis du bidon aluminium qui accroit son volume à 30 litres (+8 L). Un embonpoint joliment maîtrisé qui ne gagne pas en hauteur, limitant l’impact d’un emport supérieur. Le petit coffre étanche, verrouillable et intégrant une prise USB migre sur la gauche du cockpit. Des ouïes d’extraction d’air stylées et appendices aérodynamiques aident à réguler la température du bloc moteur et des jambes du pilote. De nouvelles assises différenciées, toujours plus accueillantes reçoivent l’équipage. Longues, larges, elles sont mieux rembourrées. Celle du passager s’entoure d’une poignée bien dimensionnée au profilé agréable. Conclue d'un double feu à leds, la poupe de la version Rallye est rallongée et élargie pour toujours plus de confort. Les fixations des valises et du top case ont été reculées. Notez enfin le solide sabot aluminium de 3 mm d’épaisseur parant la mécanique.

La Multistrada V4 Rally repose, comme la standard, sur un châssis composé de 4 éléments. Le treillis tubulaire acier se boulonne sur les doubles platines fixées sur le sommet des culasses des cylindres arrières. Un élément fait ensuite jonction avec les deux coques aluminium du cadre avant. Pour une rigidité optimale, la structure intègre le moteur en fonction porteuse. Le bloc n’est autre que le V4 Granturismo, adaptation du moteur V4 Stradale à un usage plus routier. Sa cylindrée est supérieure, 1 158 cm3 (83x53,3 mm), mais ses corps papillon sont de plus petit diamètre (46 mm), les conduits plus longs et des chambres de combustion optimisées. Pour rappel, pas de distribution desmodromiques sur ce V4. Chaines et pignons actionnent deux arbres à cames en tête. Ils déplacent 4 soupapes en acier par cylindre, à rappel par ressort.
Comme sur les deux autres modèles V4, on note surtout le vilebrequin contrarotatif limitant l’effet gyroscopique des roues et leur effet cinétique. Calés à 70°, les manetons de bielle délivrent un ordre d’allumage de type « Twin Pulse », avec le diagramme d’allumage suivant à 0°, 90°, 290° et 380°. En clair, comme un double bicylindre fonctionnant en décalé. La mécanique développe ainsi 170 ch à 10 750 tours et 121 Nm de couple à 8 750 révolutions minute. Mais 70 % du couple est disponible dès 4 000 tours et 90% à 5 200 révolutions.

Pour réduire l’échauffement et la consommation, les cylindres arrière sont désactivés à l’arrêt. Et sur la Rally, une nouvelle gestion permet un arrêt prolongé de cette fonction. Le choix est possible sur tous les modes de conduite et est essentiellement destiné à réduire la consommation de carburant et les émissions. Par ailleurs, les cylindres se réactivent automatiquement à partir d'une certaine demande de puissance ou selon la vitesse atteinte. Deux boucliers thermiques ont été introduits, l'un sur le sous-châssis arrière et l'autre sur le bras oscillant, afin de réduire la chaleur perçue par le pilote et le passager.

Sport oblige, l’embrayage est anti-dribble, sa commande assistée. Le noble coeur du trail pèse seulement 66,7 kg. Cette compacité permet d’optimiser le centre de gravité de la moto en le plaçant plus vers l’avant. La garde au sol est ici de 225 mm (+15 mm que modèle S).

L’ensemble de ce bouilleur est sous contrôle d’une armada de puces. Cerveau central, une centrale inertielle (IMU) à trois axes (6 directions) gère à tout moment les évolutions et les assistances au pilotage. Celle-ci sont préréglées différemment selon quatre modes : Sport, Touring, Urban et Enduro. Quatre niveaux de puissance sont également disponibles. Et pour chaque profil, chaque aide peut être modifiée selon vos souhaits. Egalement, le mode Urban limite la puissance à 136 ch et Enduro à 114 ch avec une réponse très directe. Il ajuste également les paramètres des suspensions au tout terrain, abaisse le contrôle de traction au niveau minimum, désactive l'antiwheeling ainsi que l'ABS sur le frein arrière. Les modes influent aussi sur les suspensions électronique (DSS) de la machine. Intuitif, le praramétrage est simple pour modifier les nombreuses fonctions et aides électroniques : contrôle de traction (DTC) et anti-wheeling (DWC) à 8 niveaux, ABS à 3 incréments (ajusté sur l’angle centrale par sa centrale ABS Bosch-Brembo de virage 10.3ME) et frein moteur (DEB) et paramétrage du quick shifter up and down (DQS). La machine est également dotée de feux de direction (DCL), de clignotants à arrêt automatique, d’un régulateur de vitesse et de l’assistance au démarrage en côte (VHC). Le régulateur adaptatif est livré de série. Activé, il ajuste la distance avec le véhicule précédent. La machine freine et repart automatiquement. Enfin, un détecteur d’angle mort fait s’allumer des témoins aux rétroviseurs pour signaler la présence d’un véhicule.

