La Chronique de Koud'pied o'Kick

KroniK double d'octobre

Mais lâchez-moi la grappe !

Je m'empresse, en guise de préambule, de vous indiquer que cette seconde partie n'a été rédigée que sur injonction directe de David, Not' Ouèbmasteur Vénéré, qui enfreint ainsi la sacro-sainte (hum...) règle de séparation des pouvoirs au sein d'un canard. David ! T'ar ta gueule à la récré !

Le fourbe insiste pour que je fasse part de mes réactions à la vue des premières photos des « nouveautés » 2004. Si vous relisez les Kronik de ces deux dernières années, vous verrez que tout y est, ou presque. Il suffit de remplacer les noms des bécanes. A cette différence près que cette année j'ai aussi pointé mon pif à la journée presse du salon.

On va commencer -forcément- par le nouveau gadget Yam', avec possoulaselle et loupiotavitesse. Aahhh... la R1. Vaste sujet. Evacuons d'emblée le côté esthétique : le beau est dans l'oeil qui regarde, et je ne vois qu'une moto affectée de tics esthétiques sans rapport avec la finalité de la machine. L'esthétique pour l'esthétique n'est qu'une sale manie. Chacun jugera comme il veut. Comme mes confrères de MJ et MR n'ont pas manqué de le remarquer très finement (ou alors c'était marqué en gros dans le dossier de presse pour qu'ils en passent pas à côté), cette bouse pèse 172 kilos. A sec. Voir à très très sec. Jamais vu une moto rouler à sec, à moins d'être embarquée dans un camion. Donc inutile de s'exciter de ce côté-là, la donnée n'est vraie que dans un hall d'exposition. Et le moteur fait 106 chevaux au vilebrequin. Pas de quoi s'en réveiller la nuit. Mieux vaut se tourner vers une Royal Enfield, plus légère, pas bridée et plus reposante pour le permis.

Il serait intéressant, un jour, de se pencher sur le sort à réserver à ces constructeurs qui incitent littéralement les utilisateurs à faire débrider leur moto, vu qu'en version homologuée elles sont à peu près aussi excitantes à conduire que des TGV. A moins de coller un coup de disqueuse dans le cadre pour le sentir bouger en courbe, et de savatter le boîtier d'allumage pour tordre la courbe de puissance et la faire sortir de sa triste linéarité.

Quitte à passer pour un casse-culbuteurs, je relance le débat sur l'utilité de cette moto, débat sans doute récurrent depuis que les motos ont dépassé la faramineuse puissance de 15 chevaux. Ici, il n'est plus question comme dans les années 70 ou 80 de la capacité du châssis et des pneus à encaisser la puissance du moteur. Non, maintenant le maillon faible, c'est bien le « pilote », complètement dépassé par les événements dans 95% des cas- et je suis gentil. Au-delà du légitime plaisir que l'on ressent à la possession d'une jolie moto (tout est relatif), difficile de justifier l'achat d'une R1. A moins de rentrer dans des considérations sociales, où le paraître de l'objet rejaillit sur le statut apparent de son propriétaire. A la terrasse d'un café, t'es peut-être Rossi, mais une fois sur le périph' tu redeviens Christère Lambof, enrouleur de rouleaux de PQ chez Torche et Lhacrottes SARL. Le niveau d'efficacité théorique atteint par les motos comme la R1 ne permet de masquer que partiellement les lacunes de maîtrise du singe fortuné qui est dessus. Heureusement, les constructeurs moto ont réussi à passer à côté de l'image « petit branleur fils-à-papa » ou « vieux beau grisonnant sur le retour » associée assez systématiquement aux possesseurs de Protsche ou de Béhèmes à quatre roues qu'avec le prix de mon appart' je peux même pas me payer le porte-clef. Christère Lambof est ainsi épargné par l'opprobre populaire qui tombe généralement sur les épaules des possesseurs de ce genre de véhicules, auxquels il faut ajouter la famille des GTI Mazout avec tubes fluflu sous la caisse. Au sein de leurs détracteurs, il faut tout de même avoir l'honnêteté de distinguer les jaloux refoulés des quelques-uns qui n'en ont strictement rien à secouer.

Les commentaires déjà émis à l'encontre de la R1 sont évidemment parfaitement transposables aux CBR (simili-bécanarossi) GSX-R et autres ZX-10R, toutes plus inutiles les unes que les autres sur la route, surtout par les temps qui courent.

De déception en déception...

