Essai comparo gamme BMW K1600 GT, GTL et B

Ce qui est rare est cher…

Moteur 6 cylindres en ligne, 1.649 cm3, 160 ch, 180 Nm, à partir de 27.440 euros

En 2010, la firme bavaroise a créé l’évènement en proposant un vaisseau amiral à six cylindres, la K1600. Comme sa mécanique, son esthétique sportive et ses capacités de routière rapide à cardan ont alors fait sensation. Elle évoque inévitablement les quelques rares modèles ayant proposé cette architecture moteur. Ainsi, Kawasaki Z 1300 ou Honda CBX 1000 ont également porté un coeur à 6 ventricules. Seule la Honda GL 1800 Goldwing conserve cette architecture, mais dans une configuration boxer à plat opposée.

Au nombre de deux initialement, GT et GTL, les K16 se déclinent plus tard, à la cool, en Bagger, lui-même doublé d’une version Grand America (GA). La GTL est la version pantouflée du modèle GT. La position du pilote se veut plus détendue, plus propice encore aux voyages longue distance. Cependant, c'est bien la seule concession à une dynamique qui ne demande qu'à s'exprimer. Quant aux «low-routières», elles reprennent à leur avantage le profil abaissé et filant des cruisers au long cours américains, mais en mode Gross Dekonnade. Improbable, mais réussi.

Si les K16 sont des fleurons mécaniques routiers, la championne commerciale de la marque sur le segment est bien sûr la 1250 RT. Cette dernière s’est renouvelée l’an dernier avec un grand saut technologique et laisse à nos multi-cylindres certains de ses avantages. Plus d’une décennie sans grand changement justifie ainsi amplement la modernisation des Kaiserines. Au programme : passage Euro5 obligatoire et donc ajustement moteur, léger lifting de l’avant, nouvel éclairage, nouvel écran de bord et toujours plus d’électronique et technologies d’assistances et confort.

Une routière superlative s’apprécie davantage au soleil. C’est donc aux environs de Malaga (Espagne) que nous jugerons des évolutions apportées aux quatre limousines rapides BMW.

Découverte

Quelles soient GT, GTL, Bagger et Grand America (GA), les K16 partagent un grand nombre de leurs composants et caractéristiques. À commencer par leur esthétique dynamique, presque sportive sur la GT. Cette dernière arbore un habillage à peine moins ample à mi-flanc, mais suffisant pour alléger visuellement ses formes. Et son ergonomie est également adaptée à un usage plus tonique… Les trois autres démontrent mieux leur style classe affaire. GTL et Bagger GA adoptent top case garnis d'éléments de maintien passager ou marche-pieds. On notera également l'ajout de quelques pièces chromées : déflecteurs des épaulements de flancs et leur lame soutenant le logo BMW, liserés des valises et embouts de guidon. On apprécie toujours la ligne presque improbable des Bagger, surbaissée, puissante et élégante.

Racés, les traits épurés des K1600 signent une plastique ou la vélocité domine. Angles et courbes se mêlent avec élégance, formant des surfaces multiples, mais parfaitement ajustées. Sous leur pare-brise à réglage électrique, fonction mémoire et anti-pincement, deux coques en magnésium ultra légères supportent la partie supérieure du carénage et des feux.

Élément majeur de la personnalité des "K16 », l’optique apporte toujours une touche de hightech aux machines. Issus de la technologie des R 1250 RT, intégralement à leds, les feux de position encadrent un élément central toujours aussi remarquable par sa fonction directionnelle adaptative. Mais désormais plus de xénon orientable et miroir. Ce nouveau projecteur assure une signature lumineuse spécifique. De série, les feux de croisement pivotent et éclairent le virage en fonction de l’inclinaison de la moto. De 24° maxi sur l’ancienne génération, on passe à 35° d’inclinaison assurée. Une rampe de leds sur l'arrête des écopes fait fonction de clignotants. Plus haut, derrière les feux, deux solides becquets peuvent être ouverts pour amener plus d’air au pilote. Mais pas de radars adaptatifs pour les K, contrairement à la 1250 RT. Son implantation rendrait trop couteuses les modifications pour ces modèles qui restent confidentiels en France au niveau des ventes.

