BMW R1200R

La R 1200 R voit Rouge

Continuant d'étoffer sa gamme, BMW décline son nouveau moteur à eau dans un roadster routier qui abandonne l'emblématique suspension avant Telelever au profit d'une fourche inversée "conventionnelle". Découverte et essai à Alicante dans le sud-est de l'Espagne de la nouvelle BMW R1200R.

Longtemps unique motorisation présente au catalogue BMW, le flat twin longitudinal a failli être abandonné par la marque au milieu des années 80 au profit des 3 et 4 cylindres à plat pour la gamme « tourisme ». Mais face à la grogne des clients, le constructeur est revenu en arrière, relançant la production des « RT ». Aujourd'hui, ce moteur est redevenu la clé de voûte de la gamme, avec une GS et une RT qui affolent les compteurs de ventes. Entièrement remanié en 2013, le bicylindre à plat a totalement changé, abandonnant sa structure " automobile", moteur/boîte séparées plus embrayage à sec, au profit d'un schéma plus courant en moto: moteur/boîte d'un seul bloc+ embrayage multidisque en bain d'huile. A cette occasion, le constructeur en a profité pour faire pivoter les admissions de 90°, celles - ci passant de l'arrière, au dessus du cylindre. Un détail technique d'importance en ce qui concerne l'ergonomie de la moto, nous y reviendrons. Plus pétillant que jamais, le flat nouveau étend son emprise, avec bientôt 6 modèles au catalogue, si l'on compte là Nine T refroidie par air et la future RS qui arrivera en 2015.

Présentation

100% nouvelle, la R 1200 R inaugure un superbe cadre treillis tubulaire conçu pour recevoir une fourche avant conventionnelle. Pourquoi ce choix, est-ce un retour en arrière ou au contraire un progrès? Ni l'un ni l'autre dans l'absolu, mais les raisons de cette évolution sont multiples. Esthétiquement d'abord, BMW voulait un vrai roadster classique, avec un look parfaitement dans l'air du temps. Une chose impossible à réaliser avec un Telelever...

Il fallait aussi pouvoir intégrer aussi discrètement que possible le radiateur de refroidissement, sans nuire à la ligne, ni cacher le gros flat. Le moteur est en effet l'élément central dans le design d'un roadster. Avec le triangle inférieur du Telelever mobilisant tout l’espace derrière la roue avant, c’était mission impossible. Dernier point, il fallait aussi un comportement typiquement "roadster", or on sait que le Telelever ne brille pas par le retour d'information qu'il donne au pilote. Bref, face à toutes ces contraintes esthétiques et techniques, il a été décidé d'adopter une fourche télescopique. Toujours au chapitre de l'esthétique, on remarque que la nouvelle R 1200 R s' est à la fois affinée et modernisé. La partie avant simplifiée par la fourche est plus "limpide", elle reçoit d'ailleurs un petit phare avant très séduisant, surmonté d'un tableau de bord remarquablement fin. Le réservoir rabaissé dans sa partie arrière affine la moto, alors que l'arrière lui-même, très fin et raccourci de 12 cm par rapport à l'ancienne version, allège la ligne dans son ensemble. Bref, cette nouvelle mouture est définitivement plus sexy que l'ancienne, surtout dans sa version blanche à cadre rouge ! Grâce à cet ensemble de modifications, la R1200 R entre réellement dans la famille des roadsters, même si sa cible n'est pas aussi sportive que celle d'une Tuono, d'une KTM super Duke R ou d'une S1000R par exemple. Sa puissance n'est d'ailleurs pas la même non plus. Ses concurrentes sont plus la Honda CB 1000 R, la Yamaha FZ1, voire la Triumph Speed Triple et la Kawasaki Z 1000 ou la Ducati Monster 1200, à la limite.

