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Roadster Triumph Speed Triple 1200 RS
Plus puissante et plus technologique pour Euro 5+
3 cylindres en ligne de 1.160 cm3, 183 ch et 128 Nm, 199 kg pleins faits, 19.995 euros
Depuis son lancement, la Triumph Speed Triple a su s'imposer comme une référence du segment du roadster sportif. Alors que la série vient de célébrer son trentième anniversaire l'an dernier, le constructeur d'Hinckley vient de lever le voile sur une nouvelle évolution de son "hooligan" avec la Speed Triple 1200 RS. La nouveauté s'appuie en grande partie sur la RS lancée en 2021, mais promet plus de performances, de maniabilité et de technologie.
Visuellement, les fans du roadster britannique ne seront pas déboussolés tant ce millésime 2025 ressemble au précédent à l'exception de quelques détails comme le silencieux ou la livrée. Triumph a en effet conservé la silhouette emblématique de la Speed avec ses lignes acérées, son réservoir bombé et sa partie arrière dépouillée. On note toutefois l'arrivée d'un nouveau capot de selle et d'un nouveau design pour les jantes. Les finitions sont également différentes, avec désormais une teinte noire pour les pièces en aluminium.
Moteur
Les modifications concernent aussi beaucoup la motorisation qui a dû évoluer pour se conformer aux impératifs de la norme Euro 5+. Les ingénieurs anglais n'ont pas chômé pour apporter de nombreux changements internes au trois cylindres en lignes de 1.160 cm3 qui promet une meilleure réponse à la poignée, une arrivée de la puissance plus fluide, plus de puissance, plus de couple, mais aussi une consommation en baisse. Le moteur délivre désormais trois chevaux et trois Nm de couple supplémentaires avec des valeurs maximales fixées à 183 chevaux et 128 Nm.
Le silencieux d'échappement a été totalement changé pour l'occasion avec une forme plus courte, mais plus épaisse. Il est également plus léger et moins bruyant, mais conserve la sonorité du roadster anglais. Pour la première fois, le constructeur propose d'ailleurs un silencieux Akrapovic, plus léger de 700 grammes, en option.
Partie cycle
Pour accompagner ce bloc plus performant, Triumph a également affuté sa partie cycle, en particulier au niveau des suspensions. Si la RS était jusqu'à présent dotée d'éléments manuels fournis par Öhlins, la marque britannique a fait le choix de passer sur des suspensions électroniques, comme c'était le cas sur la Speed Triple 1200 RR. Il s'agit toutefois de la nouvelle génération de suspensions semi-actives Smart EC3. La fourche inversée et l'amortisseur central sont désormais complétés par un amortisseur de direction réglable.
Le cadre périmétrique en aluminium et la géométrie du roadster demeurent identiques, mais le reste de la partie cycle progresse également avec de nouvelles jantes plus légères chaussées de pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP V3, des étriers Brembo Stylema à l'avant ou encore un maître-cylindre radial MCS et des leviers réglables. Le guidon a également été élargi et relevé pour une position de pilotage toujours très engagée, mais moins extrême. Le poids est donné pour 199 kg en ordre de marche, soit seulement un de plus qu'avant malgré l'ajout des suspensions électroniques.
Électronique
La partie électronique est sans doute celle qui progresse le plus, tout d'abord autour des suspensions avec l'Öhlins Objective Based Tuning interface (OBTi). Ce système permet un ajustement de l'amortissement en fonction des différentes situations rencontrées durant la conduite (phases de freinage, passage en courbe, accélération...). L'ajustement est automatisé en fonction du mode de conduite choisi parmi les cinq disponibles ou peut être réglé pour chaque situation si on le souhaite.
À cela viennent s'ajouter un nouvel anti-wheeling (Front Wheel Lift Control), un système de gestion du frein moteur (Engine Brake Control), un contrôle de glisse du freinage en mode Track (Brake Slide Assist), un ABS en courbe, un contrôle de traction désactivable, mais aussi un shifter bidirectionnel et un régulateur de vitesse. La moto est désormais équipée d'une alerte au freinage d'urgence, d'un compteur TFT 5 pouces, du module de connectivité MyTriumph de série et d'un démarrage Keyless.