La partie cycle est tout aussi complète. Entièrement ajustables par électronique, fourche inversée Marzocchi de 50 mm à cartouche pressurisée et amortisseur de même origine s’ajustent en permanence. Les débattements augmentent pour satisfaire aux prétentions de la Rally. Avec 200 mm avant et arrière (+30 et +20), l’italienne devrait survoler les grands espaces. Les éléments sont surveillés par le système Ducati Skyhook Suspension Evolution (DSS EVO).

La précharge s’ajuste par un poussoir dédié au guidon sur 4 valeurs et 6 mm de plus que sur la V4 S. Un mode automatique permet également de laisser faire la machine via sa centrale inertielle en fonction du poids détecté… On pourra ensuite affiner l’hydraulique si nécessaire au tableau de bord. Et comme il en faut toujours plus, la Multistrada V4 Rally est également équipée de la fonction Minimum Preload, qui permet de réduire la hauteur de la moto en jouant sur la précharge. Histoire de descendre plus facilement. Et pour faciliter le levage de la moto depuis la béquille latérale, la fonction Easy Lift agit sur le système hydraulique de la suspension… Et oui…

Plus remarquable, on retrouve le double bras oscillant aluminium ajouré, une des pièces maitresses de la V4. La géométrie évolue sensiblement pour satisfaire à un usage plus polyvalent. L’angle de colonne passe à 24,7° (contre 24,5°), la chasse de 105,5 (contre 102,5 mm) pour un empattement de 1.572 mm (+ 5 unités). Rayonnées, les jantes affichent 19 pouces à l’avant et 17 pouces à l’arrière et s’allège de -3,2 kg. Elles chaussent des Pirelli Scorpion Trail II, Rally STR ou Rally, en 120/70 et 170/60. Pour les freiner, des étriers avant monoblocs Brembo M50 Stilema à 4 pistons à fixation et maître-cylindre radial attaquent des disques de 330 mm. La pince opposée à deux pistons mord un disque de 265 mm.

La Multistrada V4 Rally séduit par ses finitions et l’ajustement de ses composants. Une béquille centrale est également présente en série. Notez que les valises sont montées flottantes pour éviter tout mouvements parasites et louvoiements. Pour un usage off-road, on pourra les rendre fixes. Elles sont également plus éloignées de 30 mm des jambes du passager. Même chose pour le top case qui recule de 6 mm. Dommage, il faudra passer par les packs d’options pour lui greffer ces éléments indispensables à une voyageuse, ainsi que selles et poignées chauffantes.

Les pare-mains sont peu couvrants et guère qualitatifs, obligeant à piocher dans les options. Enfin, je regrette la présence de trop nombreux caches plastiques sur le moteur, masquant la beauté métallique du coeur de la machine. Question entretien, les révisions simples ont lieu tous les 15.000 km et surtout, celle de la distribution est toujours fixés à 60 000 km. Un intervalle appréciable tout comme la garantie de 4 ans.

En selle

Ajustable en hauteur, l’assise pilote vous hisse de 870 à 890 mm (+30 que la version S). De quoi satisfaire les grands gabarits. Pour les autres, de larges possibilités existent en option (cf : fin d’essai). La position générale est excellente avec une flexion des jambes peu marquée. On domine réellement la machine pour un meilleur contrôle de celle-ci. Bon point, les évents profilés au niveau des jambes peuvent désormais être partiellement occultés pour réduire le flux d'air par temps froid.

Les mains tombent sur un large guidon devançant un cockpit élégant. Une prise accessoire est idéalement positionnée à côté des instruments, le vide poche à l’opposé. Intégralement gainé, le puits de fourche ajoute à la qualité perçue.

