Essai moto Triumph Speed Triple 1200 RR

Fight club classe mannequin... sur route et sur piste

3 cylindres en ligne, 1.160 cm3, 180 ch, 125 Nm, 199 kg, 20.490 euros

Original Hooligan… tel est le surnom donné par Triumph à sa première Speed Triple de 1994. De quoi poser le caractère affirmé de la machine. Le café racer, issu de la 900 Daytona, se distingue par ses codes typiques. Compteurs à fonds blancs, phare rond proéminant, boîte à 5 rapports seulement, guidons bracelets, look dépouillé et un gros moteur... Il n’y a pas plus viril. Propulsée par un 885 cm3 développant 94 chevaux, déjà, la Speed T301 marque les esprits. Cette première mouture restera d’ailleurs esthétiquement unique comparé à sa filiation.

C’est en 1997 que la firme d’Hinkley pose les bases du design de la légende avec la T 509 : châssis aluminium tubulaire bi tube - monobras oscillant et surtout deux optiques rondes. Le millésime 1999 adopte un nouveau moteur 955 i, plus léger et performant. Le bloc développe désormais 110 chevaux et plus de 11 Nm de couple, délivré dès 5800 tr/mn.

Nouvelle évolution alors que la 955 devient 1050 en 2005 : boucle arrière tronquée, look compacte, échappement double sous la selle, fourche inversée et freins radiaux, le roadster méchant se fait encore plus agressif. La mécanique suit le mouvement avec un bloc de 130 chevaux à 9 100 T/mn et 10,5 mkg dès 5100 tr/mn. Ligne épurée, regard froncé et anguleux, évolutions moteur et toute nouvelle partie cycle. La Speed Triple 1050 revient en force et en style en 2011 et 2015 et 2018, avec des essais que vous avez pu découvrir à chaque fois sur le Repaire.

Cette base est à nouveau transformée radicalement en 2021 et encore plus dans sa version RR, avec une refonte complète au niveau châssis, moteur, partie cycle et électronique. Cette dernière n’est en effet pas de trop pour endiguer désormais les 180 ch qu’abritent le trois cylindres britannique. Et l’esthétique n’est pas en reste, le roadster d’albion signe à nouveau une référence en terme de style et finition. Mais la perfection n’est pas de ce monde et la légende se devait une émanation ultime. C’est la raison d’être de la version RR.

Nous emmenons la version café racer RR sur la route aux environs de Ronda (Espagne), mais aussi sur un circuit en phase avec son élégance : Ascari, tracé superbe, vallonné et technique. De quoi évaluer les qualités de cette pugiliste de l’asphalte.

Découverte

Limiter la RR à une émanation de RS, la définir comme roadster caréné, tout cela serait une insulte à sa réalité, au bon sens, à l’art mobile et un probable incident diplomatique. Certes, c’est bien la case que l’on pourrait facilement lui attribuer, suffisant déjà à élever son potentiel. Mais la nouveauté est bien plus que cela. Paroxistique à sa filiation, hypnotique, la Speed Triple RR se paye en plus le luxe d’être déjà un incontournable motocycliste tant ses lignes et ses prestations lui confèrent une intemporalité quasi acquise.

En tête à tête avec l’athlète, les superlatifs se bousculent pour la définir. Superbe est peut être le plus approprié. Je laisse le sublime à certaines réalisation de très haute volée. Car la Triumph sait conserver aussi cette image moins lisse, ce caractère de force brute qui transparaît subtilement. On est dans l’efficacité stylée, le gentleman fight.

Esthétiquement, « ce n’est qu’une tête de fourche ajoutée au roadster ». Mais quelle tête ! Deux coques au dessin rétro, pure et puissant, encadrent une optique à leds ronde incrustée dans un support ajouré. Des ailerons carbones agrémentent l’ensemble, ajoutant à l’effet aviation. Plus haut, la bulle tronquée en ogive étroite finalise ce cokpit fuselé. Il abrite une araignée profilée en aluminium soutenant l’ensemble, renforcée de pontets en carbone… Une matière déclinée sur les caches de radiateurs et les garde-boues.