La Triumph Speed Triple 1200 RS est attendue chez les concessionnaires à partir du mois d'avril dans trois coloris différents. Elle sera proposée à partir de 19.995 euros, soit 1.500 euros de plus que le tarif d'accès en 2024. Mauvaise nouvelle en revanche pour les amateurs de carénage, car la Speed Triple 1200 RR n'est pas reconduite.
Caractéristiques techniques de la Triumph Speed Triple 1200 RS
- Moteur : 3 cylindres en ligne, refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, 12 soupapes
- Cylindrée : 1.160 cm3
- Alésage x course : 90 x 60,8 mm
- Rapport volumétrique : 13.2:1
- Puissance : 183 chevaux à 10.750 tr/min
- Couple : 128 Nm à 8.750 tr/min
- Alimentation : Injection électronique séquentielle multipoint avec commande électronique du papillon des gaz
- Échappement : Collecteur 3 en 1 en acier inoxydable
- Embrayage : Multidisque, avec assistance
- Boîte de vitesse : 6 rapports, shifter up and down
- Transmission finale : par chaîne X-Ring
- Cadre : Cadre à double berceau en aluminium, sous cadre arrière en aluminium fixé par assemblage, monobras oscillant en aluminium
- Suspension avant : Fourche inversée Öhlins de 43 mm entièrement réglable, réglage électronique SmartEC3 OBTi de la compression et de la détente, débattement 120 mm
- Suspension arrière : amortisseur monoshock Öhlins à lien progressif, réglage électronique SmartEC3 OBTi de la compression et de la détente, débattement 120 mm
- Frein avant : double disque flottant de 320 mm, étriers monoblocs Brembo Stylema, ABS en courbe, maître-cylindre radial à réservoir séparé, levier réglable
- Frein arrière : disque de 220 mm, étrier Brembo à double piston, ABS en courbe, maître-cylindre à réservoir séparé
- Roues : jantes en aluminium moulé
- Pneu avant : 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP V3
- Pneu arrière : 190/55 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP V3
- Longueur : 2.090 mm
- Largeur : 810 mm
- Hauteur : 1.085 mm
- Hauteur de selle : 830 mm
- Empattement : 1.445 mm
- Angle de chasse : 23,9 °
- Chasse : 104,7 mm
- Poids : 199 kg tous pleins faits
- Réservoir : 15,5 litres
- Consommation : 5.5 l/100 km
- Émissions de CO² : 127 g/km
- Certification : Euro 5+
- Intervalle d'entretien : 16.000 km / 12 mois
Disponibilités / Prix
- Coloris : Jet Black, Diablo Red, Granite & Yellow
- Prix : 19.995 euros
- Disponibilité : Avril 2025
Commentaires
Les roadsters habituellement ce n’est pas mon truc, mais si je devais faire une exception ce serait pour elle je crois.
27-01-2025 17:58Monté dans une partie cycle aussi affûtée, ce moteur ça doit être quelque chose…
Le prix pique un peu...
27-01-2025 19:01Pour le prix d'une sportive 1000 ou de presque 2 Hornet 1000, difficile d'envisager de gros chiffres de vente pour cette moto, aussi bien soit-elle.
27-01-2025 19:18Iwata le fait est qu'une moto ne se vend pas au poids, sur cette Triumph on est que sur du haut de gamme, sans préjuger des qualités de la Honda il doit bien avoir une différence.
27-01-2025 20:01J’ai toujours aimé ce modèle (mais pas de gros changement esthétique depuis la précédente version).
27-01-2025 20:01Sur l’échappement je suis partagé.
D’un côté j’aime bien le raccourcissement d’un autre il est vraiment très large (on se rend plus compte de sa largeur sur le site de triumph).
