La difference entre un Bicylindre, un 4 patte et une ligne en 6...

Quelle est la difference entre tous ca...

Niveau performance??

Par exemple j ai un 4 patte, si je retourne sur un bi, qu elles seront les differences...plus rapide, moin, niveau rapports etc etc..??

Bi : plus de couple à bas régime, moins d'allonge. Plus de caractère moteur donc, on conduit plus dans les tours, les rapports sont plus courts... en contre partie on est vite au rupteur et on va moins vite en pointe.

4pattes : plus d'allonge, moins de caractere, moins de couple et creux à bas régime (a cylindrée égale). Meilleure vitesse de pointe et plus souple.

6 en ligne : c'est pas sur les bagnoles ça ?

J'ai oublié de répondre à ta question :

Si tu as un 4pattes poussif genre bandit 600 et que tu passes sur un bi (cb 500, SV...), c clair que ça sera bcp plus marrant à conduire, tu t'amuseras + avec le sélecteur. J'ai fait l'experience moi meme et serieux y'a pas photo.

Par contre si tu passes d'un petit bi à un 4 patte sportif (genre gsxr) ben c'est sur que là aussi tu vois la différence, tu vas bcp plus vite sans forcément t'amuser autant ceci dit.

Si tu veux un peu des deux mondes tu as le 3 cylindrE.

Merci Did0 ...pour la 6 en ligne va la [www.lerepairedesmotards.com] ..

Did0...donc un 3 serait la balance des 4 pattes et bi...oki..

Qu est ce qui y a comme mob en 3cylindre, car j en vois tres peux et je ne peux m en rappeler d aucune a part celle d en les Joe Bar lol

6 en ligne c'est kk kawa et honda, et 6 cylindre a plat c'est les 1500 et 1800 goldwing .

Did0 a a peu pres résumé la chose

sauf pour le 4 cylindre sans caractere... chaque moteur a son caractere alors bon...


t es un boulet juju t habite en angleterre et tu sais meme pas que TRIUMPH dans des 3 cylindres ! pffffffffff

speed triple, daytona, 675...

tu sort =>>>>

J y ai jamais fais attention a vrai dire...car Triumph on n en voit peux tous comme les anglaises SDS ou motardes...

Merci a vous

Moi perso j'opte bour un bi car c'est plus joueur dans des vitesses raisonables.Chez les bi les sv (650 et 1000) sont de tres bonne smachines.Sinon apres Ducati.
Alors que les 4 pattes poussent à la vitesse ce qui est de nos jours vraiment pas conseillé.
Apres l'alternative avec les trois cylindre de Triumph. Perso préférence pour le Speed Triple et la Daytona 675.

c'est vrai nuno, petite précision sur ce que j'ai dit, le 4 pattes peut être qualifié de "creux" mais c'est juste par rapport à ce qu'il peut donner à haut régime, pas en comparaison avec une autre moto...

Mon gex 1000 par exemple, il atomise de loin pas mal de bi sur tous les régimes... Seulement c'est en montant dans les tours qu'on en tire la quintescence.

J'aurais tendance à conseiller, en petite cylindée : prendre un bi, ou un 3 pour garder un agrément de conduite et un couple bien confortable en ballade. Donc favoriser un SV ou un CB par rapport à un bandit qui n'a quasiment que les désavantages du 4 cylindre.

en grosse cylindrée 750 ou + : un 4 pattes ça va très bien mais gaffe aux radars.

et il y a le bi qui fonctionne comme un 4,tu prend un aprilia,coupleux jusqu a 7000 tour,explosif apres

c' est sur qu' une aprilia rsv1000 avec 275 chrono se traine face au 290 de la gsxr1000 en full ...........donc forcement le twin est moins rapide, mais dans la production actuelle dire que le 4 cylindre est plus rapide, oui mais dans l' absolu on s' en fout les 2 vont bien assez vite........sinon tout a ete dit sauf que le 4 cylindre est plus efficace car plus simple a piloter en conduite rapide.......le twin demande un ptit mode d' emploi pour rouler vite, mais semble plus genereux a exploiter dans ces conditions...........salut a+

Attention, il n'y a pas que le nombre de cylindres qui entre en jeu dans le comportement d'un moteur (évidemment, à cylindrée égale ...).

