Essai Ducati 750 GT (1972)

La diva absolue

La Ducati 750 GT culmine au hit-parade du bon goût. Et pour les esthètes (un peu orientés Italiennes !), il s’agit de la plus belle moto du monde…

Découverte

A sa sortie, il s’agissait de la moto la plus légère, la plus rapide et la moins chère du genre, malgré la présence de la 750 Honda juste née. Un succès assuré… Mais les mouvements sociaux à l'usine bloquaient les livraisons. Du coup, l'importateur de l'époque, Jean Legrand, finit par descendre chez le constructeur et par implorer les syndicats de lui en laisser quelques-unes (sur les quelques centaines de commandées !), en leur tenant le message suivant : "vous allez mettre sur la paille concessionnaires, mécanos et leurs familles, qui font pourtant partie de la même catégorie que vous"… Sa requête exaucée, elle fut livrée, en 72, dotée de pots Conti.

Son homologation reste encore un miracle. Ensuite l’affaire s’est compliquée. Peut-être dans un climat attisé par des concurrents à propos des marchés publics, auxquels Ducati avait réussi à vendre quelques 250 Monza. En tout cas, il a fallu carrément fermer la filiale de Ducati France. Alors Monsieur Legrand, chef de la filiale française, crée une nouvelle société, la SIMMO et réussit à faire homologuer les 750 et suivantes avec des échappements Lafranconi qui malheureusement castraient bien la voix des Bolognaises. Comme ces pots étaient assez moches, leur surnom fut vite trouvé ; « Lafrancheconnerie ». Et il a été évidemment rarissime de croiser des GT ou autres SS en pots d'origine…

Munie de Conti, comme tel est le cas sur la machine de Michel Augendre, testée ici, la Ducati respire à pleins poumons et retrouve sa fière allure. Autre aspirateur à mirettes : son moteur. Une œuvre d’art. Peut-être une vague ressemblance avec le côté droit du Norton Commando. Sauf que la GT, elle, est parfaite des deux faces. C'est propre, net de partout, sans tubulures polluant la vue. Elégant, minimaliste, compact, bref, tout simplement parfait...

En selle

Du moelleux, les commandes tombent naturellement sous la main, un peu moins sous les pieds, le sélecteur de vitesses étant à droite et la pédale de frein à gauche. Par ailleurs, on ne risque pas de louper le tableau de bord. Il hypnotise forcément le pilote tant il est beau…

Démarrage

Dès le premier coup de kick, dans le vide, juste pour voir si tout est en place, ça commence par devenir un être vivant. Et quand on kicke pour de bon (sans difficulté, il s’enfonce facilement), pas de doute, c'est un être vivant ! D’ailleurs elle commence par parler et en vient très vite à chanter…

Sur route

Sur un filet de gaz, la Ducati 750 GT semble timide. Puis arrive la conquête de la route. Bon ça pousse, mais c'est moyen. Et puis en ouvrant un peu plus franchement, intervient une poussée de réacteur qui se met en branle. Au fur et à mesure, s’exprime un moteur génial, qui tracte et pousse jusqu’à l’infini… Concernant la tenue de route, en belle Italienne du début des années 70 équipée Marzocchi en fourche et amortisseurs, c’est du sûr et précis et dans les enchainements, entre légèreté et agilité, régal garanti !

Sur autoroute

Même si poser les pneus d’une 750 GT Ducati sur enrobé drainant d’autoroute semble une hérésie, la fière Italienne supporte malgré tout le supplice sans broncher. Elle s’amuse même en avalant les grandes courbes à près de 200 sans gigoter. Le reste du temps, l’aiguille du compteur calée à 140, le pilote ne souffre pas trop de la prise au vent et attend patiemment le prochain péage pour rejoindre enfin les petites routes que sa monture affectionne tellement…

En duo

La selle large, épaisse et bien rembourrée, assure un confort royal. Par contre, le passager n’a rien pour se tenir. En dynamique, solo ou duo, le comportement de la Ducati ne change pas.

Freinage

Le frein arrière est placé à gauche. Sur les premiers modèles, il était pourvu d’un tambour double came. Puis les ingénieurs jugèrent, en 72, qu’un simple came suffisait largement. Le disque avant arrête (de ses deux pistons), l’équipage avec davantage de bonne volonté qu’outrageuse efficacité…

Consommation

Probablement issue des amours coupables entre un oisillon amputé des deux reins et d’un chameau échappé du haras des alcooliques anonymes, la Ducat’ consomme très peu. 6,5 l/00 poignée vissée du matin au soir et à peine plus de 5 litres/100 à allure raisonnable…

Entretien

Le twin de la Ducati 750 GT est réputé pour sa complexité, surtout au niveau de la distribution par couples coniques et demande un entretien rigoureux si on veut limiter l’usure et la casse des pièces mécaniques. Les réglages sont si fins et précis qu’ils demandent une minutie extrême. Ils ne peuvent être réalisés que par des orfèvres de la mécanique.

Certaines pièces sont très difficiles à se procurer comme les pignons et arbres de distribution, mais aussi les échappements Conti, les jantes Borrani, les fourreaux de fourche et les maîtres-cylindres. On arrive à trouver des pièces refabriquées mais à des tarifs souvent prohibitifs. La partie cycle, quant à elle, ne demande pas un entretien particulier, hormis un contrôle du serrage des boulons fréquent.

Production

En 1972, la Ducati 750 GT était la moins chère de sa catégorie en affichant une étiquette d’environ 9.500 francs (en comparaison, la Honda CB 750 se négociait à 11.000). D’une production mondiale évaluée à 4.100 exemplaires, il est difficile aujourd’hui d’estimer le nombre de GT restantes en France. Benoit Rumeau, membre actif du club Ducati en a déjà recensé 180. La 750 GT fût produite de fin 1971 à 1975 sous l’appellation S 750 (type mine), à ne pas confondre avec la Ducati 750 Sport.

Chronologie

Les 400 premiers moteurs, jusqu’en mars 1972, possédaient des carters moulés au sable. Ensuite, ils furent moulés traditionnellement. Les carrosseries (réservoirs et caches latéraux) étaient fabriquées en polyester jusqu’en 1973, puis en tôle jusqu’à la fin de la série, en 1975.

Côté cote

Rares sont les 750 GT dans les petites annonces. En effet, quand les mordus de la marque Ducati possèdent une GT, ce n’est pas pour la revendre. Au contraire, ils auraient plutôt tendance à en racheter pour compléter leur collection. Ce type de moto s’achète surtout grâce au « bouche-à-oreille ».

Le modèle essayé a été expertisé à 7.500 €. Toutefois, son propriétaire ne la lâcherait pas au-dessous de 12.000 €. Un prix justifié par la beauté de cette machine et le raffinement de sa mécanique. Les 750 S se négocient donc plutôt aux alentours de 15.000 €, tandis que les 750 SS, beaucoup plus rares, peuvent se vendre jusqu’à 40.000 €.

Conclusion

Selon les ducatistes puristes (tendance intégristes !), le monde se partage en trois catégories. Ceux qui en ont une, ceux qui en ont eu une et tous les autres. Et ces derniers sont naturellement bien à plaindre !...

La fiche technique de la Ducati 750 GT