Surchauffe moteur: symptômes, causes, effets et entretien

Evacuer les calories, issues des frottements et d'une partie de la combustion, tel est le rôle du circuit de refroidissement. En effet, un moteur possède une plage thermique de fonctionnement idéale. Trop froid, ses jeux de fonctionnement ne sont pas corrects, l'huile est trop épaisse et il faut enrichir le mélange car l'essence se condense sur les parties froides. Trop chaud, les jeux ne sont plus suffisants, le remplissage et les performances baissent, les frottements augmentent, le film d'huile peut casser et le moteur avec.

Si votre moto est refroidie par air, vous ne pouvez pas faire grand chose pour améliorer l'efficacité du circuit de refroidissement, hormis ajouter quelques écopes judicieusement positionnées. Cependant, si votre moto chauffe, sauf très rare erreur de conception du constructeur, c'est que l'origine du mal est ailleurs.

Danger, mélange pauvre

Le manque d'essence dans un moteur peut-être à l'origine de sa surchauffe. Les possesseurs de deux-temps en savent quelque chose! Moteurs serrés, pistons percés, sont souvent le fait de gicleurs trop petits. En effet, si le carburant manque, le déplacement du front de flamme est plut lent, faute de trouver suffisamment rapidement des gouttelettes d'essence pour se propager. Dès lors la durée de combustion se prolonge, ce qui échauffe plus le moteur, tout particulièrement dans la zone d'échappement, puisque la combustion perdure encore quand la lumière s'ouvre. Il y a donc risque de serrage. Autre point critique: l'avance à l'allumage. Trop d'avance augmente la pression dans le cylindre, favorisant la détonation. Cette explosion soudaine de la totalité de la charge de carburant sollicite brutalement la mécanique et peut aller jusqu'à percer le piston. C'est la différence entre un incendie et une explosion. Les contraintes de pression ne sont pas les mêmes!

Le refroidissement liquide

Avec un refroidissement liquide, hormis ces cas d'espèces, rares sur des moteurs modernes depuis l'arrivée des combinés allumage/injection électroniques, les surchauffes sont plus liées à des anomalies de fonctionnement. Passons en revue un à un les composants du circuit pour y trouver toutes les défaillances possibles.

La pompe à eau

Rarement source de problème, elle peut tout de même subir un défaut d'entrainement. Dès lors, la circulation d'eau ne se fait plus que par thermosiphon, c'est à dire que l'eau chaude monte et l'eau froide descend dans le circuit, ce qui provoque une circulation. Ce n'est pas toujours suffisant pour refroidir le moteur et en cas de doute, il convient donc de veiller à la rotation de la pompe quand le moteur démarre.

Une bonne purge!

La présence de bulles d'air dans le circuit de refroidissement peut-être à l'origine de nombreux problèmes. En effet, si la pompe à eau brasse de l'air, on n'avance à rien. De même, si le thermostat mesure la température des bulles d'air... Il n'est pas prêt de se déclencher et de faire tourner le ventilateur! Enfin, si vous comptez sur des bulles d'air emprisonnées pour refroidir les zones chaudes du moteur, vous allez être déçus. Donc moralité, avant de chercher la petite bête, éliminez les bulles dans tous les points hauts du circuit.

Le "calorstat"

Ce terme générique est impropre, puisqu'il désigne une marque déposée, comme si on disait frigidaire à la place de réfrigérateur. Il s'agit là d'un dispositif thermostatique déformable, qui ouvre et ferme le circuit de refroidissement selon qu'il est froid ou chaud. A froid, il met le radiateur hors circuit, pour permettre au moteur de monter en température au plus vite. Cela réduit l'usure mécanique et les émissions polluantes. Dès que la température a atteint un seuil suffisant, la membrane métallique se déforme et laisse circuler l'eau vers le radiateur. Si le calorstat est entartré, ou défaillant, l'eau ne circule pas dans le radiateur, même à chaud et le moteur chauffe.

Le thermostat

Cet interrupteur thermique ouvre et ferme un circuit électrique en fonction de la température. Là aussi, en cas de défaillance, il ne déclenche plus le ventilateur et laisse la température monter inexorablement. Dans ce cas, vous pouvez débrancher le connecteur qui y est relié et le shunter, au moyen d'un bout de fil ou d'un trombone que vous isolerez avec de l'adhésif. Le ventilateur tournera alors en permanence (sauf si c'est lui qui est en panne!). Remplacez rapidement votre thermostat, car rouler avec un moteur trop froid augmente l'usure, les rejets polluants et la consommation.

Le ventilateur

S'il ne se déclenche pas, c'est peut-être aussi qu'il a grillé, ou grippé, sous l'effet de la corrosion (nettoyeur HP par exemple). Vérifiez que l'hélice tourne sans entrave et branchez le directement sur du 12 V.

Le radiateur

Il peut être bouché, soit dehors (insectes, feuilles, résidus de gomme, etc) soit dedans (tartre). Veillez à sa propreté. N'insistez pas trop au nettoyeur HP sur ses faisceaux, car ils sont très fragiles et se tordent de peur. Un jet d'eau, un détergent et un coup de soufflette sont les mieux adaptés. Dedans, vous pouvez éliminer le tartre avec du vinaigre blanc. C'est chic et pas cher!

