Essai scooter Yamaha NMAX 125

Mini Max fait mieux et devient plus sport !

Monocylindre BlueCore de 125 cm3, 12,2 ch et 11,2 Nm, 132 kg, 3.599 euros

On ne peut pas dire que Yamaha ménage son scooter 125 d’entrée de gamme. Le Nmax continue son cycle d’évolutions de quatre ans et profite d’un lifting et d’une légère refonte pour 2025 et ce troisième modèle. Au programme, un peu plus de sportivité… dans la ligne, tout du moins et un classement dans la catégorie Sport plutôt que dans la catégorie Urban Mobility jusque là occupée. Est elle aussi valable en dynamique, cette sportivité, son moteur étant jusque là peu démonstratif et ses suspensions pour le moins fermes ? Afin de répondre à cette question, j’ai eu le plaisir d’essayer les nouveautés et de me remettre en selle comme en mémoire ce scooter compact à vocation urbaine, comme voudraient le faire croire ses roues de 13 pouces.

Le contexte ? Barcelone et les monts alentour. De quoi livrer un verdict sans concession sur celui qui joue à fond la carte Max, concurrence directement le Honda PCX et est proposé 3 599 € pour sa version standard, une version Tech Max étant annoncée, mais non encore disponible lors de notre essai en décembre 2025.

L'essai vidéo du Yamaha NMAX 125

Découverte

On peut dire que le restylage lui a fait du bien, à ce NMax. Dynamisé de ligne, avec un habillage plus tranché et plus tranchant, également plus ample et plus inspiré de celui de son grand frère XMax, il conserve sa ligne générale, avec une hanse arrière faisant autant office de béquet que de poignée passager, mais change de dimension, au sens propre comme au sens figuré. Déjà, les optiques à LED proposent une signature visuelle plus incisive et plus puissante, tandis que le niveau de finition demeure agréable. J’apprécie immédiatement le feu de stop intégré au passage de roue arrière, la proue aux flancs élargis et la bulle certes assez courte et donc sportive. La protection semble à la hausse, tandis que le marchepieds permet toujours de déplier les genoux et de déplacer les pieds autour du tunnel central pour les avancer.

Les permis A1 et les détenteurs de la formation de 7 heures apprécieront immédiatement ses volumes, tandis que le moteur monocylindre BlueCore, voulu aussi économique qu’écologique, revendique modestement 12,3 chevaux. Il répond cela dit à la nouvelle norme Eruo5+ et profite toujours d’un dispositif Stop&Start coupant le moteur lors des arrêts. Surtout, ce bloc à refroidissement liquide (un gage de longévité et de maintien de performances), à la fois technologique et sobre, embarque une admission variable dite VVA chez les constructeurs. Le principe est simple : en fonction de l’ouverture des gaz et du régime moteur, le profil de came présidant à l’ouverture de la soupape d’admission d’essence change, apportant au choix du couple à bas et mi régimes ou de la puissance à hauts régimes. Une notion de tours minute à relativiser sur un petit 125, certes, qui plus est lorsqu’il est question d’un scooter, c’est un fait, mais une entrée en fonction que l’on visualise directement sur le bloc compteur (le sigle VVA s’affiche), tandis que la sonorité du bloc moteur comme sa poussée mécanique sont renforcées par ce changement. Yamaha n’est pas la seule marque à utiliser ce principe : Kymco le fait également avec succès sur son Downtown 125 GT.

Pas sûr que le supplément de puissance soit en mesure de mettre à mal le contrôle de traction implémenté d’office (et désactivable par le menu), mais l’attention est d’autant plus louable que la présence de l’ABS permet l’implémentation de ce type d’assistance, aussi serait il dommage de se priver.

Au chapitre des modifications, l’amortissement profite de nouvelles spécifications, parmi lesquelles une fourche revue et un nouveau réglage. Surtout, le débattement plus important à l’arrière et le nouveau ressort plus long augmentant en théorie la capacité à encaisser les chocs de faible amplitude. De quoi profiter d’un peu plus de souplesse, principal écueil du précédent millésime.

En selle

Si la hauteur d’assise est un critère de choix pour vous, les 770 mm annoncés sont intéressants. Certes plus haut de 5 mm que le modèle remplacé, le NMax 2025 prend toujours soin des petites jambes, moins des grands pieds. Mon 42 pourtant modeste tient juste sur le plat du plancher, laissant présager des difficultés rencontrées par les pointures 44 et plus. Au moins est-il agréable et facile de déplacer les pieds en venant prendre appui contre le tablier avant. Autre critère de sélection physique : les grandes jambes (1,85 m et plus), risquent de ne pas pouvoir laisser tourner librement le guidon, lequel bénéficie d’un excellent rayon de braquage et passe en ce qui me concerne au-dessus des genoux. Placé assez bas, le cintre ne m’a pas semblé pouvoir entrer trop aisément en conflit avec les cuisses/genoux des plus grands gabarits, mais la place risque d’être restreinte.