A l'annonce du retrait de la CB 500 pour cause de normes anti-pollution, je craignais le pire. Et je ne fus pas déçu. Certes, on a perdu ces écopes de radiateurs disgracieuses et gagné de petits appendices bien pratique pour caler ses pieds sur long trajets au niveau des platines latérales. Mais il y a de fortes chances que l'on perde aussi le bienvenu coffre sous la selle, qui acceptait sans broncher un U et quelques bricoles aussi vitales qu'un kit de réparation tubeless ou un pantalon de pluie. Les photos du dessous de selle ne sont pas encore disponibles à l'heure où j'écris, mais l'adoption du cadre de la Hornet ne me laisse pas beaucoup d'espoirs de ce côté-là. Toujours à cause de ce fameux cadre, il va devenir problématique de trouver un point de fixation de pare-carters, vue la sale réputation que traîne la Hornet quand on lui fixe de tels appendices sur une fixation moteur (risque de bris de ladite fixation, et vrillage du moteur dans le cadre : très très cher). Reste maintenant à voir, comme l'indiquent MJ et MR, ce qu'elle va donner sur route avec sa nouvelle partie-cycle. J'ai néanmoins confiance : la CB 500 est une valeur sûre, elle aura certainement négocié le virage Euro 2 avec succès.

La CBF 600 est une bonne idée, à même d'offrir une alternative un poil plus onéreuse à la Bandit 6 et au même prix que la SV. Désormais, sur le forum, on verra apparaître des topics de type : « SV, Bandit, Hornet ou CBF : que choisir ? », ce qui n'est pas un mal. En version « S », on se retrouve avec une petite routière bien foutue pour pas trop chère, capable d'aller chercher les ZZR, GPZ, GSX-F, voire les Fazer sur leur terrain.

La DL 650 ? Pourquoi pas ? Mais je ne vois pas bien l'intérêt d'alourdir la SV. En fait, c'est la SVN qui aurait dû hériter du carénage de la GS 500 F et d'une selle digne de ce nom pour compléter une gamme articulée autour du même groupe propulseur : roadster, routière ou sportive. Preuve ? Comment voulez-vous poser sur la DL des valises latérales sans atteindre la largeur d'un semi-remorque avec cette saleté de pot qui remonte le long de la selle ? A part un top-case, je ne vois pas trop comment trimballer du matos. Débile. Ca sert à quoi de nous faire des motos confortables et qui protègent si il est impossible d'embarquer quoi que ce soit à bord dès qu'on a un passager ? Allez ! Poubelle !

La GSF 500 vue de face est... ridicule. Gros carénage sur bécane fluette, c'est pas très réussi. Déjà pas bien large, le pneu avant fait boudin de mob avec ce tas de plastique au-dessus. La finition est... : cache-misère en plastoque et papattes de fixation en tôle. Bof... Pourtant, le GS 500 est la première bécane que j'ai remarqué, et qui m'a fait plonger (ya déjà un paquet de temps, faut dire).

Heureusement...

Heureusement, tout n'est pas désespéré. Yamaha offre ainsi une lueur d'espoir aux adeptes de la moto de caractère effrayés par le prix et les contraintes de maintenance de certains modèles européens, certes très performants, mais plus exigeants. Malgré quelques imperfections (pas de compte-tours, réservoir de 15 litres un peu léger pour passer les 200 km d'autonomie, des pots ne facilitant pas l'utilisation de sacoches cavalières et l'emploi d'un top-case), la XT 660 a des arguments à faire valoir. Le refroidissement liquide n'en est pas le moindre, loin de là. Le poids en hausse est largement compensé par la tranquillité d'esprit que l'on gagne en situation extrême quant au refroidissement effectif du moulin. Après un quart d'heure de piétinements entre les voitures, je m'inquiète souvent du refroidissement de mon berlingot en l'absence du moindre souffle d'air. Au point que j'envisage de considérer avec bienveillance la cession de Virgule, ma motokitracte, en vue de l'achat d'un XT 660 X (évidemment), malgré la méfiance que m'inspire généralement les créations Yam' qui après 40 ans de carrière en tant que constructeur moto n'est toujours pas fichu de concevoir une boîte de vitesse digne de ce nom. Faudrait penser à lâcher vos brevets d'avant-guerre, les gars ! Les dimensions des roues vont me permettre de l'équiper de gommes tendres à l'avant et plus routières à l'arrière, comme le classique panachage BT10-BT20, toujours intéressant pour le portefeuille. Seuls regrets : les jantes qui n'autorisent pas la monte de pneus sans chambres, l'absence de compte-tours (incompréhensible) et la forme du phare qui, même sur la version R, interdit à priori la monte d'un saute-vent de dimension moins symbolique que celui d'origine. M'enfin on peut pas tout avoir.