La ligne proéminente du réservoir, de 26,5 litres donne une carrure marquée, mais garantit une autonomie de plus de 350 km. Sur ces opulentes formes s'appuie une selle pilote tout aussi généreuse. L'assise passager forme un imposant dosseret pour le pilote et s'étire entre les poignées de maintien. Le confort de l'accompagnant est optimisé sur les GTL et Grand America par le haut dossier rembourré que forme le top case. Celui-ci loge deux casques intégraux et s'équipe d'un éclairage intérieur bien utile.

Sur les profilés d’aluminium extrudés de la boucle arrière s’intègrent les supports des deux larges valises profilées et étanches, remarquablement intégrées à la ligne de la machine. Un casque intégral modulable y prend place sans soucis dans chacune. Parfaitement finis et ergonomiques ces trois coffres composent de vastes espaces de rangement. L'ouverture/fermeture centralisée de toute cette bagagerie est actionnée (optionnellement) soit par la télécommande, soit au guidon, soit, plus classiquement, par clef. Enfin, leur démontage/remontage se révèle très simple et leur utilisation tout aussi agréable.

Les plantureuses bavaroises reposent sur un imposant cadre périmétrique aluminium, coulé en coquille, s’appuyant sur le bloc multicylindres à fonction porteuse. Frappé du chiffre 6, il est fortement incliné vers l’avant pour abaisser au mieux le centre de gravité. Extrêmement compact, il affiche 555 mm de large pour 102.6 kg. Ses carters aluminium au coloris titane conjuguent leur teinte à celle des platines latérales et du cadre. Calé à 120°, le vilebrequin est une pièce de 12,9 kg. Sa rotation entraine, par chaine et deux ACT, la valse des 24 soupapes (!) logées dans les culasses. Super carré (72 x 67,5), le rapport alésage/course n'est pas extrême, mêlant vives montées en régime et force moteur largement disponible. Les performances sont quasi inchangées, mais pour passer Euro5, la puissance délivrée par la cathédrale mécanique est de 160 walkyries (118kW) à 6 750 tr/min, soit 1 000 unités plus tôt. Le couple affiche 180 Nm (+5) à 5 250 révolutions.

Pour contrôler le Léviathan mécanique, tout est géré par une électronique omniprésente. De la commande des gaz au bout du pneu arrière. Et le tout est bien sûr régi par une centrale inertielle (IMU) à trois axes et 6 directions ainsi que deux capteurs de déplacements. Le système régule ainsi finement moteur, assistances et suspensions définies par trois profils de conduite : Dynamic, Road et Rain. Cette dernière lisse la courbe de puissance dès 4 000 tr.mn, module la force moteur. En mode route, on bénéficie du meilleur rapport performance/confort /rendement tandis que Dynamic laisse libre cours à l'exubérance mécanique. De même l’amortissement est ajusté en conséquence. On peut désormais réguler système le couple de frein moteur (MSR) qui agit comme un embrayage anti-dribble. Le DTC (Dynamic Traction Control), est bien sûr présent et une marche arrière électrique de série sur les quatre modèles. Celle-ci est un effet reverse du démarreur. En option aussi le quickshifter Pro (montée et descente de rapport) est bien utile. Un rajout vraiment mesquin via le Pack Confort.

Six collecteurs captent l'ample souffle des 1649 m3 et se jettent dans deux longs silencieux en acier de section ovalisée, dont les extrémités dévoilent 3 orifices chacun.

Presque cachée par ses flutes, la transmission finale est assurée par arbre et cardan logés dans l'habituel monobras. De même, à l'avant, on retrouve la fourche Duolever chère à BMW. L’amortissement fait appel à l'ESA dernière génération, proposant de série un système de précharge entièrement automatique. Les éléments débattent sur 115 et 135 mm (125 mm pour les Bagger). Deux modes Confort et Sport régissent les lois de l’hydraulique, pouvant être adaptés indifféremment des modes de conduite.