En selle

Très étroite au niveau du réservoir et de l’avant de la selle, la BMW est très facile d’accès. Avec la selle d’origine à 790 mm, on pose très facilement les deux pieds à terre, même si l’on ne fait pas 1,70 m. En option, une version 760 mm est disponible, alors que deux versions plus hautes sont aussi proposées à 820 et 840 mm. Grâce à l’étroitesse de la moto on peut et surtout, on a intérêt, à opter pour une selle haute. D’une part parce que les jambes sont moins pliées et d’autre part parce que l’augmentation de la hauteur de selle améliore le comportement de la moto, comme nous avons pu le constater lors du roulage. Bref, petits ou grands, privilégiez les selles hautes, car elles ne sont jamais « très hautes », grâce à la bonne ergonomie du poste de pilotage. C’est en tournant les admissions de 90° que le constructeur a pu libérer de l’espace dans cette zone et ainsi affiner la moto. Il est vrai qu’une fois assis, les jambes sont très peu écartées et que l’on est très bien installé.

Le tableau de bord, configurable en trois modes d’affichages offre une multitude d’informations fort utiles. La configuration standard, comprend deux zones d’affichage, avec toujours le compteur de vitesse à aiguille à gauche et un compte tours en barre graphe à droite. En mode sport, l’espace dédié au compte tours augmente, alors qu’en mode tourisme, c’est le contraire, il disparait, la vitesse étant elle aussi affichée en numérique, en plus de l’aiguille.

Deux remarques cependant, la disponibilité extraordinaire du moteur fait que l’on se soucie peu du compte tours, alors que l’indication de la vitesse est difficilement lisible avec les petits chiffres du compteur à aiguille. Donc la configuration tourisme est pertinente, même et surtout en conduite rapide, si l’on veut éviter les excès. A noter une zone rouge à 9000 tr/mn, mais un rupteur qui entre en action 250 tr/mn avant.

En ville

Une pression sur le démarreur et le flat twin dévoile une sonorité rauque. Offrant très peu d’inertie, il monte facilement en régime. A chaque coup de gaz, un hurlement grave signale l’ouverture de la valve d’échappement. Whao, c’est appétissant, on en a l’eau à la bouche et on se dit, rien qu’à l’entendre, que ce moteur est plein partout. Effectivement, BMW revendique plus de 100 Nm sur toute la plage de régime utile avec un maxi de 125 Nm à 6500 tr/mn. La boîte à air a été retravaillée et l’échappement spécifique lui donnent un surcroît de peps à mi régime.

On passe la première, sans claquement et l’élégant roadster décolle en douceur. Le moteur est souple, les commandes aussi et comme l’assise est confortable avec une position assez droite, on a une très bonne visibilité sans contorsion. Nous voilà très à l’aise pour naviguer à basse vitesse, avec un rayon de braquage tout à fait décent. La largueur de 880 mm hors tout n’est certes pas celle d’une 125 utilitaire, mais la R 1200 R n’a rien d’un paquebot. Une fois lancé, dans les ronds-points à petite vitesse, on trouve une direction parfois un peu tombante, mais rien qui ne transforme une visite citadine en épreuve. Malgré les nombreuses options disponibles sur notre moto d’essai, l’ergonomie des commodos est correcte, tout comme la rétro vision qui n’appelle aucun commentaire désagréable. Très civilisée, ce roadster se prêtera à l’évidence sans rechigner à l’exercice du quotidien.