On dirait qu’on pourrait y fixer sa plaque d’immatriculation.
Autant sur la street je trouve l'optique insectoide hyper sympa et original, bien adapté au galbe general de la bécane, autant sur cette moto plus massive je trouve que ça ne va pas.
27-01-2025 20:43Par contre la version RR est pour moi la plus belle de toutes ! Si j'avais ce budget je la prendrais sans l'ombre d'une hésitation. Même si pour aller au boulot c'est un peu du gâchis !...
Je sais bien qu'on est sur du haut de gamme. Mais qui est vraiment prêt à mettre ce prix là dans un roadster ?
27-01-2025 21:05Pas grand monde. Pas l'image d'une Ducati, pas les chiffres de la BMW. Ce sera toujours confidentiel
J’ai un pote qui ne roule qu’en street triple 765 et qui avale des kilomètres toute l’année. Il ne peut plus s’en passer. Et je le comprend. Moi je la trouve moche mais son trois cylindre me charme à chaque démarrage. Cette version est sans doute surdimensionnée pour le quotidien mais il faut bien proposer du plaisir à ceux qui peuvent en profiter pleinement.
27-01-2025 21:22Autant sur la street je trouve l'optique insectoide hyper sympa et original, bien adapté au galbe general de la bécane, autant sur cette moto plus massive je trouve que ça ne va pas.
27-01-2025 21:54Par contre la version RR est pour moi la plus belle de toutes ! Si j'avais ce budget je la prendrais sans l'ombre d'une hésitation. Même si pour aller au boulot c'est un peu du gâchis !...
Pitié, merci de ne pas comparer la CB1000 Honda (au prix ultra compétitif) mais sans commune mesure à tout point de vue.
28-01-2025 07:09Les 2 existent avec 2 prix ( et c'est tant mieux) mais rien à voir, vraiment !
on ne peut pas comparer la cb1000 Honda avec cette speed oui même si au final , la comparaison fait quand même réfléchir ..... avait-elle besoin de plus de puissance ?? pour ma part , après plusieurs essais , je préfère le caractère du quatre cylindre CP4 de la yamaha MT 10 au trois cylindres de la speed pourtant plus puissant sur le papier . et le prix commence sérieusement a faire mal .
28-01-2025 08:19Étant client Triumph, ma concession m’a prêté le modèle 1200RS précédent 2 fois. Les plus: la meilleure partie cycle (sur route) que je connaisse, y compris la Street. Suspensions full Olhins, alors passives, déjà au top. Les moins: boîte de vitesse désagréable avec ou sans shifter, moteur n’ayant pas un vrai caractère typé 3 cylindres (comme le CP3 par exemple), coloris tristes ne mettant pas en valeur la finition. Je n’achète pas. Dans la même catégorie, je préfère nettement la MT-10, moins bonne tenue de route c’est évident, mais tellement plus sympa (et plus fiable?). Dommage que Yamaha vienne de l’arrêter.
28-01-2025 09:00J'ai toujours trouvé la speed triple magnifique et cette nouvelle version semble vraiment au top. La chose qui me gêne un peu c'est la puissance moteur. Je peine à trouver des tests au banc qui ont trouvé les 180 Cv de la version 2021.
28-01-2025 09:18
Pourrais-tu être plus clair Chanabo ?Qu'est ce qui te fait dire ça et qu'est ce qu'il "manque" ? Sur le papier vu les chiffres, ça doit-être un sacré tracteur à tous les régimes. 28-01-2025 09:24
Elbowz, bien que je n'ai pas essayé cette 1200, j'ai connu les 3 cylindres anglais absolument attachants, puis les 3 cylindres anglais aussi lisses qu'un 4 pattes de routière (les 1050). Pour une raison qui m'échappe, Triumph a aseptisé le fonctionnement de ses moteurs. Alors oui, c'est plus efficace et performant, mais est-ce c'est ce qu'on veut dans un gros roadster?