Sous les yeux, l’écran TFT de 6,5 pouces regroupe des informations pléthoriques et très bien agencées. Le compte-tour « classique » mimant un élément analogique est appréciable et très lisible, comme l’ensemble des informations. On y navigue aisément via le joystick qui permet le contrôle des nombreuses fonctions. De plus, les graphismes didactiques offrent une visualisation immédiate des assistances et ajustements possibles. Les poussoirs son tous rétroéclairés pour un parfait usage de nuit et la plupart sont uni-fonction. Les touche + et - permettent d’ajuster la sensibilité du radar de régulation adaptatif optionnel. La dalle numérique assure une excellente visibilité sous le soleil et est orientable sur 4 valeurs. Il passe automatiquement en négatif la nuit ou dans les tunnels.

En ville

A l’image de la machine : la sonorité du V4 est puissante et raffinée. Dénuée d’inertie, le double twin rugit sur les coups de gaz avec une indubitable sportivité.Le V4 Granturismo emmène l’équipage avec élégance, idéalement secondé par une sélection précise. D’une grande douceur, le quickshifter en montée et descente fonctionne parfaitement. Disponible, celui-ci tolère un quatrième rapport à 50 km/h, avouant une souplesse relative. Ce bouilleur attend en effet une liberté que la ville lui refuse.

L’ergonomie naturelle offre beaucoup d’aisance et la Rally s’emmène sans effort dans la circulation. Cependant, on ressent le surcroit de masse placé au-dessus du moteur, rendant moins vive la machine à basse vitesse.

Attention également aux belles valises optionnelles : leur largeur importante demande à conserver en tête votre encombrement général.

Néanmoins, la Ducati voyageuse est aussi un bel outil du quotidien, avec un rayon de braquage excellent et une docilité idéale. Enfin, les rétroviseurs renvoient un large champ, net à toute allure et s’ajuste correctement sur leurs magnifiques supports en aluminium microbillé.

Avenante en évolution urbaine, l’étalon transalpin piaffe de frustration et cherche activement de vastes espaces libres pour s’exprimer à sa juste mesure.

Autoroutes et voies rapides

L’écurie italienne aime à exhiber son cheptel à la moindre occasion.

Fougueux, le V4 emporte sans hésitation l’équipage bien au-delà des réglementations. Dans un confort remarquable. Très peu de vibrations et une protection toujours aussi remarquable. Carénage et bulle assurent une protection encore supérieure à celle du modèle standard, ne laissant que l’extrémité des épaules prendre un peu l’air. En position haute, le pare-brise renvoie désormais les flux au-dessus du casque et toujours sans remous. Idéal pour voyager vite. De même la tenue de cap est sans reproche et l’amortissement feutré. De quoi enclencher le régulateur. Performant, le système adaptatif est un vrai plus pour les amis des actionnaires autoroutiers et l’on garde la main à tout instant sur le système.

Au légal, le V4 boxe tranquille à 5 000 tours sur le dernier rapport. L’interface logique de l’électronique repose l’esprit quand l’ergonomlie générale berce les corps. On pourrait presque s’endormir… Pour éviter la sieste, un changement de rythme s’impose sur des tracés moins rectilignes.

Départementales

L’évidence de la Multistrada V4 était une qualité nouvelle. La Rally y ajoute un confort superlatif dont les suspensions sont un élément essentiel. Certes, le débattement supérieur influe sensiblement sur les mouvements quand on hausse le rythme. Mais comme tout est ajustable et avec une telle facilité, on personnalisera à volonté sa monture pour en faire un destrier à son image. D’ailleurs, chaque mode offre un comportement nettement différent, tant en partie-cycle qu’en dynamique. Cependant, la géométrie plus ouverte et l’empattement plus long associés à des masses supérieures et toujours haut placées rendent la V4 Rally moins naturelle que la version S à basse vitesse.

Aux allures de découverte, la mécanique demande à rester au-delà de 4 000 tours et sur les intermédiaires pour conserver un bon agrément. Bien que 70% du couple soit déjà disponible à cette valeur, il n’est pas rare de changer de rapport via l’excellent quickshifter. Ce trait de caractère du V4 parait un peu surprenant. Ainsi, musarder en 5 ou 6 sur les petites routes est chose impossible. On manque en fait d’une sensation de gras moteur à mon gout et à nouveau, le bouilleur témoigne de son affection pour les hauts régimes. Car l’Italienne a, forcément, le verbe haut et monte vite dans les tours quand on l’énerve.

