Essai Aprilia Tuono 1000 Factory Pikes Peak

Survivre et gagner

V4 à 65° de 1.078 cm3, 170 ch, 170 kg, victoire et record à la Pikes Peak

Les courses de motos sont intrinsèquement périlleuses, mais il n'y a pas beaucoup de courses aussi dangereuses dans le monde que la Pikes Peak Hill Climb. Tout le monde connait de nom au moins cette course qui se tient chaque année dans le Colorado depuis 1916. Ce qui en fait la plus ancienne course de moto et le deuxième plus ancien événement de sport automobile des Etats-Unis après l'Indy 500. La Pikes Peak c'est 19.99 km de long sur des pentes moyennes à 7,2%, avec un tracé composé de 156 virages serpentant surtout le long d'un pic de 4.302 m et donc d'une falaise. Imaginez en plus que le tracé n'a été entièrement asphalté qu'en 2011 ! La course commence à une altitude de 2.743 m et se déroule donc entièrement au dessus d'un seuil où le commun des mortels halète... sans parler des motos dont la carburation n'est pas au mieux à cette altitude. Et s'il y a eu quelques tentatives symboliques pour aligner quelques barrière de sécurité et même des AirFence, on compte encore d'innombrables portions longeant le précipice non clôturé où la pénalité pour une erreur est de plonger dans le ravin pour une mort certaine. Même prendre la route à un rythme normal comme je l'ai fait est impressionnant, tellement la route est étroite. L'idée d'y courir à moto me remplit d'effroi. Et pourtant, j'ai fais plusieurs fois le Tourist Trophy en finissant quatre fois dans le top 10... Non, le Tourist Trophy est presque une balade à côté de la Pikes Peak.

Genèse

Ce qui m'a rendu d'autant plus fier quand j'ai su que Rennie Scaysbrook, 36 ans, était enfin devenu le roi de la montagne. Il a en effet remporté remporté l'épreuve 2019 sur une Aprilia Tuono 1100 V4 Factory après trois ans passés sur une KTM avec laquelle il avait terminé deux fois deuxième et une fois quatrième. Il est ainsi devenu le premier Australien à remporter l'épreuve en battant le record du parcours en 4,662 secondes avec un chrono de 9:44.963. Il a aussi atteint son objectif en remportant la catégorie Heavyweight Division. Malheureusement, son rival le plus proche Carlin Dunne, quadruple vainqueur de la course et qui partait pour un cinquième titre, s'est tué après un crash inexplicable dans le tout dernier virage au guidon du prototype Streetfighter V4 de Ducati. Voyez-vous maintenant pourquoi j'étais si soulagé que Rennie soit arrivé en un seul morceau ?

C'est parce que le jeune (enfin, il l'est pour moi) Australien est un membre semi-détaché de la famille Cathcart depuis qu'il est venu avec nous en Angleterre à l'âge de 11 ans. Mon amitié avec son père Jim - le premier Australien à participer à l'AMA 500MX Championship et qui fut coéquipier de Mike Hailwood chez Ducati au TT 1978, nous a conduit à devenir les meilleurs amis du monde. En tant que tel, j'ai d'abord été horrifié lorsque, après une carrière à temps partiel sur route depuis ses 18 ans, j'ai appris qu'il avait décidé en 2016 de courir la Pikes Peak. Il avait même persuadé KTM North America de le soutenir en lui prêtant une 1290 Super Duke. L'horreur s'est transformée en admiration lorsque Rennie s'est qualifié en pole pour la course devant les précédents vainqueurs de l'épreuve comme Jeremy Toye et Carlin Dunne. Puis vint le soulagement suite à sa chute alors qu'il était en tête depuis 5 secondes, remontant ensuite pour terminer quatrième à 27 secondes du vainqueur, le Français Bruno Langlois alors sur Kawasaki Z1000.