Une fois sur l’assise, pas franchement douce de mousse et en légère cuvette vers l’avant, proposant un net dosseret démarquant la place conducteur et celle du passager, vous apprécierez l’instrumentation LCD de 4,2 pouces de diagonale. Lisible, claire nette et précise dans sa typologie, elle est aussi particulièrement complète au niveau des informations fournies, mais manque de contraste malgré la présence d’une bonne casquette et d’un pare-brise fumé. Par contre, malgré son aspect simple, cette dalle profite toujours d’une connectivité Bluetooth native pour s’interfacer avec l’application Yamaha My Ride installée sur un smartphone. De quoi apporter une dimension « sociale » aux trajets en donnant la possibilité de voir les messages (mails et SMS) et de répondre aux appels. Surtout, MyRide permet de compléter les informations de voyage et de consommation déjà correctes (Trips, jauge à essence, température moteur, niveau de batterie, heure) avec des indications de parcours et des informations plus ludiques concernant le comportement du scooter et ses « performances » en matière d’accélération ou de freinage, mais aussi de prise d’angle. Les pus technophiles apprécieront la version la plus onéreuse proposant un grand écran couleur à même de proposer une navigation Garmin Navigation visuelle et de nouveaux types d’affichage. De quoi jouer les furets de villes et augmenter le rayon d’action du petit Yam’. En effet, Si l’on se sent un peu grand à bord, les proportions sont contenues et la position de conduite, pour décontractée et modulable qu’elle est, demeure compacte. Le dos reste droit et le maniement semble favorisé par un bon équilibre.

En ville

Barcelone est un terrain de jeu appréciable pour les scooters. Ville favorisant la mobilité à deux roues, la capitale catalane est par contre sans concessions pour ce qui concerne les qualités des suspensions et des pneumatiques. Rapidement et très naturellement, on trouve ses marques à bord, profitant d’un moteur discret au niveau sonore et transmission, à la fois doux et énergique tout en se montrant docile, prodiguant une primo accélérations suffisante pour s’extraire rapidement d’un feu et faire sa place au milieu d’un flot de scooters urbano GT. Quasiment immédiatement efficace après le démarrage, le système de coupure du moteur aux feux et aux stops se montre rapidement pertinent et agréable pour limiter aussi bien la production sonore que les vibrations. On atteint ainsi les trente premiers km/h avec douceur et entrain, avant que la poussée ne soit plus perceptible, faisant du 50 une formalité à atteindre. Son poids, contenu à 131 kg, pose convenablement le Nmax sur ses pneumatiques Dunlop Scoot Smart de qualité, lesquels offrent un excellent amorti et un bon travail de carcasse, tout comme un grip des plus appréciable.

Difficile dès lors de déclencher l’anti patinage, ou de reprocher un manque de précision de la trajectoire : la direction est précise et la fourche apparaît officier avec une douceur supérieure à celle du combiné arrière. Ces alliés-là sont également en mesure d’apporter une grande fluidité dans les évolutions, quelle que soit l’allure choisie. Stable et prévisible, maniable et fin dans ses évolutions, le citadin semble pouvoir et vouloir bien plus que d’offrir la possibilité de négocier les ronds-points avec entrain ou encore d’apporter quelques sensations mécaniques, alors que l’admission variable du moteur apporte déjà ses bénéfices et se manifeste au travers d’une sonorité renforcée, tout comme l’accélération. Dès lors, on peut choisir d’opter pour un visage privilégiant une moindre consommation (témoin Eco conduite et poignée de gaz peu ouverte), ou pour un peu plus de nervosité, du moins de meilleures performances lorsque l’on active le VVA, que l’on évolue en solo ou en duo. Les reprises sont améliorées, tandis que l’on apprécie un supplément de poussée.

Sur route départementale ou nationale

Les performances n’ont jamais semblé être le point principal visé par le Nmax, qui ressemblait davantage à un utilitaire bon à tout faire et de qualité qu’à un potentiel voyageur. Pour autant, cette nouvelle version débride aisément le potentiel moteur et exploite au mieux un cadre bien né, permettant d’aller chercher aisément les 75 km/h. Bien que modestes, les 9 kW de puissance apparaissent suffisants et surtout bien présents et entièrement exploitables. On profite d’un comportement neutre de la partie cycle, offrant une mise sur l’angle aisée et rassurante malgré une direction toujours légère, rendue précise grâce à une direction des plus stables là encore. Le compromis entre efficacité en ville et efficacité sur route semble donc trouvé. Le potentiel routier du petit scooter Yamaha est donc réel, tout comme un petit côté sportif. Il semble même débloquer des possibilités insoupçonnées jusque-là, tandis que l’on apprécie une fois encore son amortissement des plus correct.