De fait, elle offre trois visages. Un sous 5 000 tours, l’autre au-delà et le dernier après 7 500 révolutions. Aux mi-régimes, la personnalité fantasque de la Multi apparait plus sensiblement. Réactif, le V4 se fait alors dynamique et offre de copieuses relances sur l’angle. On apprécie alors la précision de l’injection pour doser précisément les accélérations et faire passer la force moteur en sortie de virage. Ça envoie du lourd, mais sans outrance, dans les ronflements profonds de la boite à air. Les puces ne chôment pas pour stabiliser la machine et canaliser l’énergie du bouilleur. Ce qui explique sans doute ce manque de sensationnel sur l’angle. La gomme chauffe sous la charge, les flancs travaillent mais le grip des STR est sans défaut. Du bout des bottes, on monte à la volée les rapports d’une boite qui verrouille instantanément. Le quickshifter est des meilleurs, tant en montée qu'en descente de vitesse et l'embrayage anti-dribble permet de rétrograder sportivement.

Le rythme s’accroit et on passe alors un cap à l’approche de la crête de couple maximale où la puissance croit encore pleinement. Pris d’envolées lyriques quasi hystériques, le V4 met sérieusement à contribution ses circuits imprimés. Ceux des suspensions notamment. Accrue, la course des suspensions est moins facile à gérer en mode goret. D’autant que le poids supérieur n’est pas fait pour aider. Mais rien de très gênant. La précision se fait un peu moins bonne et il arrive que, sur les accélérations les plus copieuses et défaut de bitume, l’amortissement cherche un peu son accord ultime.

Pas le temps de souffler pour l’électronique au moment de prendre les freins. La Multi V4 Rally peut rentrer en courbe sur les freins sans trop de mouvements en dépit des 260 kg de l’engin. L’électronique veille en virage sur toute la moto. Ainsi, les suspensions s’ajustent également et limitent correctement les transferts de masse. La prise du levier fige toutefois un peu la direction, mais la progressivité de l’étrier et son excellent contrôle assurent des décélérations excellentes. Transparent dans sa mis une oeuvre, l’ABS se déclenche tardivement, à bon escient.

En enroulé (très) rapide, on retrouve un train directeur précis ciselant les courbes. Et le toucher de bitume est remarquable, la gomme Pirelli lisant la route avec franchise. Du bout des gants ou des bottes, le trail se place sur sa trajectoire, plonge en virage et se cale sur sa ligne. On corrige facilement son évolution si besoin. La neutralité de la partie-cycle Ducati donne également une grande confiance et le pneu arrière en 170 dope également l’agilité. Toujours sans efforts, l’échassier passe d’un angle à autre, la machine se pilotant au regard. Une qualité également conséquence du vilebrequin contrarotatif qui contribue nettement à la facilité générale de fonctionnement. Cette évidence des évolutions est des plus reposantes.

Off-road

Sur de sa baroudeuse technologique, Ducati nous offre 60 km de pistes plus ou moins roulantes. Emmener plus de 260 kilos de métal hurlant n’est pas une sinécure. Heureusement, l’italienne offre une position debout de grande efficacité. Etroite, la machine s’enserre facilement avec les jambes et se dirige aisément au guidon. Seul les genoux peuvent s’avérer un peu trop écartés par le large bidon. Bien positionné, le cintre permet un bon contrôle du train directeur en dépit d’une roue de seulement 19 pouces. Certes, le guidage eut été plus évident avec une 21.

Mode Enduro engagé (ABS arrière désactivé, typé tout terrain sur l’avant, anti-patinage off), on aborde la piste avec circonspection au début. L’équilibre générale et une électronique attentive donnent vite plus d’aisance. On reste toutefois très prudent… Dans les petits coins, le poids se rappelle au pilote. Prise de frein et virage demandent un du doigté et de l’expérience. Un stage devrait presque être proposé avec l'achat de cette moto. Mais l’ensemble reste convaincant pour un telle diva soudainement chaussée de rangers.

Sur ce terrain plus meuble et changeant, la suspension régale d’efficacité et de confort. Absorbant tous les pièges du - modeste - tracé, les éléments Marzocchi font de la Rally un tapis volant. La fourche est particulièrement convaincante, encaissant remarquablement les grosses compressions. On survole alors la campagne sarde en profitant des alentours et vues sur les plages paradisiaques.