28-01-2025 09:32Le CP3, pas encore eu l'occasion de tester, mais sur le papier, c'est exactement le moteur que j'ai eu 15 ans, avec des injecteurs à la place des carbus... et comme par hasard, il fait une quasi unanimité sur son comportement, avec un regain amusant à mi régime (franchement, si Yam avait sorti la XSR-GP avant...)
Tant de puissance et zéro protection c’est quand même dommage, l’avant me donne tellement l’impression d’une sportive montée street que tout semble là pour une Daytona.
28-01-2025 10:10Y’a bien la RR mais c’est déjà différent.
Cela dit Triumph sait sans doute qu’il est impossible de tirer 180cv sur route, bulle ou pas, et qu’ils sont là pour faire classe au prix du statutaire.
Inextenza,
28-01-2025 10:26Je pense que la réussite du CP3 est surtout lié à son intégration dans un châssis aussi joueur que celui de la MT, car si on regarde les courbes en faisant bien sûr abstraction des chiffres, elles sont très similaires.
Toutes deux sont extrêmement linéaires, et toutes deux montrent une présence généreuse du couple dès les bas régimes.
Triumph n'avait pas le choix, je n'ose pas imaginer une machine comme celle-ci délivrer autant de puissance et de couple autrement que linéairement.
J'ai toujours trouvé la speed triple magnifique et cette nouvelle version semble vraiment au top. La chose qui me gêne un peu c'est la puissance moteur. Je peine à trouver des tests au banc qui ont trouvé les 180 Cv de la version 2021.
28-01-2025 12:50Les coloris sont dommageables ...
28-01-2025 13:24RS certes mais ca n'en reste pas moins un roadster ... ca mérite de la sobriété esthétique.
C'est très étonnant que la RR propose quant à elle des coloris plus sobres (pas de RR grossier sur le réservoir alors que la RS a un énorme sticker de réservoir)
Dommage aussi de ne pas avoir repris le jaune magnifique de la version 2024 ou le rouge de la version 2023
Je n'ai jamais eu l'occasion d'essayer le CP4.
28-01-2025 14:30Il faudra remédier à ça en faisant abstraction de l'aspect esthétique de la moto.. qui s'est amélioré mais reste encore.. Très "singulier"
En revanche j'ai essayé la speed Triple 2022..
28-01-2025 14:35Le châssis est dingue tout comme le freinage.. Mais étonnamment je n'ai pas eu de coups de c½ur..
D'où ma curiosité d'essayer le cp4 de yam....
Ce que j’avais compris c’est que le calage crossplane (cp4) imitait un V4.
28-01-2025 15:56Est-ce que quelqu'un l’a déjà comparé à des v4 italiens (aprilia, ducati) et qu’en a-t-il pensé ?
Ces dernières années, Triumph a malheureusement tendance à être dans le total control, un peu à la Honda. Toutes les “grosses” Triumphs que j’ai essayées, y compris ma Rocket 3R, ont un moteur doux, progressif, sans brutalité. Dessus le mode Sport est le mode “normal”, le mode moteur de tous les jours. La conséquence de ce que je pense être des cartographies stocks restrictives est que, par exemple le Triple de la 1200RS a un caractère moteur assez proche d’un 4 cylindres en ligne. Cela reste bien sûr un moteur très efficace à tous les régimes à défaut d’être très sensationnel. 28-01-2025 16:22
Je n’ai pas vraiment trouvé que le CP4 imitait un V4 mais je n’ai essayé que les VFR 800, 1200 et Aprilia Tuono 1100 V4. Ce qui est sûr est que le CP4 est très singulier. Comme les V4 cela ne ressemble pas du tout à un 4 cylindres en ligne. J’ai adoré le V4 de la Tuono 1100 mais j’ai encore plus aimé le CP4 à cause de son caractère si particulier, par exemple sa très faible inertie. Sur la MT-10, le CP4 c’est vraiment un pétard à mèche courte! 28-01-2025 16:34
oui , le crossplane a vraiment une sonorité de v4 , mais au dela de la bande sons il est vraiment époustouflant de caractère je l'ai comparé au v4 de la ducati , la Multistrada pas la panigale et franchement le CP4 m'a beaucoup plus séduit . je pense que le V4 de l'aprilia est ce qui doit s'en approcher le plus , en caractère peut-etre pas en fiabilité .....