Cela signifiait aussi que Rennie n'avait pas d'autre choix que de revenir l'année suivante. D'autant que KTM, commençant à voir les avantages de courir, le plaçait dans une équipe soutenue par l'usine aux côté de leur ancien pilote d'AMA Superbike Chris Fillmore. Ce dernier a d'ailleurs battu le record du tour pour s'imposer juste devant Rennie, permettant à KTM de faire le doublé. En 2018, il effectuait son retour sur la KTM 1290 Super Duke R avec l'espoir de décrocher la victoire, mais s'inclinait finalement pour 0,692s face à Dunne et sa Ducati Multistrada qui franchissaient pour la première fois la barrière des 10 minutes à la Pikes Peak, aussi bien pour les autos que les motos.

Rennie Scaysbrook :

Celle-là a vraiment piqué, donc il n'y avait aucune question à se poser pour un retour en 2019 afin de battre Carlin. Mais ça signifiait changer de marque et faire équipe avec Aprilia, principalement parce que KTM n'allait pas me préparer une nouvelle moto pour la course de cette année car ils avaient la Super DUke 2020 à venir. J'allais commencer à m'informer sur qui pourrait m'aider quand Shane Pacillo d'Aprilia m'a emmené déjeuner et demandé si je serais intéressé pour faire la course avec une Tuono 1100 Factory. Je n'ai eu qu'un mot en réponse : "Absolument!"

Pacillo est le responsable des relations publiques et des événements pour Piaggio Americas, couvrant tout le continent du Canada à la pointe de l'Amérique du Sud. Il regardait les retombées médiatiques que Ducati et KTM avaient obtenues lors de leurs succès avec envie.

Shane Pacillo :

La philosophie de la marque Aprilia a toujours été la course et le marché américain a besoin d'autant de représentation dans les événement important ici. J'ai donc présenté l'idée de soutenir Rennie à mes patrons ici et en Italie et ils ont adoré l'idée.

Rennie savait très bien comment s'y prendre pour gagner avec l'Aprilia et cela impliquait d'embaucher Jeremy Toye comme chef d'équipe. Toye, 38 ans, est considéré comme l'un des meilleurs pilotes américains sur route ouverte avec deux participations au Tourist Trophy, un podium au Grand Prix de Macau et une victoire en 2014 à la Pikes Peak sur une Kawasaki qu'il avait lui même construite.

Je voulais que Jeremy soit du voyage pour la Pikes Peak parce que je savais qu'il savait ce qui était nécessaire pour gagner là-bas. Je voulais surtout son avis sur le châssis parce que je trouvais que la KTM était trop rigide en 2018. Alors cette année, nous avons fait le chemin inverse et avons fait de l'Aprilia une moto beaucoup plus conciliante, j'ai pensé qu'avec le léger couple en moins que nous avions avec un V4 contre les V-Twin, il serait préférable d'avoir un feeling plus proche d'une moto de route.

Découverte

Ainsi, une Aprilia Tuono 1100 Factory 2019 flambant neuve a été expédiée au magasin de Toye à San Diego pour être préparée comme une machine pour la Pikes Peak avec plusieurs pièces récupérées sur une RSV4 Factory. Aprilia a choisi de ne pas engager sa Superbike dans la course car la catégorie Heavyweight est réservé aux motos de séries livrées avec un guidon en une seule pièce, donc un roadster Naked comme la Tuono. Les motos équipées de bracelets ne sont autorisées à concourir que dans la catégorie Exhibition Prototype, une classe essentiellement ouverte aux prototypes d'usine et superbike fait maison.

Le moteur V4 à 65° de 1.078 cm3 de ma Tuono a été laissé en configuration stock, mais avec l'ajout d'un système d'échappement en titane Akrapovic tiré du catalogue officiel Aprilia. Après plusieurs tests, l'équipe a finalement opté pour un rapport de transmission de 15/54 en comparaison du 15/42 de série ! C'est le genre de réglage utilisé par les pilote de stunt, mais Rennie avait une bonne raison pour ça :