Ne pas oublier :
- le calage, c'est-à-dire le rythme d'alternance de l'explosion dans chaque cylindre (un 4-pattes calé "big bang" fonctionne exactement comme un bi ...)
- le rapport alésage/course : plus la course est longue (toujours à cylindrée égale), plus le couple est important, mais moins le régime de rotation max est élevé (donc moins de puissance max a priori). Un 4-pattes "longue course" sera certainement plus vivant qu'un bi "super-carré", mais moins performant.
- le nombre de soupapes par cylindre : 2, 3, 4 voire plus. Plus le nombre de soupapes est important, plus cela optimise le remplissage, et autorise donc des régimes plus élevés. Exemple : les Ducati 4 soupapes fonctionnent à beaucoup plus haut régime que les Ducati 2 soupapes.

Donc, oui, il y a des différences entre 4-pattes et bi, mais ces différences peuvent être minimisées, voire inversées, en fonction des autres paramètres cités ci-dessus.

Et surtout, personne n'a parlé de frein moteur (plus important sur un bi ou plus généralement sur un moteur de grosse cylindrée unitaire) ou de régime mini d'utilisation (grosse cylindrée unitaire=> cognement à bas régime)

Pour Did0, je ne suis pas d'accords avec le fait qu'un bi doivent s'utiliser dans les tours, sauf exception avec des moteurs très poussés et orientés compétition comme les RSV et autre 4 soupapes Ducati. Le propre du bi est au contraire un couple dispo dès les mi-régimes et qui de fait n'impose pas de devoir en permanence cravacher son moteur dans les tours pour rouler vite.

En fait ce que je voulais dire c'est qu'avec un bi j'étais souvent dans les tours, peut être parce que je suis passé d'un 900 4 pattes à un CB500....

Maintenant le couple du Bi le rend plus exploitable dans les regimes intermédiaires.

Pour le frein moteur et le moteur qui tape à bas régime c'est vrai que c'est une des particularités très importante du bi... le frein moteur s'avere d'ailleurs très utile et rassurant en conduite rapide et évite d'avoir à utiliser trop le frein avant.

Sur que de passer de 150 à 50ch, on se force un peu à les chercher là ou ils sont les canassons.

Par contre, quand on m'prète un 600CBR ou un GEX750, faut qu'le compte-tour prenne ses 10 000tr/min en permanence alors que je dépasse presque jamais les 7500 sur la Ducat' pourtant moins puissante.

Bonjour, je rajoute mon grain de sel :
Un bi en ligne type CB5 n'a pas du tout le même comportement qu'un bi ouvert (en V, en L). La CB5 devient explosive (enfin dans les proportions de la CB5 hein ) et très rigolote à manier entre 8 et 10000 mais est très linéaire avant, type 4 pattes.
Un bi ouvert type SV6 est drôle à emmener, plus tôt, dès 5000 (on sent une vraie non linéarité du moteur avant / après 5000, puis une autre moins marqué avant / après 7000). C'est ça qui en fait un moteur "de caractère".
De plus le frein moteur est bien plus présent sur un SV que sur un CB5, et "inexistant" sur un B6.

D'ailleurs mettez une CB5 et une SV6 côte à côte, le son n'est pas du tout le même, devenant même rageur "type 600 sport" sur la CB5.

Mais Fift avait bien dégrossi le terrain avec son explication.

Damned, j'ai oublié de parler de l'architecture !!!

Parce qu'entre un flat, un bi en ligne et un bi en L (non, en V ça n'existe pas ), il y a quelques différences (toutes choses égales par ailleurs).

Idem entre un 4 en ligne et un 4 en V.

D'ailleurs, je ne comprends pas pourquoi l'architecture a une influence ?????

Bon rajoutons alors la différenciation "Bi en L, moteur perpendiculaire au sens de la marche" et "Bi en L, moteur parallèle au sens de la marche".

MotoGuzzi pour le premier et SV, Ducati (par exemple) pour le second.
Et bien C'est ENCORE différent

Donc si je comprend bien, un bi, en bas c'est pas exploitable, parce que ca cogne, et ca monte pas dans les tours....... Ca s'utilise quand alors ?

Exo>

Ch'uis d'accord.

Mais pourquoi ? A part le refroidissement, je ne vois pas ! Et j'aime bien comprendre

"un bandit qui n'a quasiment que les désavantages du 4 cylindre"
et la souplesse moteur? l'allonge?

"Donc si je comprend bien, un bi, en bas c'est pas exploitable, parce que ca cogne, et ca monte pas dans les tours....... Ca s'utilise quand alors ?"
genre de 3000 à 8000 sur un SV
alors qu'un b12 s'utilise de 1200tr à 11000tr...