Tout aussi séduisants, les galbes du réservoir de 15,5 litres mêlent courbes subtiles et angles dynamiques. L’assise pilote, longue et large, est suivie d’une poupe ultra courte au carénage fluide. Amovible, la selle passager peut laisser place à un capot assorti. A l’extrémité se trouvent deux éléments remarquable. Tout d’abord ce feu arrière, parmi les plus beaux de la production, assurant une signature lumineuse sans égale. Et enfin le support de plaque, élément en aluminium profilé, facetté, peint sur sa rainure centrale. Du grand art.

Tout comme son châssis. On rentre désormais dans des composantes communes au roadster, tout aussi appréciables. La boucle arrière en tubes d’aluminium est boulonnée au cadre principal, solide structure du même métal moulé. Ses cinq éléments sont soudés et ceux du milieux, ajourés, forment toujours deux tubes profilés. L’ensemble intègre en fonction porteuse le cœur sauvage d’Hynkley. Lui aussi mythique, le trois cylindres en ligne de 1 160 cm3 (90 x 60,8 mm) compte deux ACT animant douze soupapes. Traitement haute résistance, pistons forgés et bielles fracturées, la mécanique est à la hauteur de son caractère, affirmé par un calage des manetons à 120°. Le bloc bad boy peut asséner 180 chevaux à 10 750 tours et 125 Nm de couple à 9 000 révolutions. Le tout avec une vitesse d’exécution sans aucune inertie. Ca boxe à haut niveau et dès 5.000 tours où le bouilleur anglais sort 85% de ses perfs.

Evidemment, il faut un arbitre à cette équipe de choc. C’est une centrale inertielle (IMU Continental) et un ensemble électronique interconnecté qui officie en cerveau haute fréquence. Ainsi, un accélérateur Ride by Wire autorise 5 modes de pilotage (Pluie, Route, Sport, Piste et Rider/perso) qui dirigent et modulent tant la cartographie que les différentes assistances : ABS, contrôle de traction (déconnectable), wheeling, frein moteur, shifter up&down et… et suspensions ! La Speed Triple en version RR embarque aussi ces éléments pilotées. Mais la rebelle garde sa liberté : tout est personnalisable, même dans les profils types. On ne se privera également pas d’empiler les rapports au freinage grâce à l’embrayage anti-dribble et assisté.

La géométrie du châssis augure une agilité de premier plan. Avec un angle de colonne de 23,9° et 1 439 mm d’empattement, la Speed RR possède un jeu de jambes redoutable. Et quelles belles jambes suédoises. La fourche inversée Öhlins aux fourreaux dorés de 43 mm est de type S-EC 2.0, entièrement ajustable par puces via poussoirs et écran. Même niveau pour l’amortisseur et débattement identique de 120 mm. Ce dernier gère les mouvements d’un mono-bras oscillant alu dégageant la jante de 17 pouces. Dommage, le silencieux profilé, désormais en position latérale, vient barrer les cinq branches dédoublées. La ligne d’échappement reste discrète elle se dote également d'un sabot moteur et les sections de collecteurs sont hydroformés.

Des Pirelli Supercorsa SP V3, SC pour la piste, chausse la machine, en 120/70 et 190/55. Leur rotation est sous le joug haute puissance d’étriers monobloc Brembo Stylema à quatre pistons, montage et maître cylindre radial, attaquant des disques de 320 mm. La pince opposée à double pistons serre une frette de 220 mm. Point d’importance, les éléments sont combinées avant vers arrière; sauf en mode Piste.

Prête à l’action, l’anglaise revendique un poids de 199 kg, soit seulement une unité de plus que roadster. De même, l’intégration générale des éléments est excellente. A tel point que seul le câble d’embrayage passant devant les carters droits est à noter… Et impossible de le faire passer ailleurs. Matériaux, traitement de surface des carters moteurs et finition générale sont au top et l’intervalle d’entretien est fixé à 16 000 km.

