Technique Kawasaki Z 650

Retour vers le futur

Z 650, ce nom n’évoque pas forcément grand-chose pour les plus jeunes d’entre nous. Vous connaissiez sûrement la Z 900 et l’emblématique gamme trois cylindres deux temps (S1, S2, S3, H1, H2) mais la 650, pas sûr. Pourtant entre 1977 et 1985, ce fut une excellente moto, qui reprenait les lignes et l’architecture de la 900. Son quatre cylindres fort réussi rivalisait avec les 750 de l’époque et la Z 650 fit même les belles heures de la coupe kawa en son temps. Bref un joli pédigrée, dont la petite nouvelle n’a pas à rougir.

Plus proche de nous, la Z 650 succède surtout à l’ER 6, née en 2006 et remaniée successivement en 2009 et 2012. De cette période, la nouvelle venue garde le sympathique twin parallèle calé à 180°. Il est pourvu d’une lubrification par carter semi-sec et d’une boîte extractible. Revu de fond en comble, il répond désormais à la norme Euro IV, qui lui fait perdre 4 ch (68 contre 72 dans l’ER6), mais gagner 1,7 Nm 500 tr/mn plus bas. Le constructeur annonce en effet un travail important sur les mi-régimes, là où l’on utilise le plus la moto. Pour mémoire, la MT 07, sa grande rivale qui profite d’un avantage de 40 cm3, soit 6% de sa cylindrée, se targue de presque 7 ch supplémentaires. Cependant, attendons de voir l’allure des courbes de puissance et de couple des deux machines pour tirer de vraies conclusions à ce sujet.

La Z 650 joue la sobriété en revendiquant une consommation moyenne de 4,3 L/100 et des émissions de CO2 équivalente à une petite voiture essence, soit 103 g/km. C’est bien placé.

Régime sec

Pour combler son handicap relatif, la Z s’est offert un régime drastique qui lui a fait perdre pas moins de 19 kg par rapport à l’ER 6. Il lui en reste toujours 5 de plus que le petite Yamaha. Décidément, la concurrence est rude, mais 187 kg tous pleins faits, c’est déjà très bien !!! Le constructeur annonce que c’est grâce au nouveau cadre treillis, qui pèse tout de même 15 kg, associé à un bras oscillant qui en pèse 4,8. Des valeurs dans la norme. Les nouvelles roues contribuent aussi au gain de poids.

Evolution importante, la suspension arrière revient en position centrale et reçoit un basculeur, ce qui devrait profiter à son bon fonctionnement. En effet, la démultiplication du mouvement de la roue permet d’allonger la course de l’amortisseur, qui travaille ainsi sur une plus grande longueur de déplacement. A l’avant, on retrouve toujours une classique fourche télescopique de 41 mm, parfaitement adaptée à la situation sur le papier. Il n’y a aucun réglage. Le nouveau dessin de la boucle arrière a aussi permis d’abaisser la selle de 15 mm (790 mm), ce qui profitera aux plus petits d’entre nous.

Le freinage est toujours confié à deux disques avant « pétales » de 300 mm serrés par des étriers à deux pistons parallèles. Aucun changement par rapport à l’ER6, mais le gain de poids de la machine devrait apporter un très léger mieux. Les dimensions de pneus restent inchangées 120 devant 160 derrière en 17 pouces. La MT 07 grossit le trait avec un pneu de 180 pour rouler des mécaniques. A l’usage, cela n’apporte rien sur une machine de moins de 75 ch.