Technique KTM 690 Duke et 690 Duke R

Baisse de poids et gain de puissance pour la 5ème génération de duchesses

KTM 690 Duke standard et R reposent sur une même base, inchangée. "Less is more" est une devise qui s'appliquerait sans mal aux acétiques duchesses de la firme autrichienne.

Avec un kilo de perdu sur le modèle précédent, les aristocratiques athlètes accusent 148,5 et 147,5 kg (modèle R) à sec sur la balance. Un robuste cadre treillis acier au chrome molybdène de 9 kilos soutient le monocylindre LC4 de 690 cm3. Celui-ci voit son haut moteur fortement repensé. La culasse renferme en effet de nombreuses innovations et détails remarquables d'ingéniosité. La première d'entre elles consiste en la présence d'un balancier d'équilibrage monté sur un arbre secondaire afin de réduire les vibrations. La chaîne de distribution affiche donc une nouvelle cinématique, actionnant à la fois l'arbre à trois cames, mais aussi cet arbre secondaire d'équilibrage inédit. Le pignon d'entraînement du premier intègre un levier de décompression le traversant pour faciliter le démarrage. La force centrifuge désenclanche ensuite le système… Une force qui sert également, sur le nouvel arbre, à évacuer la surpression d'air pouvant ralentir la descente du piston. La masse rotative est percée à ses extrémités jusqu'à son arbre évidé, créant une aspiration tel un vortex. L'air est conduit alors hors de la culasse. Et sans embarquer l'huile !

Une came centrale entraine, via un nouveau basculeur à deux doigts, les soupapes d'échappement. Cette pièce oscillante forgée et traitée DLC (Diamond Like Carbon) requiert de multiples opérations de fabrication. Deux cames extérieures commandent les valves d'admissions via deux petits poussoirs. Entre elles, une pièce amovible permet de les décaler très aisément afin de régler le jeu aux soupapes. Cette excellente accessibilité simplifie la maintenance. Enfin, un résonateur, près de l'admission, permet d'améliorer le rendement volumétrique et contrer les effets d'ondes.

Mais le monocylindre voit également son alésage poussé à 105 mm (+ 3 mm) et sa course réduite à 80 mm (- 4,5 mm). Toujours plus large, son piston forgé conserve pourtant le même poids, poussé par une bielle allégée. Et le double allumage à cartographie individuelle est reconduit. Bref, le bloc se fait encore plus sportif, gagnant pas moins de 1 000 tours sur sa plage de puissance utile. Celle-ci s'accroit de 7% à 8 000 tours, passant à 73 ch sur la 690 Duke et 75 ch pour la R et son échappement Akrapovic titane… Les silencieux des deux machines ont d'ailleurs été retravaillés, perdant un kilo chacun et améliorant leur son et la force moteur. Ainsi, le couple n'est pas en reste, affichant désormais 7,4 da.Nm à 6 500 révolutions.

Sport oblige l'embrayage est à glissement limité, autorisant des entrées en virages musclées avec empilement de rapport. Et le levier s'actionne presque au regard tant il est souple.

Comme sur sa devancière, la nouvelle Duke bénéficie d'électroniques de pointe pour exploiter ses performances. Et les différences entre les deux modèles apparaissent nettement. De type Ride By Wire, l'accélérateur ne gère qu'une seule cartographie d'injection (Street) sur la machine standard. Une option à 299 € permet de lui adjoindre deux autres modes (Sport et Rain) et surtout des assistances plus évoluées : contrôle de traction (TC), régulateur de frein moteur (MSR), ainsi qu'un mode Supermoto pour doper son ABS déjà déconnectable.

Sa roublarde jumelle bénéficie bien sûr de cet ensemble, mais y adjoint, toujours de série, un contrôle de stabilité (MSC) gérant plus en détail les assistances. En clair, il détecte l'angle d'inclinaison de la moto, optimisant férocement l'efficacité des systèmes. On aura ainsi moins d'appréhension à visser la poignée des gaz sur l'angle ou y prendre le levier de frein. Car la Duke R ne mégote pas non plus sur les ralentisseurs, arborant un étrier avant Brembo monobloc M50 à quatre pistons et montage radial. Sous la pression d'un maitre cylindre de même type, la pince vient attaquer un disque de 320 mm. La soeur standard se "contente" d'un équipement moins extrême. Le système arrière reçoit un étrier simple piston pur un disque de 240 mm. Et les  deux machines possèdent un ABS Bosch 9M+ déconnectable à deux voies, gérant la rotation des jantes de 17 pouces. Des enveloppes Metzeler Sportech M7 RR les chaussent, augurant un grip sans soucis.

Donnant préférence à la vivacité, la géométrie évolue à peine. Ainsi, l'angle de colonne reste de 26,5%, mais les tubes de fourche reculent dans les tés, réduisant l'offset de fourche de 4 mm. Avec une chasse plus importante, la machine devrait gagner en stabilité sur l'angle. Quant à la répartition des masses, avec leur catalyseur placé sous le moteur, les Duke essayent de jouer au culbuto léger.

Pour coller au bitume, la Duke R s'équipe d'une fourche inversée WP de 43 mm, entièrement ajustable en compression et détente, à réglage différencié par molette sur chaque tube. L'amortisseur est de même type, à bonbonne séparée, relevant l'arrière de 30 mm. Tous deux débattent sur 150 mm pour une garde au sol optimisée. La frangine fait moins rupin, snobant les réglages et réduisant les courses à 135 mm. Enfin, le bras oscillant en aluminium caissonné (6 kg) achève de signer, pour les deux soeurs, un équipement haut de gamme ou prime la performance.