A nouveau, les Pirelli STR aident largement aux évolutions du maxi-trail. Sensations nettes de l’avant et motricité de l’enveloppe arrière garantissent une bonne dose de fun et de sécurité. Il n’y a guère que sur un sol plus mou que les choses se font plus délicates, la machine embarquant davantage et causant des suées aux pilotes à la technique perfectible.

Calé sur le deuxième rapport, la mécanique de feu réduite à 114 chevaux sous le joug des puces, on reste prudent. Car le couple, lui, est toujours présent, le V4 prêt à s’enflammer. Pour ne pas finir carbonisé, on loue une fois de plus une injection précise qui aide à placer la machine et dérive à l’envie. Le retour au bitume reste tout de même un moment salvateur.

Partie-cycle

Avec son châssis d'une rigidité remarquable et son amortissement haut de gamme, la Multistrada V4 Rally est efficace quelque soit l’allure et le style de pilotage. L’ensemble confère une prise en main intuitive et un agrément appréciable. Efficaces, les suspensions assurent un excellent confort, sont réactives aux réglages et se conjuguent à des assises avenantes.

Freinage

Puissants, les étriers avant superlatifs Brembo M50 Stylema délivrent une attaque toujours modulable. Leur maitrise apporte un excellent ressenti des décélérations, même sur les plus fortes. Remarquablement sensible, la pince arrière laisse toute latitude à son pilote pour corriger son attaque, notamment en offroad.

Confort/Duo

La position du pilote est idéale tant assis que debout. Le passager est remarquablement assis également, ses bottes ne gênent pas le pilote et la protection aux flux d’air est très bonne. S’ajustant à une main, sans effort, la bulle optimisée apporte toujours plus de confort. Notez également la bonne qualité de la bagagerie optionnelle.

Consommation

Avec une moyenne de 7 L au 100 sur notre essai de 190 km, la Multistrada V4 Rally ajuste fort correctement la soif de ses 1 158 cm3 de muscle et celle de ses 170 chevaux… ! La désactivation des cylindres arrières jusqu’à 3 800 tours permet aussi ce score. Plus de 400 km sont ainsi largement envisageables.

L'essai vidéo de la Ducati Multistrada V4 Rally

Conclusion

Depuis son passage au V4, la Ducati Multistrada a substitué au volcanisme une homogénéité essentielle au voyage longue distance. En version Rally, elle fait un compromis plus prononcé entre capacité off-road et voyageuse rapide longue distance que sa devancière 1260. La qualité de son électronique au service de sa partie-cyle et sa mécanique exubérante composent un ensemble impressionnant d’efficacité. Toutefois, l’embonpoint se fait vraiment sentir à faible allure et sur les évolutions très dynamiques, ainsi qu'en off-road. Tarifée de 27 590 à 31 490 € suivant les packs, le maxi-trail italien avoue un tarif à l’image de celui de sa personnalité : extravagante.

Première opposante, la KTM 1290 Super Adventure est une sacrée cliente. Un peu moins puissante mais plus coupleuse, elle demande 20 665 € en version S et 21 199 € en version R. Un peu moins technologique, moins raffinée, son efficacité tout terrain est bien supérieure. Autre européenne, la Triumph Tiger 1200 Rally Pro Explorer, 23 795 €, est fort comparable à l’italienne. Son cardan est un point fort. Enfin, on ne peut oublier la référence des ventes, la BMW R1250 GS Adventure. Disponible dès 21 980 €, les options de mise à niveau pour contrer la Ducati la placent alors à 26 280 €. La puissance de l’Allemande est bien moindre mais son agrément général et son boxer offrant un poids placé plus bas restent toujours aussi séduisant.

Superlative, la Ducati Multistrada V4 Rally est un croiseur de choc, association improbable mais réussie entre une sportive sur échasse et une baroudeuse un poil arrogante. Si le summum est votre meilleure définition, l’italienne sera une compagne à votre mesure : hors norme.

La fiche technique de la Ducati Multistrada V4 Rally

Conditions d’essais

• Itinéraire : 130 km routes sinueuses à revêtement variable, sec, froid. 60 km en off--road
• Météo : soleil, de 12° à 24°C
• Problème rencontré : RAS