Avec 1 618 mm d’empattement, une chasse de 106,4 unités et un angle de colonne de 27,8°, les « K16 » assurent évidemment une stabilité sans faille. On pourrait craindre un certain balourd. Mais les kaiserinnes parviennent toutefois à offrir une excellente maniabilité une fois en route, grâce à l’équilibre et la répartition de leur masse. Il faut tout de même composer avec des poids de 343 kg en GT, 358 kg en GTL, 344 en Bagger et la Grand America avoue 367 kg, notamment à vitesse réduite.

Le freinage partiellement intégral avec ABS Pro à modulation sur l’angle est confié à des étriers 4 pistons serrant des disques de 320 mm. Même dimension pour la galette arrière, pincée par un élément à 2 pistons. Le tout stoppe des jantes de 17 pouces en alu coulé à 5 branches dédoublées. En option, des éléments fraisés et (bien salés) à 1 560 €. Pour faire évoluer les Allemandes, pas de birkenstoc, mais de bons Bridgestone Battlax T30F en 120/70 et 190/55 (et non pas les tous derniers T32).

Ajustement des éléments, qualité des plastiques et des revêtements métalliques sont sans reproche. On aurait apprécié une jonction avant/arrière plus élégante et couvrante. L’évidement derrière le cadre est moins élégant, laissant voir des passages de durites. L'ensemble des machines composent une monture à l’esthétique forte et stylée, d’une grande élégance. Hormis peut être la peinture « Midnight » Option 719 des Bagger et Grand America. Une teinte Meteoric Dust II métallisée sur le thème «Galaxy» est appliquée selon un procédé d'impression par transfert d'eau. Facturée 2 385 €, oui madame, celle-ci se veut peinture exclusive et unique. Certes. Mais le résultat n’est pas à la hauteur du tarif. Loin d’une peinture d’artisan, on ressent plutôt un effet décalcomanie haut de gamme.

En selle

L’ergonomie fait les réelles grandes différences entre les K1600.

À bord de la GT, on évoluera entre 810 et 830 mm (platine réversible sous la selle). On penche naturellement et doucement sur les solides demi-guidons, en léger appui. Une vraie position dynamique, propice à un rythme plus enjoué. La flexion des jambes est tout aussi avenante.

GTL et Bagger offrent une assise non ajustables à seulement 750 mm du sol. La première offre alors une position engoncée qui m’est personnellement peu supportable, du fait de ma grande taille (1.80m). En effet, assis fort bas et derrière des demi-guidons bien plus longs, on semble accroupi sur un paquebot luxe. C’est personnel, des collègues avaient un autre ressenti. Notamment les moins grands… Bien plus appréciable sur le low cruiser allemand, cette altitude se marie bien à un large cintre type drag-bar lui aussi fort loin de la colonne de direction. Ambiance à la cool donc sur le Bagger, surtout avec les marche-pieds optionnels placés aux côtés des carters moteurs, derrière des protections tubulaires.

La grande nouveauté est, on le rappelle, l’écran TFT couleur 10,25" avec navigation intégrée, planification d’itinéraires et connectivité étendue de série. Immense, l’affichage est très net et paramétrable, permettant de visualiser largement une carte ou de mixer les fonctions. Les infos et fonctions disponibles sont pléthoriques, mais l’on finit par se repérer. La commande rotative est toujours salvatrice et l’interface assez intuitive. Toutefois, personnaliser l’ESA est moins évident.

Bon point, BMW propose désormais 4 boutons paramétrables au flanc gauche pour y concentrer les raccourcis vers 18 fonctions préférées : poignées et selle chauffantes, navigation, musique, etc. Question connectivité, votre smartphone logera désormais sous la bulle, dans un compartiment dédié, muni de l’usbc, ventilé et étanche. Des boitiers supplémentaires verrouillables de rangement équipent les GT et GTL. Enfin, les leviers sont bien sûr ajustables en écartement et un module d’appel d’urgence se greffe près des commodos.

