Essai Aprilia Dorsoduro 1200

l’étalon à bascule

En 2008, Aprilia sort de son écurie un étalon sport-route de 750 cc. Le modèle se réclame tant de l’hyper-motard fun que du trail routier. Pour 2011, c’est un tout nouveau bicylindre en L de 1200 cm3 qui fait piaffer la nouvelle monture de Noale. Conçue sur les même base de partie cycle, la Dorsoduro 1200 se veut toujours plus radicale et ludique tout en gardant des capacités à rouler longtemps. Au moins sur le papier.

Découverte

Haute, dynamique, le style de l’échassier sport respire l’action. De larges écopes répondent au galbe plus léger de la coque arrière. Celle-ci encadre deux magnifiques échappements inclinés vers les cieux, dont l’habillage ajourée d’ouies éructent une mélopée guturale à même de charmer les dieux de l’arsouille les plus durs de la feuille. Si malgré tout, ceux-ci font la sourde oreille, des éléments Akrapovic optionnel devraient régler le problème.
Vêtue d’angles et lignes tendues, la Dorso adopte une tête de fourche originale surplombant un bec assez long et placé haut au dessus de la roue directionnelle. L’extension du bloc optique en flamme art déco donne une signature sympathique à la face avant.

Véritable top-modèle dans ses dimensions, l’hyper-motard présente un cadre en taille de guêpe très marquée. Composé d’un treillis aluminium pour l’avant et la boucle arrière auxquels s’adjoint deux platines en alu coulé pour le bas moteur, l’ensemble châssis est boulonné en 5 points du twin porteur, plus étroit que le 750cc ! Cette configuration apporte une extrême rigidité. L’amortisseur entièrement réglable est placé sur le coté droit et en charge du bras oscillant en fonte d’alu au design ajouré formant deux lames. Une haute fourche de 43 mm, également paramétrable en tout sens, gère les transferts de masse sur 160 mm de débattement. L’ensemble des suspensions est signées Sachs.

En selle

La bête au dos dur (traduction de son nom italien) n’usurpe pas sa dénomination. La selle est longue, plate et haute : 870 mm. Le jockey, pardon, le pilote devra être grand. D’autant que la béquille maintient la moto assez droite : gare aux stationnement hasardeux. Le réservoir à la courbure à peine prononcée donne l’impression d’être assis sur le bidon. Qui plus est, les genoux des plus grands ne se glissent pas dans l’échancrure du réservoir; ils se positionnent face à son arrête horizontale, mais sans gêne et accentue la sensation de survoler la machine. Des protèges-mains longs et effilés sont fixés sur le large cintre plat. L’embrayage est hydraulique. Les rétroviseurs ne vibrent pas et le champs renvoyé et assez large.

Le compteur s’articule autour d’un large compte-tour analogique et d’une fenêtre LCD orangée ou l’on trouve les informations de rapport engagé, mapping d’injection choisis (T-touring, S-sport, R-rain, via pressions successives sur le démarreur une fois le moteur en marche), horloge, large tachymètre et température moteur. Egalement disponible, en option, sur ce modèle : ATC (contrôle de traction) sur 3 niveaux d’intervention dégressifs et déconnectable tout comme l’ABS. Ces systèmes sont indépendants l’un de l’autre.

En pressant le bouton mode au commodo de gauche, apparaît en bas du cadre une foule d’indications : vitesse moyenne, maxi, consommation instantanée, moyenne, durée du voyage, trip partiel et odomètre.
La finition de l’ensemble est plutôt agréable, hormis quelques réservoirs et tubes assez visibles entre les écopes.

En ville

Tout comme sur la RSV4 Factory APRC, l’électronique est un modèle de douceur et d’efficacité.

Les transferts de masses sont mesurés et la machine est agréable à placer dans le trafique. Le twin offre une relative souplesse pour cette architecture moteur même s’il vous sera difficile d’évoluer, au pas, à moins de 2 500 tours en 3° et 50 km/h. Sur le dernier rapport, à 3 000 mini, le compteur affiche 80 km/h.