Lors du test de pneus que nous avons fait plus tôt dans le mois, je me disais "qu'elle est lente !". Nous savions que avions exactement 170 chevaux au niveau de la mer, mais en arrivant à 2.743 m d'altitude nous n'en avions plus que 160 quand nous l'avons cartographiée la première fois, puis nous avons eu des problèmes avec le carburant et avons perdu environ huit chevaux de plus. Nous avons en fait récupéré jusqu'à 162 chevaux le jour de la course, mais c'était un travail énorme pour l'équipe. Nous avons donc décidé de revoir la transmission pour que les trois vitesses inférieures passent immédiatement et que je puisse passer la plupart du temps sur les trois rapports supérieurs, sauf dans les virages en épingle où il faut toujours être en bas pour reprendre en sortie de virage. Ca a fonctionné, je pense que l'on atteint seulement 225 km/h sur la moto, mais ici ça arrive très rapidement !

C'est au niveau de la partie cycle que Toye a passé le plus de temps, d'abord en transformant le roadster Naked d'Aprilia en sportive en ajustant une boucle arrière Attack Performance et une réplique de SharkSkinz de la selle et du carénage de la RSV4 qui a ensuite été peint aux couleurs italiennes par Syndicate Racing à Denver. Toye a ensuite fait pivoter le guidon de dix degré vers le bas pour l'accommoder au carénage, après avoir raccourci un peu pour permettre plus de mouvement.

Toye a ensuite installé la fourche inversée Öhlins NIX30 de 43 mm totalement réglable et plus longue de 5 mm issu de la RSV4 Factory ainsi que l'amortisseur arrière TTX35, lui aussi repris de la superbike.

Ma plus grande préoccupation avec l'Aprilia était qu'elle n'allait pas avoir suffisamment de garde au sol, surtout avec le sabot moteur que nous avons installé. Il n'est pas obligatoire d'en installer un, mais je le voulais quand même par mesure de sécurité. Cela a donc pris un peu de garde au sol, mais l'amortisseur arrière est également plus long de 10 mm. Lorsque vous prenez de l'angle, en particulier à Boulder Park, il y a un certain nombre de bosses qui peuvent frotter avec le bas de la moto lorsque l'on passe dessus, il faut donc vraiment la garder droite en se penchant autant que possible pour minimiser les dégâts. Même la KTM a frotté là-bas et elle est un peu plus haute que l'Aprilia.

Des roues en aluminium forgé de RSV4 RF ont été installées avec un pneu Pirelli Diablo Superbike de 200/60-17 à l'arrière. Il fut également envisagé d'installer des roues en fibres de carbone, mais ce choix a été abandonné en raison de la faible différence de poids avec les jantes Aprilia.

La suspension plus longue a aidé à résoudre le problème de garde au sol, principalement parce que Rennie a opté pour des réglages souples. Je l'ai découvert par moi-même quelques mois après ses exploits quand lui et Shane Pacillo ont amené l'Aprilia victorieuse au Buttonwillow Raceway près de Bakersfield en Californie, pour me permettre d'essayer cette moto pour la première fois depuis la victoire de Rennie sur le circuit de 4,99 km. Le terrain très plat, bien que comportant quelques collines artificielles avec chacune un virage à l'aveugle au sommet, est à peu près l'exacte opposé de ce que l'on pourrait attendre de la Pikes Peak. C'était également le cas des conditions météo torrides avec un soleil tapant qui faisait monter le mercure à 40,5°C. Chaud !

Je dois le reconnaître tout de suite et déclarer mon intime conviction selon laquelle la Tuono 1100 Factory est la meilleure moto de route de série. Une opinion forgée après avoir parcouru des centaines de kilomètres à son guidon dans diverses régions d'Italie, y compris avec quelques journées sur piste. Je pouvais déjà bien imaginer que Scaysbrook & Co n'avait pas à se soucier de régler le moteur mais juste de profiter de sa large plage de couple et son appétit pour les tours. Cela avait d'abord été difficile pour l'équipe lors des premiers essais à Pikes Peak :

Sur notre mode Race avec l'ECU standard, les soupapes ne s'ouvraient pas au rythme que je voulais. J'ouvrais les gaz, mais ça n'accélérait tout simplement pas à la vitesse que je souhaitais et ça nous tuait, en particulier sur la portion médiane car là c'est juste de la course d'accélération et vous avez besoin d'accélérer instantanément.