En ville

Les vaisseaux amiraux de Munich s’abordent avec le respect dû à leur mensuration. Devenu capitaine au long cours, à vous d’éveiller le bouilleur superlatif. Celui-ci s’ébroue dans un feulement profond, vif et le sifflement caractéristique de son architecture .À l’image de leurs dimensions, les K16 possèdent un coeur hypertrophié. Mais policé et obéissant à vos moindres désirs. Il emmène prestement les limousines allemandes qui avouent, à très basse vitesse, une légère oscillation d’un bord à l’autre. Un chaloupement de vieux loup de mer du à leur large mécanique et au poids important sur l’avant des machines. Au-delà de 15 km/h, cette sensation disparait et les méga-GT s’emmènent plus naturellement. On apprécie la disponibilité continuelle du bloc. Assuré d’une souplesse presque sans limites, même sur derniers rapports, on aborde sereinement les aléas du quotidien urbain. Progression à l’extrême ralenti, moins de 1 000 tr.mn et 20 km/h ne leur pose aucun souci.

Plus délicat, leur largeur 1 mètre et longueur de 2 324 mm en GT à 2 560 mm pour la Grand America, les K1600 demandent un peu de circonspection en manœuvres et zone urbaine. Surtout de l’habitude au final. Sonore, parfois un peu sèche, la sélection reste moins agréable, mais la boite verrouille parfaitement.

Bien qu’assez longue, une route standard leur autorise presque des demi-tours sans manoeuvrer ni poser le pied à terre. Mais gare au calage inopiné même avec à peine d’angle. La physique se rappelle alors vite à vous… Les baggers se montrent plus faciles à gérer entre les murs. Pour éviter le hoquet fatal, on n’hésitera pas à donner un peu de gaz dans cette situation, car le bloc peut vite caler. Toutefois, ces méga voyageuses attendent bien plus que des trajets circonscrits. Il leur faut des espaces à leur image : amples.

Autoroute et voies rapides

Sur les intermédiaires et au-delà de 4 à 5 000 tours, la poussée du 6 cylindres est dantesque, bien que confrontée, là encore, aux masses importantes. Dans les tours sa voix se fait plus rauque et devient vrombissement métallique, évoquant la mélodie mécanique des voitures de la marque. "Kollossale », l’accélération est sans violence et ne faiblit qu’en haut du compte-tours, à après 8 000 révolutions. À 230 km/h (sur autoroute allemande), la mécanique court à 6 000 tours. Au légal autoroutier, l'Allemande sifflote deux fois moins vite dans un confort imperturbable. Derrière la bulle en position haute, peu de remous atteignent le pilote et guère plus le passager. Un véritable hymne aux voyages à deux. Tenue de cap excellente, absence de vibration, on peut alors cruiser sans fatigue à bon rythme et longtemps, au guidon des GT et GTL. Un peu plus d’air sur les Baggers. Mais l’ensemble reste très correct. Moins agréables, des vibrations fines et rapides envahissent les assises après 5 000 tours. On est alors déjà largement hors recommandation sécuritaire. Mais sur l’autobahn, les plus pressés remarqueront ces fourmillements indélicats. Enfin, je note toujours la qualité du régulateur de vitesse BMW. Simple, complet, évident, il ajoute au plaisir de tracer les grands espaces sur le tracé tarifé. Les liges droites vous endorment ? Sonnez le réveil d’un bon coup de gaz et donnez à votre voyage plus d’imprévu en quittant les voies multiples.

Départementales

On n’usera pas beaucoup le sélecteur des K1600. Comme déjà noté, la mécanique est disponible sur le dernier rapport très souvent. Certes, pas méchamment. Mais de quoi relancer tranquillement l’équipage. C’est plus sensible après 4 000 tours en mode Road, 3 000 tours en Dynamic. En rentrant deux rapports sur du viroleux délié, c’est déjà bien plus fun. Le caractère sportif de l’hexa-cylindre se rappelle à vous et son souffle sonore agrémente les montées en régime. C’est surtout la force moteur qui joue à plein. 70% du couple est disponible dès 1 500 tours. Les K16 emmènent évoluent avec célérité rare amplitude. D’autant plus si l’on reste sur les rapports intermédiaires, surfant sur la crête de la ligne de couple. C’est vers 5 000 révolutions que se déclenche l'ouragan mécanique, semblant ne jamais finir. Et avec sa puissance maxi placée 1 000 tours plus bas, la dynamique générale est réjouissante. Nos machines d’essai dotées du quick shifter Pro sont d’autant plus amusantes à emmener.