Autoroute et voies rapides

Au dela des 5 500 tours, (130 km/h en 6°), la Dorso envoie du très lourd et dépasse facilement les 220 km/h, le triple galop semblant se situer vers 250. A ce rythme, il convient d'être couché «derrière» le saute vent minimaliste et d’être souple sur le guidon car on peut vite ressentir une ondulation. L’hyper-motard routier permet de rouler fort mais probablement pas trop longtemps tant l’absence de protection et la prise au vent, bras écartés, est importante. Les amateurs de voile y trouveront peut être leur compte en y faisant le drapeau. Pour les autres, c’est sur le réseau secondaire que les 130 bourrins de Noale (100 en mode Rain) se libèrent le mieux, à 8 700 tours/mn.

Départementales

Mais il y a un loup, ou plutôt une anguille. Car si le bloc moteur marche fort, la partie cycle, réglée souple et manquant de progressivité, fait de cette machine un véritable engin de rodéo. Se tassant sèchement sur les compressions et louvoyant ensuite sur l’angle au moindre défaut du bitume ou à la prise des freins, la Duro n’épargne pas les dorsaux. Aprilia n’ayant visiblement pas finalisé le dressage de son grand cheval, ce sera au pilote de le faire, au moyen des multiples réglages des suspensions. En espérant obtenir bien mieux par la suite qu’une séance de saute-mouton.
Cest d’autant plus dommage que l’on ne rêve que d’attaquer à son guidon et profiter du cadre incisif et du dynamique twin de 1200 cc au gros couple : 11,7 m/kg à 7 200 révolutions/minute. Ce sera alors le Ride by Wire perfectible qui limitera l’agrément. Sec en mode Sport, il donne aussi l’impression d’une hésitation à couper les gazs quand on relâche la poignée. Loin de valoir la gestion de celui de la RSV4.

Heureusement, l’ATC est lui au niveau de performances de celui de l’hyper-sport et permet de glisser en sécurité et retrouver du fun. Les amateurs de wheeling se régaleront de la facilité à faire prendre l’air à la roue avant. Et pour la réchauffer, rien de mieux que quelques stoppies ! Pour cette dernière figure, retour à la case réglage fourche bien sur.

Partie-cycle

Un cadre excellent mais une fourche en désaccord avec l’amortisseur. Difficile de connaître l’origine de la brouille mais celle-ci est nette et profonde. Cela rend également la moto plus lourde à balancer d’un virage à l’autre. Une affaire à régler au plus vite pour éviter le divorce.

Freinage

2 étriers radiaux Brembo à 4 pistons à l’avant. Puissant, le ressenti est cependant moyen, toujours du fait d’une fourche trop molle. Le frein arrière simple piston permet de placer la moto en courbe et complète bien l’avant. L’action générale pâtis de l’inadéquation de l’amortis de la partie cycle.

Confort/Duo

Des reposes pieds caoutchoutés mais aucune poignée, une selle plate, inclinée et plutôt fine... y’en a qu’ont essayé... mais c’est vous qui voyez.

Consommation

Réservoir de 15 litres et bicylindre consommant à bon rythme près de 9 litre au 100... Sans tomber à sec, vous passerez chez votre pétrolier préféré tous les 150 km maximum.
Notez également un bouchon type enduro amovible. Plutôt incongru sur ce type de machine très civilisée.

Conclusion

Le positionnement de cette machine se situe clairement sous l’angle du fun et de la conduite péri-urbaine dynamique. L’excellent grip des Pirelli Super Corsa III permet bien des audaces.

Cependant, au moment de signer les 12 200 € avec options ATC-ABS, le caractère exclusif de la Dorsoduro devra être bien pris en compte. Si l’esthétique est flatteuse, les aspects pratiques ne le sont guère et sa consommation circonscrit rapidement les velléités de grand air à la densité de stations service disponible.

Face à l’excellente Ducati Hyper-motard, l’étalon d’Aprilia risque de manquer d’homogénéité et de mordant. Il convient en priorité de proposer un accord de suspensions honnête et équilibré. Nul doute qu’alors le dorso de la Duro serait plus accueillant et ses performances bien plus évidentes.
A suivre.

Points forts