Toujours également, le VVA se montre appréciable au moment d’apporter un agrément supérieur et de permettre des dépassements suffisamment énergiques, tandis que l’on cultive encore et toujours la confiance que l’on porte en ce petit moteur pour ce qui est d’animer un trajet. En tout cas, contrairement à ce que l’on pouvait redouter, on conserve un bon niveau d’accélération et les montées -ici sur les flancs de montagne environnant Barcelone ou encore dans le parc Montjuic- ne lui font pas peur, ni perdre de la vitesse : entrain et élan compensent, tandis que le monocylindre pousse toujours avec bienveillance. Les courbes plus ou moins serrées sont absorbées avec simplicité et gourmandise, donnant même le sourire. Sportif, vraiment, le Nmax ! Et tellement simple à emmener et à guider ! Qu’en sera-t-il si l’on ose s’aventurer sur l’autoroute ?

Sur autoroute

Qui eût cru que l’on puisse atteindre plus de 120 km/h au compteur du Nmax ? Pas moi, dont le souvenir était conforme à la vitesse maximale annoncée par Yamaha avec 99 km/h en pointe. Celui qui semblait limité aux axes périurbains par le passé ouvre donc de nouveaux horizons pour les commuteurs de tout bord. Les 110 km/h sont assez facilement atteints sur le plat, quand bien même il est nécessaire d’observer une pause compréhensible dans la montée en régime aux alentours de 80 km/h. Certes, on sent que la puissance est limitée, mais elle est disponible et surtout, on en profite pleinement. L’esthétique retravaillée semble donc avoir eu une incidence des plus favorable sur le niveau de performances, tandis que le niveau de protection apparaît très correct pour un scooter avec si peu de carénages. Mieux encore, la bulle courte épargne des turbulences.

Loin de ce que peut offrir un scooter GT, certes, on sent les filets d’air caresser les cuisses et le haut du corps, tout en se souvenant que le Nmax n’est pas vendu pour être un concurrent du Xmax... On lui pardonne d’autant plus volontiers que sa vocation première n’est pas de prendre de la vitesse ni d’épargner de la moindre sensation, mais de se montrer « joueur » et agile. Des packs et accessoires existent, qui permettent de compenser tel ou tel manque, notamment pour ce qui concerne le pare-brise (une version haute et plus couvrante) ou encore la protection (une jupe « hiver ») sont disponibles au catalogue du constructeur. En plaçant ses pieds devant, on retrouve une position agréable et prompte à faire croire que l’on se trouve sur un scooter plus grand et plus cossu… La classe.

Freinage

L’ABS est à la mesure des performances et du niveau de maîtrise de l'électronique par la marque japonaise. Il repose ici sur des étriers pinçant un disque à l’avant comme à l’arrière. De quoi offrir un excellent retour dans les leviers. Quand bien même ceux-ci ne sont pas réglables en écartement, leur forme est agréable et le dosage est précis : ils se prêtent à toute taille de main et de sensibilité des doigts, apportant précision et efficacité. Lorsqu’il se déclenche, de manière assez sonore façon « boîte à meuh », l’ABS le fait donc entendre tandis qu’on le sent peut agir : les leviers demeurent consistants et permettent de réduire efficacement la distance de freinage. La fourche montre ici sa souplesse, tandis que l’arrière se montre un peu plus sensible au déclenchement, mais avec un seuil que l’on atteint lorsqu’il est nécessaire.

Le contrôle de traction quant à lui, sorte d’ABS inversé, profite de la même qualité d’analyse de la route. Il ne se permet d’intervenir que lorsque réellement nécessaire, en régulant l’accélération de manière courte, douce et pertinente. Voici un allié les jours de pluie ou sur des portions particulièrement glissantes, allié qui assurera la motricité et l’optimisation du passage de la « puissance » au sol. Carton plein niveau assistance pour le Nmax !