28-01-2025 16:46La partie cycle des premières MT-09 étaient une horreur absolue. Un ignoble cheval à bascule. C’est devenu très correcte à partir de 2020, voire bon avec le bras oscillant un peu plus long que l’on trouve sur la Tracer, XSR900 2022+, et je crois la toute dernière MT-09.
SInon le CP3 890cc (que je connais le mieux) n’est pas du tout linéaire: en dessous de 5000tr/mn, c’est doux, rond et plein. Entre 5000 et 7000, ça commence à pousser fort. Au delà de 7000, il devient carrément énervé (toute proportion gardée bien sûr : ce n’est qu’un “petit” 890cc de 119ch). 28-01-2025 16:47
Le calage crossplane permet, comme le V4, d'augmenter le temps non-moteur pour permettre une meilleure motricité. Ca donne une sensation de moto très coupleuse (alors que ce n'est pas forcément le cas) et un meilleur feeling car le pneu arrière ne subit pas en permanence comme avec un calage "traditionnel" avec une explosion tous les 1/2 tour. 28-01-2025 17:13Merci pour vos retours.
28-01-2025 17:24Je me demande si tous les constructeurs ne font pas des motos "dociles" pour protéger le motard (tendance actuelle).
Un garage m'avait prêté une vieille fazer 600 S de 150000kms.
J'avais l'impression que c'était une bête à côté de ma moto - pas tant en terme de puissance mais la roue arrière qui se bloquait et partait en glisse (pas d'antidribble) au rétrogradage, le freinage qui demandait beaucoup de force et d'anticipation (dès qu'on roulait à plus de 50) et un petit côté on/off bas dans les tours qui me demandait de faire attention lors des passages de vitesses/démarrage (je pense peut-être un mauvais réglage).
J'avais aussi la sensation que j'allais casser les reposes pieds si je mettais trop de pression - vraiment inconfort total.
Ca m'a bien remis à ma place et rendu humble sur mes compétences.
Chanabo,
28-01-2025 17:30Merci pour ce retour, c'est parfois difficile d'exprimer un ressenti.
Il serait intéressant de savoir si la douceur dont tu parles est liée au moteur lui-même ou à l'injection, au contrôle électronique de la poignée de gaz etc...
Je me pose la question car j'ai eu ce même ressenti en essayant une MT09SP de 2019 puis une MT09 de 2021. La première, en mode "A" et "STD" avait une réponse très virile, alors que la 2021 même en mode "A" était pataude comme la 2019 en "B".
Je pense que cette différence était lié à l'arrivée de la gestion des gaz ride by wire bien plus qu'au moteur lui-même.
Ce que tu dis concernant le sensationnel est compréhensible et propre à chacun. Certains comme toi ne vont pas aimer, quand certains comme moi vont apprécier un moteur très efficace et linéaire.
Cela dit, le CP3 est un moteur extrêmement linéaire, je t'invite à regarder la tronche des courbes (toutes générations confondues) pour t'en rendre compte. C'est justement la réussite de Yamaha d'avoir proposé un moteur très utilisable, mais sensationnel. Le ressenti en pratique est complètement différent de la théorie je suis bien d'accord, c'est un moteur à sensations
La Fazer 600 est une moto facile. Même très facile, en tous cas beaucoup plus que ma Panigale V2 (et je ne parle pas de puissance).