Aprilia a essayé d'aider en envoyant diverses cartographies par email, mais c'étaient des suppositions. Le 3e jour, l'usine a donc envoyé son ingénieur Nicola Marcato par avion pour essayer de résoudre le problème. Ce qu'il a fait.

Nicola est venu avec un calculateur Marelli rouge pour remplacer le petit élément au look d'iPhone installé en série. Il l'a branché le jeudi matin, donc le troisième jour des essais et ça a complètement transformé la moto. En moins de 100 mètre je suis dit Ok Ok, elle est là ! Ca m'a vraiment donné ce que je recherchais. Il l'a peaufiné pour nous jusqu'à la course, puis a installé la même carte dans l'ECU d'origine, car il a dû ramener son installation avec lui. Donc maintenant c'est censé être le même que celui avec lequel j'ai couru.

Rennie l'a confirmé lors de quelques tours de chauffe au cours desquels il a aussi gentiment préparé le train neuf de pneus Pirelli fournis pour ce test.

Essai

Monter à bord de l'Aprilia victorieuse de la Pikes Peak pour le première de mes trois séances de 20 minutes a révélé une position de conduite légèrement plus élevée (selle à 840 mm au lieu de 825 mm) et plus spacieuse que la Tuono d'origine que je venais de piloter pour réapprendre le circuit, reflétant la hauteur de conduite légèrement plus haute de Rennie. Mais cela, associé au guidon plat d'origine légèrement incliné vers le bas pour permettre de mieux se caler derrière la bulle dans les lignes droites, permet de manier la moto avec facilité, en particulier dans les virages serrés. Il n'est pas nécessaire de se suspendre à la moto pour tourner et c'était finalement beaucoup moins physique que ce à quoi je m'attendais, même avec les fortes températures.

Cependant, ça demande à ne freiner qu'en ligne droite, si possible, puis de plonger assez tard vers le point de corde pour se donner assez d'espace pour conserver une vitesse décente en courbe. En effet, en freinant fort en se penchant, encore plus de l'arrière une fois sur l'angle, l'Aprilia essaie de se relever et sous-vire, ce qu'il faut ensuite contrer en tirant sur le guidon et en se déplaçant sur la selle. Il est donc préférable d'éviter ça, si possible.

Le freinage reste superlatif grâce au freins Brembo avec deux disques flottants avant de 330 mm saisis par des étriers monoblocs radiaux M50 à quatre pistons, avec un maître cylindre radial et des durits tressées en métal et l'ABS Bosch d'origine déconnecté. Un seul doigt sur le levier ralentit l'Aprilia du sixième au troisième rapport pour aborder le premier virage à l'aveugle de Buttonwillow, où la maniabilité de la Tuono permet de suivre une trajectoire presque parfaite à chaque tour... une astuce de pilotage apprise en suivant les experts locaux. Merci les gars !

Malgré l'embrayage à glissement limité, le frein moteur supplémentaire fourni au rétrogradage jusqu'à la 3e permet d'aborder la courbe sur le même mode Race que Rennie utilisait pendant la course. C'est là que la cartographie de frein moteur établie par Nicola Marcato lors du 4e jour d'essai à la Pikes Peak est vraiment apparue et qui, une fois que vous avez appris à en tirer profit, est très efficace.

Globalement, du rupteur situé à 12.500 tr/min (et que je déclanchais deux fois par tour) jusqu'aux 9.000 tr/min, la Tuono est presque en roue libre. Mais de là jusqu'à environ 4.000 tr/min, un régime sous lequel il ne faut pas tomber si l'on souhaite garder la puissance pour sortir d'un virage lent sans à-coup de transmission, le freinage moteur augmente constamment. Cela aide non seulement à arrêter la moto, mais vous emmène aussi agréablement au point de corde, avec l'embrayage à glissement prêt à empêcher tout claquement de la roue arrière. De plus, il y a peu de trace d'instabilité, même en serrant fort les freins, ce qui provoque effectivement une certaine plongée avant en raison des réglages de suspensions doux, mais conciliants, sans pour autant nuire au contrôle de la direction.