Oui le bi procure des sensations avec de petites cylindrées (disponibilité), mais le 4 pattes dispose d'une souplesse agrèable au quotidien et surtout moins stressante sur sol glissants, et une fois dans les tours un b6 qui n'a "que le désavantages du 4 cylindres" envoie quand même sévère (au moins plus qu'un cb...)
En plus il faut tenir compte de la carto moteur qui peut assouplir un bi et donner du caractère à un 4...
C'est une question de goût il faut essayer...

Coyotepc, pour te répondre je me fis à ce que j'ai pu ressentir lors de l'utilisation des différents moteurs.

Un Bi de moyenne cylindrée (650 cm3 environ) peut cogner en bas, genre du régime de ralenti à 3000 tours. Je dis bien "PEUT", tout dépend de ton style de conduite. Moi c'est toujours sur un filet de gaz en bas (que ce soit bi ou 4pattes) et je n'ai jamais cogné, sauf à mes débuts sur CB5 et uniquement sur la plage de régime 1000-2000. L'allonge moteur peut être comparée à un 4pattes GT de grosse cylindrée (10000-11000 tours donc pas négligeable !

Un Bi de grosse cylindrée c'est en gros la même chose pour ce qui est du cognage sur une plage plus petite genre ralenti-2000 tours. Là par contre, l'allonge moteur est plus réduite ce qui ne fait pas des motos équipées de ces moteurs des fusées pour la vitesse de pointe. Le plaisir est ailleurs.

Si tu lis bien, tu as déjà la réponse à ta question : Tout le reste du compte tours est exploitable avec un caractère plus ou moins affirmé suivant le régime moteur, la géométrie du moteur, etc...

Un Bi est donc un bon jouet pour avoir des sensations sans pour autant devoir perdre son permis dès la DEUX.

Fift, ça risque de devenir technique mais en gros (en très gros), le centre de gravité n'est pas le même, les forces ne s'exercent pas tout à fait de la même façon mécaniquement, la physique des fluides joue un grand rôle, y compris la présence d'arbre(s) d'équilibrage ou non, bref pleins de détails (et j'en oublie là) qui font que chaque architecture moteur donne un rendu et un rendement différent. Si tu veux continuer, par MP ou sur MSN pour éviter de trop polluer si ça gène ici !
A bientôt !

> Fift ; un bi en ligne et un bi en L (non, en V ça n'existe pas)

Ah oui ? Et un bi à 45° (Harley), 60° (Aprilia RSV) ou 72° (Voxan), on appelle toujours ça un bi en L peut-être ?? Va falloir revprendre des cours de... caligraphie ! :)



Maintenant, pour en revenir à l'impact de l'architecture (nombre de cylindres, disposition, calage, et type longue/courte course) sur le comportement, il faut en effet y ajouter un paramètre supplémentaire (encore un) que sont le comportement recherché par le constructeur.

En plus de la partie purement bloc moteur, il y'a en effet l'admission et l'échappement qui jouent sur les régimes à favoriser, donc de savoir si on privilégie la puissance (à haut régime) ou le couple (bas ou mi-régimes). Pour ça, les longueurs d'admission, d'échappement, les collecteurs en X, en H, en triple Y (4 cylindres), les lignes tangentielles,... et les volumes de boite à air, les entrées d'air forcées, les longueur de pipes d'admission,... tout ça joue sur le caractère et la disponibilité du moteur.

Un point pour Prowler : je n'avais pas pensé à l'exemple typique HD.
M'enfin on parle de moto ici

Quand au reste des exemples cités, l'angle commence à bigrement différer d'une calligraphie de V

hum hum... j'ai pas tout compris mais j'ai appris....

Merci...euh...mon B650 poussif ? pas gentil va !

Allez bonne route

>fift>>
D'ailleurs, je ne comprends pas pourquoi l'architecture a une influence ?????

en + des excellentes explications ci-dessus(Prowler...), n'oublions pas les éléments complémentaires:

le calage ( à 180°/360°)

le taux de compression,

l'avance,

voire même, il y en a encore, les moulins culbutés/ohcs,
...
qui accompagnent l'architecture de tel ou tel moulin, et qui contribuent à son caractère spécifique...

En conclusion, l'architecture joue son rôle (équilibrage, dynamique, veine gazeuse...) mais le reste en fait bien autant dans le "ressenti" du berlingot!