Il suffit juste de conduire "normalement", et elle pardonne beaucoup d'erreurs de trajectoire
Heureusement que ton garage ne t'as pas prêté une Monster 1000
Sinon, la tendance à faire des motos de plus en plus faciles, c'est le cas depuis le tout début : chaque génération essaie d'être plus accessible que la précédente, ce n'est pas spécifique à l'époque actuelle. 28-01-2025 17:31
Le V4 n'a pas forcément un caractère particulier (à part évidemement le comportement lié à la répartition des masses), ça dépend plus de son calage, non ?
Qu'est-ce qui empêche de caler un V4 à 180° comme un 4 en ligne (ce qui est le cas sur la VFR il me semble, non ?) ?
Typiquement, le V4 Ducati est calé "twin pulse" c'est à dire qu'il fonctionne comme un gros bicylindre, avec les cylindres qui explosent deux par deux, et l'autre banc de cylindres est à 270° par rapport à celui-ci.
C'est à ma connaissance le seul dans ce cas. 28-01-2025 17:34
Fift,
28-01-2025 17:53C’est vrai que je me suis arrêté à « V4 italiens » du commentaire plus haut, donc de suite j’ai eu en tête justement le twin pulse.
Mais je me pose maintenant la question de savoir comment fonctionne le V4 d’Aprilia, en fait je ne le sais pas donc ma remarque concernait surtout le V4 ducati tu as raison.
L’anti-dribble n’empêche pas la roue de glisser, mais simplement de rebondir lorsqu’elle perd l’adhérence.Au contraire un anti-dribble est un chouette outil quand on pratique la glisse, plus besoin de se soucier de la manière dont on relâche l’embrayage. 28-01-2025 17:56
A la base ils voulaient me prêter une 1000, heureusement qu’elle n’était pas dispo 🤣.
Au quotidien je roule en tuono v4 et la fazer m’a fait penser que si je n’avais pas d’abs (même s’il est plutôt bien réglé sport), traction control (même si je le mets assez faible 2/8), d’embrayage anti-dribble, wheelie control, de freins performants ça serait une autre limonade.
Avec le véhicule de prêt, quand j’ai vu que je n’étais pas assez familier/à l’aise, je roulais juste pour rentrer chez moi. 28-01-2025 17:58
En fait sur ma moto (avec anti-dribble), je peux rétrograder n’importe comment et ma roue arriere ne se bloque pas.
Sur la fz6s, quand j’arrivais assez vite et que je retrogradais en 1, ca bloquait la roue et elle partait en glisse (il faut pas non plus imaginer 10m de glisse mais un peu). 28-01-2025 18:02
Pour moi la définition va dans le sens que je décris : [fr.wikipedia.org]
28-01-2025 18:18[www.facebook.com]
Ce que j'appelle glisse lui dit balayage de la roue arrière.
Bref c'était ça mais comme j'étais sur route c'était un petit mouvement pas un mouvement de wsbk ou motogp :).
Après oui pour contrer, petit coup de gaz au rétrogradage mais bon, quand tu n'as plus l'habitude de le faire (vu qu'en downshift j'ai le blipper) et que tu découvres une nouvelle moto.
5k1773r,
28-01-2025 18:28Déjà dans les faits, la roue arrière ne se « bloque » pas.
Ce qu’il se passe en rétrogradant, c’est que tu essayes brusquement de donner à la roue une vitesse de rotation insuffisante par rapport à la vitesse (linéaire) de la moto, donc perte d’adhérence. Une fois l’adhérence perdue, la roue arrière va ralentir sa rotation en se rapprochant de sa vitesse au régime de ralenti du moteur.
Certaines motos glissent plus facilement que d’autres, ça dépend de plusieurs facteurs comme : l’étagement de la boîte de vitesse, le type de moteur, le poids de la moto, l’état et la qualité des pneus, l’état de l’embrayage, le réglage de l’amortisseur… Mais aussi la charge appliquée au pneu, selon la répartition des masses propre à la machine mais aussi selon la phase de pilotage. Si tu rétrogrades gentiment, le pneu n’a pas le même contact que si tu rétrogrades tout en freinant fort de l’avant.