Départementale

Un roadster normalement c’est joueur et ça aime les routes qui tournicotent. Avec 1515 mm d’empattement et un angle de colonne de 27,7° associé à une chasse de 125,6 mm, notre BMW n’affiche pas à proprement parler des valeurs courantes dans la catégorie des roadster sportifs. Cependant grâce à son moteur flat twin, elle dispose d’un centre de gravité bas qui rend les changements d’angles assez faciles. On balance la moto d’une courbe à l’autre avec facilité, en ayant tout de même la sensation d’une moto longue, plus docile que vive, comme peuvent l’être ses concurrentes. Ce n’est pas pataud pour autant, loin de là ! Ici le constructeur a privilégié la stabilité et la sécurité, sur l’efficacité pure et dure, en vigueur chez les roadsters ultra sportifs. Un compromis voulu et assumé, qui surprend un peu au départ par un coté « gentil ». Cependant, rapidement, on s’aperçoit que la moto est très obéissante et que si le rythme s’accélère, tout se passe bien. Cela se passe même d’autant mieux si l’on dispose de la selle haute. Alors qu’en version standard 790 mm, on est un peu assis « pépère » et que la moto n’est pas hyper vive, en prenant un peu de hauteur, on gagne énormément en aisance, tant pour manœuvrer le guidon que pour appuyer sur les reposes pieds. La vivacité et l’agrément de conduite y gagnent réellement. Même avec mes 1,67 m, j’ai testé la selle en 840 mm et c’était encore mieux. Grâce aux débattements importants pour la catégorie, (140/140 mm, avec une norme courante à 125 mm, soit 10% de moins), le confort est excellent, surtout avec la version ESA que nous avions en essai. L’Electronic Suspension Adjustment permet un réglage simple et optimal aux conditions d’utilisation. Sport, confort, duo, solo. D’un coup de pouce la suspension de la R 1200 R se règle au doigt et à l’œil… Moyennant un supplément de 785 €. Sur la version de base, il faut se contenter d’une fourche (non anodisée Or), sans réglage et d’un amortisseur Ar uniquement réglable en pré-charge et en détente. Ça change la donne ! Un mot sur la garde au sol qui sera jugée correcte par 95% des utilisateurs. Les plus saignats élimineront l’option béquille centrale à 135 €, ils gagneront ainsi un peu de poids et puis grâce au cardan, on n’en n’a pas besoin pour graisser la chaîne !

Nationale

Continuons notre essai sur des routes plus rapides. Pas de problème le moteur a vraiment du souffle ! Il vous extrait des virages de sa voix rauque avec une poussée des plus franches. On profite de l’occasion pour passer sur le mode « dynamic », qui offre une réponse plus vive de l’accélérateur électronique. On peut choisir entre rain (pluie), Road (la configuration normale, « route ») et le mode sport « dynamic » donc. Dans les trois configurations, la puissance reste de 125 ch, à 7750 tr/mn, mais pour une même rotation de la poignée, le pilote dispose de plus ou moins de puissance.

Exemple 1/3 de la puissance à 1/3 de l’ouverture en « road », mais seulement ¼ en mode « rain » et 50 % en « dynamic », avec dans les trois cas 100% de puissance à pleine ouverture. De fait, sur le mode dynamic, la gros flat twin vous balance de sérieux coups de pieds aux fesses. Pas de soucis, le traction control (DTC) veille au grain, du moins sur notre moto d’essais dotée de l’option « mode de pilotage pro » (310 €).

Sur la version de base il faudra se contenter d’un simple antipatinage (ASR), qui n’est là que pour éviter les dérobades sur routes glissantes à basse vitesse, mais qui n’a pas vocation à améliorer le pilotage rapide. Quoi qu’il en soit, le flat pousse vraiment fort et n’est pas avare de sensations sur toute sa plage d’utilisation. Bien énervé par les confrères qui rongent leur frein derrière l’ouvreur, on profite de l’excellent shifter (en option à 385 €) pour passer les vitesses sans couper les gaz, avec pour récompense la petite détonation dans l’échappement lors de la microcoupure de l’alimentation et de l’allumage. C’est enivrant !

Avec un peu plus de dextérité, on peut aussi rétrograder sans débrayer, en choisissant le moment opportun, puisque le shifter gère aussi l’ouverture des gaz dans cette phase. C’est vraiment magique et cette boîte est un délice. Les anciens qui se souviennent qu’on se gaussait de la lenteur et du « klong » caractéristique des boîtes BMW en seront pour leur frais. Celle-ci est tout aussi remarquable que jadis, mais pour sa qualité, son agrément et son efficacité cette fois. Piloter la R1200 R sur une route sinueuse, monter et descendre les rapports, c’est jouer sur du velours.