Sur la GT, on est parfaitement à l’aise dans cet exercice rapide. La position naturelle permet de garder un excellent rythme. Seule la garde au sol finira par vous rappeler à l’ordre. Plus posée, la GTL passe avec moins d’aisance, mais sans faiblir. Au guidon du bagger, on apprécie des masses mieux réparties, notamment sur la boucle arrière. Cette dernière place assises et valises plus bas. Ainsi, le cruiser se fait facile et équilibré en dépit de mensurations identiques aux routières. Seuls 5 mm de débattement les sépare sans pour autant diminuer sensiblement la capacité de prise d’angle.

Cependant, le poids conséquent des Kaiserines limite tout de même les excès d’optimisme. Il convient de garder en tête l’inertie de votre maxi destrier. À bonne allure, le frein arrière surdimensionné est d’ailleurs bien utile pour placer les machines.

Aux commandes des maxi-Allemandes, on conservera un pilotage enroulé rapide. Les K16 délivrent alors une bonne précision et un toucher d’asphalte convaincant. Soumis à rude épreuve tant sur le train directeur que propulseur, les Bridg T30 assurent adhérence et traction sans broncher. Toutefois, la Grand America semble un peu plus flou du fait de son top case.

Avec les marche-pieds, GTL et surtout bagger offrent encore un style plus détendu. De quoi faire vraiment regretter une boite automatique. En effet, bottes en avant, il ne faut pas oublier de revenir sur les repose-pieds pour freiner ou changer de rapport ! Dommage de ne pas disposer de commandes adaptées.

Atout des Germaniques, les suspensions spécifiques BMW apportent une tenue de route saine et sans faille aux K16. Le duolever encaisse sans fatigue les transferts de masse au freinage et annihile toute plongée. Ainsi tenue, les routières acceptent un rythme étonnant, plongeant avec précision, mais circonspection adaptée, en virage. Insensibles à la prise des freins sur l’angle, elles conservent une trajectoire excellente. La précision de l’injection permet de moduler la fougue du 6 cylindres au millimètre avant de faire parler la tempête.

À rythme plus tranquille, on apprécie le confort superlatif des routières bavaroises et leur docilité en tout point. Faciles et sures, elles vous accompagnent au long cours sans fatiguer l’équipage. Quelques bruits mécaniques de transmission et distribution viennent cependant parfois titiller les oreilles.

Partie-cycle

Équilibrées, homogènes et neutres, les K1600 autorisent un pilotage vif en restant saines en toute occasion. Plus confortable et moins sonore qu'auparavant, la transmission acatène permet de passer la force moteur sans faiblir. On apprécie enfin la nouvelle précharge automatique de l’ESA.

Freinage

Le freinage semi-intégral offre à la fois puissance et progressivité, en parfaite adéquation avec les performances et spécificités des machines. De plus, la prise des leviers sur l'angle ne produit aucune réaction parasite, même en situation d'urgence. La pédale arrière est également efficace pour placer les K16.

Confort/Duo

Confort et protection sont à l'honneur. Les parebrises des GT et GTL offrent un excellent bouclier face à l’air. Dédiées aux longs périples, les selles pilote et passager sont de vrais coussins. Flexion des jambes et position du corps sont optimisées pour le confort. L’accompagnant est tout aussi bien reçu. Son assise chauffe à sa commande et sa position derrière le pilote est idéale : pas trop surélevée, pas trop sur l’arrière.

Consommation

Les volumineuses teutonnes demandent 6,8 à 7,7 litres au 100 km de sans plomb sur notre essai dynamique. Guère surprenant aux vues du poids et des performances. La contenance du bidon, associée à un régime de rotation peu élevé du bloc muli-cylindres, assure de longues étapes confortables. À vitesse stabilisée, on descend ainsi sans mal à 5,5 L/100 km. Une moyenne de 6 litres est tout à fait possible, assurant près de 4 00 km d’autonomie.