En selle

Juché sur la sculpture mobile à 830 mm du sol, on constate tout de suite que l’ergonomie de la Speed Triple RR est bien différente de celle de la RS. En effet, ce sont des bracelets et non un cintre qui reçoivent vos gants. Ceux-ci sont placés 135 mm pus bas et 50 mm plus en avant. Mais leur ouverture reste assez large, conférant une position sportive mais pas hyper-sport. De même, les repose-pieds sont reculés de 26 mm et relevés de 15. De quoi amener le surcroît de dynamisme sans tomber dans la caricature. Hyper compacte, étroite, l’élégante tout en muscle vous accueille ainsi avec aisance.

Sous vos yeux, un té supérieur ajouré alu encadre les chapeaux de fourche coiffés des connexions électroniques. Au-dessus, l’écran TFT de 5 pouces concentre les fonctions paramétrables au commodo gauche. Un poussoir multi-directionnel permet de naviguer dans les nombreux menus et ajuster l’électronique des 5 modes. Le graphisme est élégant mais la navigation manque parfois d’évidence dans les sous-menus. L’affichage de base est très ergonomique et réduit les infos aux tachymètre, compte-tours et rapport engagé. La jauge de carburant complète le tout.

On régulera la puissance des poignées chauffantes optionnelles par un très discret poussoir à la poignée gauche. L’option de connectivité permet, via votre smartphone, la gestion de vos appels, de votre playlist musicale, mais surtout un guidage GPS simplifié bien pratique. On pilotera également une éventuelle GoPro ou consultera la pression des pneus. Enfin, les leviers Brembo MCS sont réglables en écartements et celui de frein également en enfoncement pour l'attaque plus ou moins rapide. Ajoutons que la machine bénéficie d’un régulateur de vitesse, du démarrage et bouchon de réservoir sans clé et surtout de commodos rétro-éclairés.

En ville

Vive, légèrement rauque, la sonorité du bloc cause assurément british. La norme Euro5 le laisse discret sur les coups de gaz mais on sera d’avantage séduit en dynamique.

Intuitive, la Speed RR s’emmène sans autre manière, démontrant déjà la disponibilité de son bloc. Souple, il reprend sans hésitation à 2.000 tours en 5 au légal urbain. Boite douce et shifter précis accompagnent la douceur mécanique. On traverse ainsi le trafic dans le feulement mélodieux du trois cylindres. Bien dessinés, les rétroviseurs renvoient un champ suffisamment large, très net et bien dégagé grâce à leur découpe. Si la belle aime à se faire admirer sur les boulevards, ses épaules sportives apprécie moins les demi-tours étriqués. Et que ces rues sont étroites pour sa fougue et ses capacités…! Il est temps de passer à l’entrainement avec un bon décrassage

Départementales

Le soucis avec une athlète de haut niveau, c’est qu’il faut soit même être à la hauteur. La Speed RR a la faculté persistante de réduire les distances. Et sa douceur ne pousse pas à la méfiance. Mais c’est bien 180 ch que son coeur fait battre et se mouvoir sur l’asphalte. Il faut gérer tout ça pour ne pas aller jardiner. Heureusement, l’électronique vous accompagne tant en accélération qu’au freinage. Cette ensemble bénéficie surtout d’un châssis aux qualités bluffante. L’évidence des évolution est stupéfiante, tout autant que le naturel qui caractérise les évolutions de la belle d’Hinkley. Dans le sinueux, la RR semble deviner le tracé routier. A aucun moment on ne force à son guidon, ni aux repose-pieds. Réactive aux moindres impulsions, la britannique fait défiler sa robe de mannequin, enflammant les courbes routières des siennes.

Passés 6.500 tours, la valve à l’échappement fait ronfler d’avantage l’air. Disponible à tout régime sur les intermédiaires, le bloc accélère la cadence au delà de 5 000 révolution. Sur les franches rotations de poignée droite, la boite à air résonne, emportant l’équipage dans un grondement travaillé.