Autoroute

Nous n’en n’avons pas suffisamment fait, mais conseillons tout de même l’élégant saute vent à ceux qui voudraient voyager loin à son guidon, car malgré sa petite taille, il semble efficace, ou plus exactement, sans lui, vous regretterez encore plus cruellement son absence. C’est encore une option à 185 €. Pour cet usage, la R 1200 R reste tout de même bien armée. Pas de vibrations, un braquet long (à mi-chemin entre celui de la GS et de la RT), donc une mécanique qui ronronne, sans forcer. S’ajoute une autonomie tout à fait convenable, grâce à un réservoir de 18 L malgré son étroitesse et un appétit qui semble raisonnable.

Notre ordinateur de bord indiquait entre 6 et 6,5 L à un rythme qui lui, ne l’était pas. Vous pourrez aussi disposer d’un régulateur de vitesse… contre 330 €. Les voyageurs apprécieront aussi le porte bagage, à 145 €, le support valises à 100 € et les poignées chauffantes, selon 2 niveaux, à 210 €. De la bagagerie est aussi proposée. Toutes ces options, vous permettent d’avoir un roadster la semaine et une routière polyvalente pour les vacances. A noter une selle confort proposée au passager contre 80 €. Désolé de toujours vous parler d’argent, mais c’est la dure réalité !

Freinage

Avec 231 kg tous pleins faits, 2 disques de 320 mm, des étriers radiaux 4 pistons, un couplage avant/arrière au levier (mais pas à la pédale) et un ABS qui se fait oublier, la R 1200 R est sans reproche à ce niveau. En l’absence de Telelever, la moto plonge « normalement » au freinage, sans excès, du fait de son centre de gravité bas et de son empattement long. Cependant, le feeling du pilote y gagne, on sent ici très bien ce qui se passe sous la roue avant. Signalons tout de même que sur la version de base les étriers sont noirs et qu’il faut prendre la variante sport pour les avoirs dorés.

Pratique

Commençons par le prix, à 13400 € hors options… et des options justement, il y en a pléthore. Sur notre moto d’essai, elles dépassaient les 3000 €. A vous de voir ce que vous jugerez indispensable. Regrettons cependant de n’avoir pu essayer une version de base, sans l’ESA, pour juger des suspensions d’origine. Mais sachez que si le catalogue vous permet de vous composer le roadster de vos rêves, il fera sérieusement gonfler votre budget. Comptez cependant avec une bonne côte à la revente, propre à la marque, si cela peut vous consoler. D’ailleurs, l’ancienne R 1200 R s’est vendue à 50 000 exemplaires depuis 2006, un chiffre que la nouvelle devrait largement dépasser grâce à sa capacité de séduction.

Conclusion

Très réussie cette nouvelle BMW ne viendra pas concurrencer la Superduke R. Elle laisse cette tâche ingrate à sa sœur la S 1000 R. La R 1200 R est dans un registre plus soft, plus policé, mais aussi plus polyvalent. Ses 125 ch suffisent très largement pour faire de douces folies, en sécurité grâce à un excellent comportement, châssis ou moteur. On ne regrette pas le Telelever, l’adoption de la fourche est très réussie, la greffe a bien pris. La boîte, exquise, devient carrément magique avec le shifter. Une option que l’on vous conseille vivement si vous aimez piloter. Avec la R 1200 R BMW signe un roadster intelligent, qui séduira les amateurs de sensations et d’efficacité. Une moto réussie, bien née, bien dessinée, qui devrait faire une belle carrière, malgré un prix premium, fidèle au positionnement de la marque. Décidément, ce nouveau « flat à eau » n’a pas fini de nous surprendre agréablement. Qu’il s’agisse de partir à l’aventure, ou en voyage et maintenant de s’amuser, il a toujours un bon tour dans son sac!
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La fiche technique de la R1200R 2015