Ce moteur est autant un bijou sur la machine de la Pikes Peak que sur les modèles de série que j'ai pilotés en Italie. Le moteur V4 commence à offrir de sérieuses performances lorsque l'aiguille du compte-tour atteint le cap des 5.000 tr/min et que l'accélération se fait de plus en plus forte. A partir de 7.000 tr/min, l'accélération devient explosive. Il n'y a juste pas d'autre mot pour décrire ça, sur le mode utilisé par Rennie en course et avec un couple maximal délivré à 9.000 tr/min, c'est là que l'on constate que la roue avant à une fâcheuse tendance à quitter l'asphalte en sortie de courbe sur la deuxième. Heureusement que l'amortisseur de direction Öhlins est là car Rennie a désactivé l'anti-wheeling et limité le Traction Control au niveau 1 sur les 8 disponibles.

Mais en maintenant la vitesse, on découvre une nouvelle dose de puissance à 10.000 tr/min qui vous propulse comme une fusée alors que le moteur s'approche du rupteur. On apprécie alors la douceur du PowerShifter bidirectionnel parfaitement calibré.

Le quatrième rapport sur le réglage Pikes Peak se montre particulièrement utile à Buttonwillow puisque la large plage de couple permet de rester sur le même rapport sans perdre en impulsion. Au début j'ai du me forcer à être au moins un rapport au-dessus de ce que j'aurais normalement fait en raison du faible rapport de transmission final. Mais la souplesse de la Tuono et la plage de couple qui culmine à 9.000 tr/min avec 122 Nm font qu'il est finalement moins important de savoir sur quelle vitesse reprendre. Cependant, ça reste plus payant de le faire dans la zone rouge car il y a définitivement plus de puissance ici.

La suspension souple n'est vraiment perfectible que lors des gros freinages, lorsque le transfert de masse se fait sentir. Les bosses sur l'asphalte de Buttonwillow m'ont malgré tout aidé à comprendre pourquoi Renni avait opté pour une telle configuration sur la Pikes Peak. J'ai essayé d'utiliser son frein au pouce et j'ai été impressionné. Il se montre utile pour maintenir la roue avant au sol en sortie de virage, mais le mieux reste de l'utiliser juste avant de presser le levier de frein avant. Cela précharge la suspension arrière avant le transfert de masse vers l'avant, ce qui permet une approche plus stable des virage et, en fin de compte, aide à maintenir une bonne vitesse de passage en courbe. A la fin de ma troisième et dernière session, je commençais enfin à comprendre parfaitement la moto. A suivre !

Conclusion

La suite ne sera malheureusement pas pour cette Aprilia Tuono, dernière victorieuse à la Pikes Peak puisqu'après le tragique décès de Carlin Dunne, il a été confirmé qu'il n'y aurait pas de course de motos là-bas en 2020. Il est donc très probable que Rennie Scaysbrook soit finalement le détenteur du record absolu sur deux-roues sur ce parcours et que l'Aprilia devienne une machine historique. Pas étonnant que Piaggio ait envoyé la moto par avion en Europe pour le dernier salon EICMA. Après tout cela faisait bien longtemps que la marque n'avait pas connu de succès en compétition. Mais je dois dire que je suis surpris qu'il n'aient pas concocté une réplique de route en édition limitée, comme Ducati l'a systématiquement fait après ses victoires.

Rennie Scaysbrook, quant à lui, porte son attention vers quelque chose de beaucoup plus sûr en s'engageant sur le TT de l'Ile de Man.

Il appellent ça un trophée touristique, donc j'y vais en tant que touriste. Pour sûr, je n'ai aucune ambition ou espoir de concurrencer Peter Hickman !

Oui, mais je me souviens qu'il avait dit la même chose il y a quatre ans quand il m'a annoncé qu'il allait faire Pikes Peak et regardez ce qui s'est passé là-bas ! Pas de pression, Ren...

La fiche technique de l'Aprilia Tuono 1100 Factory Pikes Peak