L'essai vidéo de la gamme BMW K1600 2022

Conclusion

Superlatives, uniques, volubiles et dynamiques, les BMW K1600 sont de magistrales icônes de la production motocycliste. Modernisées, elles apportent toujours plus de confort et d’équipements. La qualité audio du nouveau système est d’ailleurs appréciable pour les amateurs. Je lui préfère les vocalises du six en ligne. En dépit de leurs mensurations peu communes, les méga-routières de Munich sont de grandes voyageuses de charme à haut potentiel mécanique.

Et tarif associé… La K 1600 GT demande 27 440 € pour être à vous et la GTL réclame 29 640 €. Côté Bagger, la K 1600 B s’emporte contre 27 490 € et sa version Grand America vous délestera de 30.900 €, voire 33 285 € en Option 719 Midnight old. Bref, je retiens surtout que le premier modèle de K16 GT était 5 000 euros moins cher en 2010 ! Et je peine à m’expliquer l’inflation… Hormis que « ce qui est rare et cher »… et de fait, on croise peu de 1600.

C’est d’autant plus dommageable que, notamment en version cruiser simple, une certaine Honda GoldWing 1800 DCT se négocie à 27.899 € avec moult équipements non optionnels et boite auto !

La version Touring DCT est à 36.999 € avec airbag. Le tarif des allemandes les mets désormais en concurrence directe. Allégées, modernisées, les Japonaises ont pour elles, un équilibre sans faille, une finition exemplaire et surtout une mécanique à l’élégance sans égale. Le flat 6 est seul capable de vous enchanter ainsi avec son feutré soyeux et une disponibilité hors norme. Moins puissant, son excellence de fonctionnement sans bruit parasite est bluffante. Leur style moderne et vif est un autre atout remarquable.

Mais comme souvent, c’est parmi ses proches que l’on trouve souvent l’ennemi principal. Il a pour nom BMW R1250 RT… En effet, pleinement aboutie, rendant la bagatelle d’un quintal aux K16, la boxeuse poids moyen met sans mal KO les poids lourds de la famille. Agile, dynamique, la RT peut s’apprécier dès 22 740 €… mais plus facile au quotidien et avec plus d'options au choix avant d'égaler le tarif des premières k16. Son succès en témoigne, elle est LA routière de la famille.

Condensé du savoir-faire allemand, les croiseurs de luxe à 6 cylindres sont de séduisantes maxi-voyageuses à la mécanique uniques. Modernisées, elles s’adressent aux mélomanes inconditionnels du superlatif généralisé et d’une certaine sportivité.

La fiche technique de la BMW K1600GT Euro5

La fiche technique de la BMW K1600GTL Euro5

La fiche technique de la BMW K1600B Euro5

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec.
• Kilométrage : 250 km route+voies rapides
• Problème rencontré : ras

Équipement de série

• Écran couleur TFT 10,25 pouces avec combiné d'instruments, Connectivity et navigation par carte intégrée (avec l'application BMW Motorrad Connected)
• Compartiment de recharge (USB-C)
• Projecteur à LED intégral avec icône lumineuse et éclairage de virage adaptatif
• Double signal sonore
• 4 touches de favoris configurables
• Contrôle dynamique de traction (DTC)

• 3 modes de conduite : Rain, Road et Dynamic
• Régulation du couple de frein moteur (MSR)
• Dynamic ESA (châssis à réglage électronique avec compensation de la charge)
• Assistant de démarrage en côte (HSC Pro)
• Contrôle de la pression des pneus (RDC)
• Poignées chauffantes
• Selle chauffante
• Système de valises
• GTL / Grand America : Topcase, Système audio (p. ex. avec DAB+ et profils sonores)

Equipements et accessoires optionnels

• Éclairage du sol
• Selle basse
• Selle Option 719
• Jantes forgées Option 719
• Topcase Touring
• Sac intérieur pour topcase et valise
• Sacoche de réservoir
• Silencieux sport
• Pièces chromées
• Pare-brise bas

• Pack Comfort [GT, GTL et B] (composé du système Keyless Ride, du verrouillage centralisé, de l'assistant de changement de rapport Pro et du système d'alarme antivol (DWA))
• Pack Touring [GT] (composé d’un système audio 2.0 avec notamment DAB+ et profils sonores, projecteur additionnel LED et étrier de protection du moteur)