Le bouchon!

ça parait tout bête, mais c'est très important, surtout en course. En effet, à la pression atmosphérique, l'eau bout à 100°, mais vous l'avez peut-être remarqué, en montagne, elle bout plus tôt, car la pression atmosphérique est plus faible. En augmentant le tarage de votre bouchon de radiateur, vous allez repousser l'ébullition. Avec un bouchon taré à 1,2 bar, il faut atteindre 105° pour faire bouillir l'eau et même 110° à 1,4 bar. Dès lors si vous roulez sous la canicule, cela peut-être utile, même si nous l'avons vu, il vaut toujours mieux rouler plus froid pour des performances optimales. A ces températures élevées, l'air admis est dilaté, ce qui diminue le remplissage du moteur et réduit ses performances. Mais s'il n'y a pas d'autre solution, celle-ci est facile à mettre en oeuvre! Attention au maillon faible cependant! Si la pression monte trop, le joint de culasse peut lâcher, ou les durites se fendre, les colliers peuvent fuir, etc...point trop n'en faut.

Le niveau de liquide

Là aussi c'est tout bête, mais si le niveau de liquide est trop bas, il y a de l'air à la place et ça ne refroidit plus aussi bien. Le niveau se contrôle à froid, dans le vase d'expansion, dont la présence sert à compenser la dilatation du liquide sous l'effet de la montée en température. Pourquoi le niveau baisse? C'est la question que vous devez vous poser. Fuite au joint de culasse, colliers mal serrés, fuite au radiateur... ouvrez l'oeil et le bon. Un joint de culasse qui fuit se voit soit au circuit qui monte en pression, soit à la présence d'eau ou de mélasse dans l'huile, soit à des fumées blanches dans l'échappement. Dans le premier cas, c'est la pression de combustion qui passe dans le circuit, dans le second cas, l'intégrité de la chambre n'est pas mise en défaut, mais l'eau s'échappe, via les goujons par exemple et se mélange à l'huile. Dans les deux cas le niveau baisse. Il peut aussi arriver que les fuites soient internes au moteur: corrosion du circuit (moto anciennes) ou pastilles de sablage (fonderie) qui ont sautées et qui laissent passer l'eau dans l'huile. Bon à savoir: Si vous n'avez pas les moyens de remplacer votre radiateur, il existe des produits anti-fuite, d'une efficacité incroyable, qui peuvent vous sauver la mise en cas de pépin. On en trouve chez Renault (expérience vécue) et ailleurs, liquide, ou en poudre.

Quel liquide utiliser?

Si vous faites de la compétition, pas de question à se poser, c'est de l'eau impérativement. En effet, la réglementation interdit tout autre liquide (gras) qui pourrait se répandre sur la piste. De fait en hiver attention au stockage et au transport de votre monture. Pensez à la vidanger en cas de doute! Avec du liquide traditionnel, vidangez votre circuit tous les 5 ans environ (voir préconisations constructeur). A défaut, ses propriétés anti oxydantes se dégradent et la protection des métaux de votre moteur n'est plus assurée convenablement. Pour connaître le type de liquide à utiliser, référez vous aux manuels d'entretien du constructeur. Ne mélangez pas les types de liquides, vous risquez des réactions chimiques (oxydation, bouchons, etc).

Liquide minéral

Ils sont souvent bleus ou verts. On parle de type C.

Liquide organique

On les reconnait à leur couleur jaune, rose ou rouge, mais chaque constructeur a ses codes, donc ne vous y fiez pas trop. On parle de type D/G. Ils ont une durée de vie plus importante et de meilleures qualités de protection que les liquides de types C.

Les symptômes, parfois surprenants, d'un problème de refroidissement

Un moteur qui chauffe vous prévient par son ventilateur qui se déclenche de manière intempestive. Ayez l'oeil sur le niveau de liquide dans le vase d'expansion et aussi sur les traces blanches autour des colliers de serrage du circuit d'eau, c'est presque toujours là que ça fuit insidieusement.

Un moteur qui ne chauffe pas risque de consommer plus car l'injection va systématiquement enrichir le mélange. Le moteur aura quelques ratés et vous sentirez aussi l'essence dans les gaz d'échappement.

La panne la plus inattendue est sans doute la moto qui ne démarre pas! La batterie est vaillante, le démarreur tourne allègrement, il y a de l'essence et de l'allumage. Que se passe-t-il donc?! Une cause parmi d'autre peut être une défaillance de la sonde de température d'eau! En effet, c'est elle qui indique à l'injection s'il faut enrichir le mélange ou non. Or dans certains cas, quand la sonde grille, le calculateur prend une valeur moyenne par défaut (60°), pour ne pas mettre le moteur en danger. Dès lors plus d'enrichissement automatique (starter) au démarrage et impossible de démarrer! Pour vous en apercevoir, il vous faudra cependant disposer d'un appareil de diagnostique qui permet de visualiser les valeurs prises en compte pour chaque capteur. Pas toujours facile de trouver les pannes avec l'électronique moderne!