À 10.000tr/min, tombe deux rapports d’un coup avant de lâcher l’embrayage, avec beaucoup de frein avant, tu vas voir si cette Tuono ne glisse pas
Merci pour la précision (sur le blocage de la roue arrière, qui ne se bloque pas en réalité). J'utilisais juste le vocabulaire motard commun (d'ailleurs je retrouve ce terme dans la manuel de ma moto XD).
Blague à part, par rapport à ta suggestion dépendant de la vitesse je risque surtout de faire un soleil et de péter mon moteur (si mon régime finit par dépasser le régime max - après si je fais un soleil je pense qu'on n'aura plus rien à faire du moteur XD).
Je veux bien te croire mais si je suis amené à faire une manoeuvre approchante, je ne toucherais pas à l'embrayage - je ferai surtout du downshift (j'ai aussi un réglage avec pas trop de frein moteur 2/3).
Après si l'amortisseur est en mode semi-assisté je ne sais pas trop comment il va réagir en réalité.
Bref ça rejoint mon propos, moto moderne pléthore d'assistances qui assagissent les motos. 28-01-2025 19:40
J'ai une xsr de 2018 et une vfrx de 2013.
28-01-2025 20:35Déjà la xsr bien réglée avec un bon amortisseur est un régal et je n'ai absolument pas envie de la changer après 7 ans. Quant au V4 Honda c'est souple, ça crie bien mais pas drôle pour un sous. Je l'utilise pour ce que c'est, un utilitaire docile pour la promenade à 2.
Et avant la xsr j'avais une street. Ben y'a pas photo le cp3 est meilleur partout sauf si on préfère la faible inertie du triumph
28-01-2025 20:375k1773r,
28-01-2025 21:16Pas de soucis c’était pour l’info, tout le monde emploie ce terme moi y compris.
Bien sûr je te disais de tester pour plaisanter, mais en fait la probabilité de faire un surrégime est très faible (inexistante?). En fait le ralentissement de la roue arrière est tellement violent que le pneu perd son adhérence dans la quasi totalité des cas. Pour casser le moteur il faudrait que le ralentissement soit assez faible pour maintenir le grip entre le pneu et la route, ainsi la moto prendrait du régime. Mais pour que le ralentissement soit faible à ce point, c’est que la prise de régime n’est pas excessive.
Ce qui fait que tu ne glisses jamais est bien sûr ton blipper, comme tu dis il met lui même le coup de gaz qui atténue l’a-coup du rétrogradage, ce même a-coup déclencheur de la glisse.
@elbowz,
Je suis tombé sur cette vidéo cet aprèm : [www.instagram.com]
En fond de la ligne droite (je suppose, à un moment on voit les places sur la grille) c'est parce qu'il descend 2 vitesses au shifter qu'il ne part pas en glisse (ou du moins je n'ai pas l'impression) ? 29-01-2025 18:40
J'ai roulé sur une MT09 (2017) que j'ai adoré, moto, fun et joueuse qui te file la banane à chaque fois que tu montes dessus avec qui tu as envie de faire tout et surtout n'importe quoi >> résultat premier accident. C'est simple, j'ai adoré ce moteur qui me fournissait tout ce dont j'avais besoin. J'ai roulé dessus 2 ans, par tout les temps quasi tout les jours (boulot) et balade ou road-trip.
Suite à mon accident je retourne chez Triumph on va être plus sérieux (avant la MT09 j'ai eu une Speed 1050, 2014) Street triple 765R (2018) et là... eh bien, déception comme tu dit Chanabo cette impression de total control, un moteur plein, efficace, dispo tout le temps. Une moto parfaite. Mais alors niveau sensation, amusement...Rien! quand tu roule avec ça t'es un chirurgien déguisé en motard, tellement t'es précis et efficace bref quand tu montes dessus on a bien compris que t'es pas là pour enfiler des perles sur un collier.