La vigueur du bloc demande quelques précautions tant les virages arrivent vite. Heureusement, les étriers Stylema connaissent leur boulot et savent ralentir les courses les plus éperdues. En mode Route, la fourche et l’amortisseur un peu souple accuse le choc. C’est mieux contenu en profil Sport et davantage si vous personnalisez le réglage. Notamment en augmentant la compression seulement au freinage sur l’avant. Un distinguo bien pratique et efficace. Confort par défaut, les suspensions haut de gamme réduisent parfaitement la plongé à l’attaque des freins et régulent ensuite parfaitement. Du bout de la botte, on empile 3 rapports au shifter sans y penser et la RR file sur sa trajectoire comme un souffle d’air, parfaitement stable et précise. C’est aussi le cas des remises de gaz parfaitement calibrées, laissant les 125 Nm de couple martyriser les Pirelli sans faillir. La Triumph se cabre sous la charge et l’allonge qui suit fait vite atteindre un rythme soutenu. Dans une parfaite maîtrise.

A allure plus tranquille, la Speed Triple RR enchante par sa douceur et sa facilité. Sans excès, l’ergonomie générale laisse le plaisir guider vos évolutions. Et le temps d’admirer votre monture.

Pour vous convaincre plus pleinement de son son potentiel, emmenez donc votre athlète sur un tracé dédié au sport.

Piste

Pour nous, c’est donc celui d’Ascari, circuit fabuleux et enchanteur, vallonné et technique. Ses 5 425 m (!) sont agrémentées de 26 courbes plus ou moins serrées, distribuées paritairement à droite et à gauche. Certes, la ligne droite est courte mais commence en fait par une longue courbe servant de voie d’accélération sur l’angle… Ajoutez montées et décente et un banking à 17,6°… et vous comprendrez pourquoi ce manège jouit d’une aura particulière auprès de la profession…

Notre pugiliste de classe, dandy rebelle, n’est pas de celle qui s’affole et perde leur moyen. Tout au contraire son flegme inné lui font toiser l’adversaire avec justesse. Et vous transmettre sa confiance.

Au milieu des collines et lancé devant les stands, j’agrippe le levier actionnant les stylema. En mode Piste et ajusté perso, la fourche tente de suivre la force démoniaque des étriers qui plantent le train avant dans l’asphalte. Comme souvent avec l’amortissement électronique, je note un peu de flou, ou plutôt d’ajustement permanent des puces. Un peu fourbe, notre opposant du jour nous attend alors avec une chicane nommée Rafael. La Speed RR l’efface, la coupant par sa vivacité dans un mouvement de corps avant de bondir en montée et roue avant levée vers The Screw. Un rapide freinage et on plonge à gauche dans ce double gauche avant de ralentir à peine pour passer Senna. Un oeil à droite suffit à placer notre sportive sur la traj’ un peu en aveugle et l’on file vers Oulton. Cette épingle à droite amène à un lieu poétique autour de la belle courbe en plongée de Barthust. Elle enserre de sa volute un magnifique olivier dont la ramure argentée couronne votre passage. Bon, fin de la contemplation. Notre esthète sur roue déjoue le piège et bascule dans cette courbe relevée vers The Kinck puis Mike Greenhalg. Un enchaînement peu évident où la précision est la clef. Autant dire une formalité pour la RR. A son guidon, on semble presque voler sur le tracé, sans lutter à aucun moment avec la machine hors norme qui vous emmène. On croyait affronter un géant mais le voilà à genoux sous la rapidité d’exécution chirurgicale de l’anglaise.