Sur le salon, trois modèles étaient exposés : deux R et une X malheureusement placée en hauteur. Sur les R, c'est surtout l'aspect « poubelle-réplica » des plastiques qui choquent. Du bête plastique teinté dans la masse, et qui se raye très très vite. L'une des deux machines exposées revenait sans doute du salon de Bologne, et le cache en plastique au-dessus du feu arrière était tout rayé -et irrécupérable. Ca fait vraiment Fisher Price. Sur la version X grise, les choses avaient l'air de s'améliorer un peu, cependant cet exemplaire était exposé en hauteur et il était difficile de vraiment juger. Mais sur la version noire c'est à nouveau plastoc (ce qui aide à faire passer le prix d'un Duke, par exemple). Vous ne verrez sans doute pas cette version : elle avait été amenée sur le stand pour les présentations presse ; elle n'était pas fixée au sol, donc on pouvait juger de la hauteur de selle, du travail des suspensions et constater que le levier de frein est décidément très dur et désagréable à manipuler. A noter la présence sur l'une des machines d'un saute-vent un peu plus haut. Reste à savoir son prix au regard d'autres pare-brise certes plus moches, mais plus efficaces et démontables en 5 minutes.

Parmi les autres reproches à lui faire, en vrac : les pédales de sélecteur et de frein non articulées, pas de graisseurs au niveau des biellettes de suspension, pas de vis de purge apparente sur les fourreaux de fourche (mais j'ai peut-être mal regardé). Si un porte-paquet incluant un support pour un U est effectivement disponible en option, aucune bride ne vient éviter au U de bringueballer sur la ferraille. Sur mon SLR quand mon U n'est pas attaché par la petite patte en caoutchouc, le clac clac qu'il émet en permanence est très agaçant. Enfin, les plus observateurs relèveront une ultime aberration après l'absence de compte-tours : l'orifice de remplissage d'huile très mal foutu, implanté de biais sur le côté droit de la colonne de direction, au ras d'un câble et d'un fil électrique. Pratique pour vérifier son niveau d'huile. Si on s'avise de faire un appoint d'huile sans entonnoir, le cadre ne rouillera jamais vu qu'on mettra les 3/4 de l'huile ailleurs que dans l'orifice. Sur un 4 en ligne, passe encore. Sur un mono, ça relève de la Cour d'Assises mécanique.

Cette XT 660 m'intéresse bien, ou plutôt m'intéressait bien jusqu'au moment où je posais les yeux sur deux petites merveilles : la CBR 125 et la CG 125. Si le tarif de la CBR s'établit effectivement à 2.700 euros (18.000 anciens francs), je dis chapeau. Au point de m'en faire délaisser la NSR 125, dont l'homologation en version libre m'aurait certainement pris du temps -et de l'argent. 13 chevaux à 10.000 tours, donc logiquement 2 chevaux à gagner d'une manière ou d'une autre. Le balancier d'équilibrage et le refroidissement liquide devraient permettre de jouer sur pas mal de paramètres sans pour autant remettre en cause la fiabilité du moteur. 116 kilos à sec, donc mettons 135 tous pleins faits, ont est quand même loin de Tondeuze, qui restait sous la barre des 115 kilos. Mais on est encore dans le domaine de l'acceptable. Reste à connaître quelques paramètres techniques comme la manière dont on fait le jeu aux soupapes, le diamètre de braquage ou la contenance du réservoir, et je tiens peut-être Tontroize. Tu me ferais pas rentrer un modèle 180, voire 200 cm3 rien que pour moi, m'sieur, Honda ?

Ceci dit, à la voir de près on s'explique mieux son prix : commodos moches, tableau de bord complet (vitesse, régime moteur, essence et température -je connais des routières à 5 plaques qui en rêveraient) mais pas très joyeux et gabarit réduit. Ceci dit, entre ça et une TW vendue 4.000 balles plus chère...

Le retour de Son Altesse la CG 125 est aussi une excellent nouvelle. Après 25 ans de carrière, elle hérite d'un frein à disque, bienvenu vue la vitesse de pointe atteinte par l'engin qui, bien mené, peut en remontrer à une SR ou à une GN. Toujours pas de compte-tours, dommage. Elle a perdu son kick pour un démarreur électrique. Soit. Les informations données par MR sont malheureusement trop succinctes pour en savoir plus. Reste qu'avec cette estimation de tarif (3.000 euros selon MR), il va falloir à Son Altesse bien du courage pour arriver à s'imposer face à la CBR 125. A noter sous le réservoir côté gauche la présence du système antipollution. Bidouille pas très gracieuse malgré le cache en plastoque noir devant.