Je ne l'ai gardé que 8 mois au final pour rouler, depuis 1 an, maintenant, sur une MT09 SP (2021, le cyclope) je suis heureux de retrouver la proposition 3 cylindres de Yamaha qui m'avait manqué, mais le trop d'électronique rajouté, mieux calibré, le nouveau moteur, tout a changé de la MT09 2017 que j'ai connu. Petit effet de "total control" elle perd un peu son grain de folie, elle est plus sérieuse et on sent qu'elle vise la Street, on les compare tellement aussi. Je trouve ça dommage (des fois ça me démange de la revendre pour reprendre une SP 2017 ou alors une marque que j'ai jamais essayé et dont le monstre 1100 evo ou 821 me donnent envie, je marche au coup de c½ur pas à la fiche technique).
En tout cas pour ce qui est de cette nouvelle Triumph, moi je la trouve magnifique, mais si j'avais à revenir sur une Speed ce serait plus sur la dernière génération des 1050. 29-01-2025 19:47
5k1773r,
29-01-2025 19:58Je ne suis pas sûr qu’il n’y ait pas de glisse, la moto ne semble pas en travers complet mais en regardant le bras gauche de Bezzecchi on dirait bien qu’il y a du mouvement quand même. Le virage juste après aucun doute la moto est bien en totale glisse bien qu’il n’ait même pas rétrogradé.
Tiens ici on voit Robin Mulhauser (pilote test du YART) sur une R1 stock à Jerez. Dans le dernier virage à gauche la glisse est belle avec le coup de gaz donné manuellement (en regardant bien son bras droit) au lieu que le blipper le donne.
Désolé les gars, on a un peu dérivé (c'est le cas de le dire) du sujet initial XD.
Merci elbowz pour la vidéo de Robin Mulhauser.
En fait les commentaires sont aussi super intéressant parce qu'une personne lui demande grosso modo comment il effectue sa glisse et s'il utilise plus de frein arrière que du frein avant.
C'est une R1 "standard" (2015+), du coup elle est équipée en standard de quickshifter / autoblipper (à partir du modèle 2017) + embrayage anti dribble + slide control (qui est désactivable) + ABS/UBS (freinage couplé qui relâche son action plus la moto est penchée) + gestion du frein moteur (plusieurs niveaux).
De mon point de vu, je suppose que s'il ne freine pas un petit peu de l'arrière et s'il a un soft neuf, il ne glisse pas comme ça ou pas autant.
En tout cas la vidéo est super instructive (et le pilote, que je ne connaissais pas, très talentueux). Ca confirme un peu ce que je pensais suite à la sortie de la panigale v4 2025 (avec le eCBS). A haut niveau tu t'aides de ton frein arrière assez tard (après le pt de corde) pour t'aider à tourner et éventuellement à intégrer un peu de glisse.
Rem : Je dis haut niveau parce que la plupart du temps on demande aux débutants de ne pas se soucier du frein arrière pour "simplifier" l'approche du "circuit". 30-01-2025 06:20
Alors que ceux qui viennent des sports de glisse ou de TT te diront qu'il faut commencer par l'arrière et garder le pied dessus à la Marquez.
30-01-2025 12:33C'est bien ça ou je me goure?
Oui tu as complètement raison le frein arrière facilite les choses. On freine la roue arrière parce qu'en freinant fort de l'avant on perd rapidement de la vitesse (logique), et donc avec de bons pneus l'adhérence peut être récupérée plus tôt que désirée si l'écart entre la vitesse de la roue arrière en phase de glisse n'est pas assez important avec la vitesse à laquelle elle devrait tourner pour garder son adhérence.Je sais pas si c'est clair, en gros disons que la moto roule à 150km/h, le frein moteur fait brusquement tourner la roue à l'équivalent de 100km/h donc l'adhérence est perdue, puis on ajoute du frein pour la faire tourner à l'équivalent de 60km/h, pour que l'écart soit maintenu plus longtemps par rapport à la vitesse ou l'adhérence est rétablie. 30-01-2025 17:19