C'est intéressant tout ca.

Mais comment vous expliquer que le moteur de la Hornet 900, un 4 cylindres en ligne, envois autant à bas et mi-régime avec une zone rouge à 9500 tr/m (si mes souvenirs sont bons). Les constructeurs ne peuvent ils pas modifier les comportements moteurs en fonction de leur cible marketing?

Prowler>

C'était ma Grosse Mauvaise Foi Motarde qui me faisait dire ça : il n'existe qu'un seul vrai moteur bicylindre, et c'est celui en L, 2-soupapes/cylindre, refroidi par air. Voire, c'est même le seul vrai moteur tout court (ce n'est pas toi qui va me contredire !!!).

Grosse Mauvaise Foi off - promis, je reste sérieux désormais.

C'est clair que le bandit à un moteur très souple.... peut être trop.

A bas régime il n'y a rien, à haut régime en tapant dedans, il n'y a pas grand chose.

Le CB5 à un vrai caractere, assez coupleux, et assez rageur dans les tours. Même si sur le papier il est moins performant que le B6, en arsouille il est largement plus redoutable. (et maniable aussi)

J'ai éssayé un monstro et bizzarement j'ai eu bcp de mal à m'y faire, a mon avis il faut un peu de temps pour l'apréhender. J'étais sans cesse au rupteur....

Tiens , j'avais pas vu ce topic ...

Excellente discussion qui échappe pour une fois aux poncifs du débat bi/4 cylindre .... bien plaisant de lire vos avis .

Amateur de twin plus conforme à ma manière de conduire , j'adore aussi fondamentalement la rage et la puissance des quatre cylindres et celui que me dit pourquoi un moulin Kawa offre ce coup de pied au *** et un moulin suz ce gros souffle dans les tours a droit à ma reconnaissance éternelle.




Did0 : j'ai aussi essayé un monster 620 quand je roulais en GPZ ( même chose que la CB500 en mieux ;) kawa powaaa lol ) et j'ai fait la même chose que toi , habitué à attendre le coup de pied au *** de la kawa , j'ai bien trop souvent vu le rupteur. le mostro est plus coupleux en bas certes mais fondamentalement linéaire dans ses montées en régime ... et le petit D2 (620) n'apporte pas les pulsations et la bestialité du 900/1000 ou 944 du ST2.

Pour le bandit ( 600 de 98 ) , même avis : je n'échange pas mon baril de GPZ ( léger , marrant , joueur) contre deux barils de B6 ( bien plus lourd à manier et la motorisation n'est intéressante que quand elle hurle )

mocfilm, il suffit de se pencher deux secondes sur la doc Honda.

Le Hornet9 tire son berlingot du CBR9 (donc l'ancienne génération) mais a été retravaillé pour offrir plus de couple. Dans le même temps il a été dégonflé niveau puissance (et oui tout est affaire de compromis !).

On peut penser que le travail a pas mal porté sur les arbres à cames (temps de levée des soupapes), la boite à air (plus la même), l'échappement, etc...

Relis aussi le post de Prowler sur cette même partie.

Il n'en est pas moins vrai qu'un 4pattes n'aura jamais le caractère moteur d'un Bi (même s'il est possible de s'en approcher, voir les moteur calés en mode "Big Bang"), et qu'un Bi n'aura jamais l'allonge d'un 4pattes à cylindrée égale s'entend.

Salut a tous,

Il me semble qu'un point important n'a pas été soulevé:
sur une moto , l'architecture moteur conditionne aussi la
partie-cycle.

Avant de posseder mon RSV , j'ai eu d'autres motos style CBR,GSXR
et je ne suis pas le seul a pouvoir dire que le feeling n'est absolument
pas le meme.

Le bi permet une moto plus fine au niveau du cadre , et le
centre de gravite semble plus bas que sur un 4 cylindre

a++

Exo>

Je me suis trompé, et vous avez tous suivi (même ceux du fond, là-bas) : un 4-pattes vraiment "big bang" se comporte en fait comme un mono, pas comme un bi.

Voilà, je retourne me coucher, et laisse la parole aux vrais spécialistes.

COUA ? on m'aurait menti ? Non sérieusement, tu imagines les contraintes mécaniques ? Et puis schématiquement ce n'est tout simplement pas envisageable.

Et pardon pour ceux qui seront choqués de voir un lien hors repaire

Si c'est un Troll, j'ai plongé