Un gros freinage suit à Gacho où l’on apprécie à nouveau la transparence du shifter et de la boite pour garder les freins tard. Le contrôle électronique des suspensions travaille à plein et on relance aussi fort vers les droites rapides de Brundle et Sebring. Sous le contrôle d’une injection millimétrée, on garde les gaz avant de cravacher le haras fabuleux. Pas de violence d’après match, d’équidés alcoolisés en meute. Non, sur le bitume déferlent des purs sangs de hautes lignées, parfaitement éduqués. Là, il faut sérieusement ralentir avant le bien nommé Piff-Paff et la courbe de Spa. En descente, on aborde une nouvelle pseudo chicane, Petit Eau Rouge qui mène sans difficulté vers la courbe mythique de Daytona. Celle-ci, en descente et relevée, va méchamment mettre en contrainte notre Speed Triple RR avec son effet gravitationnel sensible. On prend du poids dans ce passage et les puces d’amortissement doivent sévèrement se chauffer les circuits imprimés. Les Supercorsa SC encaissent et la machine file sous la charge en montant vers l’épingle de Hill. Un bon coup de stylema avant un nouveau toboggan, bine nommé, de Laguna. La dernière botte d’Ascari permet de tester la haute vitesse en courbe, le grip des gommes, la rigidité sans faille du châssis et apprécier la déflection, pas si mauvaise, de la bulle. Une dernière passe qui met KO le tracé espagnol. Faut pas juger sur la mine et les habits de couturier… quand la RR tombe le smoking face à l’adversaire, c’est pour mieux lui faire passer l’envie du pudding.

Partie-cycle

Rigoureuse, précise, d’une rare évidence, la Triumph Speed Triple RR s'emmène à l'instinct. Ses suspensions technologiques et son châssis vif et précis effacent toute difficulté. Facile à paramétrer, l’ensemble est très performant mais laisse toujours cette vie électronique sur les suspensions. Des éléments classiques auraient sans doute fait aussi bien.

Freinage

Parfaitement calibré pour la RR, le système assure des décélérations toujours sous contrôle. Les étriers avant délivrent une grande puissance, parfaitement modulable. La pince opposée assure une décélération efficace en courbe et sa commande offre une bonne sensibilité.

Confort/Duo

L’amortisseur monté sur biellettes participe au confort appréciable de la Speed RR, complété d’une selle avenante. Vous pourrez toujours emmener un passager… si vous concédez à enlever le capot de poupe. En ce cas, raccompagner le/la au plus vite avant la dispute.

Consommation

La consommation annoncée est à 6.3, ce qui peut grimper avec la puissance possible du Café Racer, ce qui donne une autonomie d'environ 250 km avec les 15.5 litres du réservoir.

Essai de la Speed Triple RR en vidéo

Conclusion

Au fil des millésimes, la rebelle anglaise, blouson noir de la famille d’Hinkley a su monter les échelons du fight club. Devenue gentleman des rings routiers, la Speed Triple RS pouvait déjà facilement assommer la concurrence. Dans sa version RR, la nouveauté serait presque légende dans la légende. Son élégance de sportive racée, à tout niveau, évoque la puissance et l’aisance d’un boxeur référence : Mohamed Ali. Vitesse, précision, agilité, puissance et une recherche esthétique sans pareil. La Triumph en possède les même atouts et exerce cette fascination à laquelle peu de ses opposantes peuvent prétendre.

Pour vous offrir les services de la star british, sortez un cachet de 20.490 €, soit 2.500 € de plus que le roadster. Pas délirant au vu des prestations générales. Et la RR est bien la seule de son type. Vraie sportive sans excès, elle ne compte aucune opposante et peut, pour autant, se targuer d’être efficace sur route comme sur piste. Sans compter son esthétique ravageuse.

A la recherche d’un certain absolu sans contrainte, sans choix autre que celui du plaisir-performance, la Triumph Speed Triple RR vous offre maîtrise et puissance. L’élégance en prime pour un Road & Race sans état d’âme. Prêt pour le défi ?

La fiche technique de la Speed Triple 1200 RR

Coloris

• Blanc/Gris
• Rouge/Gris (+249 €)

Disponibilité

• Février 2022

Equipements essayeur

• Casque Scorpion R1
• Blouson Dafy All one Apex
• Chaussures Vanucci Tiffoso
• Jean Vanucci Armalite
• Gant Vanucci Speed Profi IV
• Bottes Vanucci RV5 PRO
• Combinaison Ixon