Confort/Duo

Si le confort de selle est ferme, celui de l’amortissement et surtout celui apporté par la bonne filtration des pneumatiques permettent de dire que le NMax est un scooter agréable à rouler en solo comme en duo. Déjà, la place passager est ample et l’assise plus rembourrée. Certes, la forme des poignées est assez plate, mais les repose-pieds escamotables (et plus esthétiques que par le passé), proposent une posture décontractée. Surtout, les performances moteur que l’on aurait pu redouter au vu de la moindre puissance, ne sont que peut impactées par la charge supplémentaire d’un double équipage. C’est en duo que l’on comprend le mieux la pertinence du VVA, qui apporte un supplément d’énergie lors des accélérations. Surtout, on conserve une prestation satisfaisante en montée, du moins on ne perd pas de vitesse, permettant de se ménager une marge de sécurité. Dominante, l’assise passager offre un point de vue appréciable sur la route. Pas sûr que l’on évite les coupes de casque du fait de la proximité conducteur/passager, mais le petit espace ménagé avec le dos du conducteur sait se faire apprécier..

Pratique

Démarrage sans clef avec rappel de contact mis (bip sonore) ou d’éloignement sans verrouillage (re bip), contacteur simple et efficace regroupant les fonctions de mise sous tension et deux boutons (l’un pour l’ouverture de la trappe à essence, l’autre pour l’ouverture de la selle donnant accès au coffre), sont un premier signe du soin apporté au confort. Le petit transpondeur en poche, ou en vide poche, droit en l’occurrence, on voyage l’esprit plus léger. Et pour ce qui est de s’alléger, deux compartiments sont disponibles dans le tablier : l’un à gauche, ouvert et contenant une prise USB pas si accessible que souhaitable, l’autre -dont je viens de parler- fermant par trappe, mais non verrouillable et imposant donc de ne rien laisser de sensible dans le grand espace à disposition. Un volume capable de part et d’autre de contenir une petite bouteille d’eau et de voir se perdre son contenu tant il est profond. Le coffre, quant à lui, ne semble pas totalement mettre à profit les 23 litres permis par la roue de 13 pouces arrière. Un casque intégral de taille M n’y tient pas, préférant les casques ouverts type jet ou un modulable de petite taille. Emport limité pour le Nmax, donc. Niveau pratique, on apprécie la présence de feux de détresse, tandis que les commandes à la main sont agréables et simples à la fois. Le bouton menu du commodo gauche permet d’accéder… au menu et aux informations affichées par alternance sur l’instrumentation (batterie ou trip). La béquille latérale complète la centrale pour ce qui est du stationnement et toutes deux sont aisées à employer.

Consommation

Avec 130 km parcourus environ et un rythme comme un parcours mixte entre ville, petite portion d’autoroute et routes variées à fort dénivelé, la consommation a été maintenue aux alentours de 3,1 ou 2,8 l/100 km selon que la portion urbaine augmente ou non, soit la valeur déjà observée lors des précédents essais du Repaire. Il est largement possible de réduire cette consommation pour avoisiner les 2,2 l/100 km normés par Yamaha si l’on demeure raisonnable sur l’activation du VVA et si l’on roule en exploitant la force mesurée et la douceur du bloc moteur.

Conclusion

Le Nmax a fortement progressé sur tous les domaines, excepté le rangement et la capacité d’emport, identiques à ceux du modèle précédent. L’évolution la plus impressionnante reste son comportement dynamique. Certes urbain au sens citadin comme au sens poli, certes malin, au sens futé comme au sens dégourdi, il peut légitimement revendiquer un petit côté sportif et rejoindre les Xmax et le Tmax dans la catégorie des scooters sportifs. Certes il reste léger de direction et léger tout court (131 kg), mais le voici enfin doté d’un amortissement prompt à ménager une forme de confort aussi bien que la tenue de route. La tenue de soirée, pour sa part, lui fait également un bien fou. Son restyling réussi lui ouvre non seulement les portes de quelques cœurs jusque-là rétifs, mais il lui permet aussi de progresser sur le plan aérodynamique. Est-ce l’une des raisons pour lesquelles il est apparu plus performant en vitesse de pointe que les versions précédentes ? Allez savoir, toujours est-il que le modèle essayé est parvenu à accrocher 128 km/h compteur sans atteindre la moindre bride électronique là où dépasser 99 km/h était auparavant impossible ou presque. Épatant.

Quant au tarif de 3 599 €, il semble encore doux au regard de la concurrence, même si les challengers talentueux font leur apparition, notamment chez Kymco avec le Skytown ou Voge avec les SR1 au tarif placé sous la barre de 3 000€. N’oublions pas, bien entendu le PCX 125 à 3 499 €, seul à pouvoir égaler la prestation en matière de finition et de prestation globale. Si vous recherchez un scooter économique, polyvalent et racé, mais pas forcément protecteur, voici un excellent choix, surtout si vous faites moins d’1,80 m, au-dessus, il faudra trouver à caser vos pieds sur le plancher et vos genoux sous le guidon lors des manœuvres.

La fiche technique du Yamaha Nmax 125

Conditions d’essais

• Itinéraire : -
• Kilométrage de la moto : - km
• Problème rencontré : ras