Voxan a présenté un bidule appelé Black Magic, dessiné par un designer français quelconque (qui a tout de même le mérite de moins se la jouer que Starck). Commercialisation prévue : juillet 2004. Ca rappelle par certains côtés une Guzzi V7 qui aurait les cylindres dans le mauvais sens, avec le cul rond et relevé du Café Racer. Stricte monoplace, double pots Supertrapp homologués mon hulk sous la selle (ça devient d'un commun...), archétype de la bécane de flambeur qui s'en fout si ça avance pas tant que ça en jette et que ça fait un barouf du tonnerre. A noter l'implantation bizarre du régulateur de tension d'alternateur (le machin qui ressemble à un radiateur pour processeurs) posé pile au-dessus du phare : c'est moche, mais ça se voit. Je vous fait grâce des remarques acides sur le nom de la bécane, puisque le Black Magic c'est la peinture utilisée par les kékés pour mettre du noir sur leurs clicos afin de faire genre fumé j'me la pête. Ya pas assez de noms communs et d'adjectifs dans la langue française pour qu'ils aillent taper chez les brittons ? Dernier paradoxe : la Black Magic est... grise.

Ambiance...

C'est clair : déjà les salon professionnels me tapent sur le système (j'en bouffe à longueur d'année, d'Interop à Infosec), mais alors les salons grand public... Du peu que j'ai vu, la palme revient à Yam'. Je plains les pauvres professionnels du spectacle obligés de se prêter à ce genre de show pour présenter un scoobite. Paraît qu'il y avait dans le lot deux têtes plates de Star Academy. Vagissement divers qu'il aurait mieux valu nous servir en play-back, fumée, spots, zique passe-partout. Si mes tympans avaient été reliés à mon estomac d'une manière ou d'une autre, j'aurais repeint le stand. Tout ça pour nous présenter la énième évolution du Booster sur un parodie chewing gum goût fraise artificielle de « Déshabillez-moi » de la Vilaine Fermière, c'est pitoyable. Quelques vidéos de présentation de la XT façon Turbo : images floues, saccadées, surexposition permanente, fausses couleurs... on y croit pas un seul instant. Et tout ce petit monde à la fin de chaque présentation clape-clape docilement. Je salue tout de même la prestation impeccable des deux chorégraphes-acrobates : impressionnant. Surtout pour moi qui suis aussi souple physiquement qu'un ministre de l'inférieur l'est intellectuellement.

Chez, BMW, on a fait dans la sobriété teutonne et la colossale finesse. Sur un marché en cassage de gueule de x%, Béhème arrive à faire moins mal que les autres... Ca c'est de l'argument-choc. Ils vendent tout plein de bécanes, et sont vachteu' content. Je me suis tiré : ça m'énerve les patrons sous amphèt'. Je retiens tout de même de son discours un point important : les chiffres des immatriculations cette année vont être faussés par l'immatriculation, mi-septembre, d'un paquet de bécanes qui ne passaient pas Euro 2. Les prochaines statistiques de ventes et d'immatriculation vont être à prendre avec des pincettes. Et celles de l'année prochaine aussi, où ils ne manqueront pas d'attribuer une éventuelle baisse d'une année sur l'autre à cet afflux d'immatriculations.

Chez Honda, une fois de plus, vous pourrez voir et seulement voir les nouveaux modèles, placés loin des mains du public. Toutes les machines que l'on connaît déjà sont au sol, toutes les nouveautés en hauteur. Ils en ont si honte que ça de leur CBR 1000 à cul de canard pour la mettre hors d'atteinte ? Du coup, j'ai pas pu vérifier s'il y avait ou non de la place sous la selle de la nouvelle CB 500.

Chez Kawa... ben en fait je suis pas passé par chez Kawa, j'ai oublié. J'ai juste entrevu deux machins verts sans phare ni plaque et une rangée de Z-quelquechose. Dommage, j'aurais bien fait ami-ami avec la W650. Je fais toujours ami-ami avec les W650, c'est important.

Je n'ai tout de même pas oublié de faire mes actions de grâce auprès des quatre Royal Enfield présentes. Vous devriez faire de même : à négliger ses ancêtres de la génération n-2, on finit toujours pas se faire enfler par la génération n-1. Et je me suis agenouillé respectueusement devant la seule Borile que j'ai vu. Jetez-y un oeil, vous verrez que finalement, la R1, ça vaut pas une moto construite à la main. Une bécane comme ça, ça tient de haïku mécanique.

Et puis après je me suis barré.

Dernière chose, qui n'a rien à voir avec la moto : à partir du 1er janvier 2004, les inspecteurs chargés du recouvrement de la redevance téloche vont pouvoir croiser leurs fichiers avec ceux des abonnés CanalMinus et Nonos. Et ainsi repérer tous ces salauds de Mauvais Français (TM) qui ne payent pas leur redevance. Cette même redevance qui devient au passage un impôt, et non plus une taxe parafiscale. Un impôt sur la propagande étatique. Même Orwell l'aurait pas imaginée, celle-là. Triste époque. Allez jeter un oeil sur le site des Big Brother Awards (www.bigbrotherawards.eu.org/), au moins ma Kronik aura servi à quelque chose.

Koud'pied o'Kick, motard en liberté surveillée, - le 28 septembre 2003

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