Essai scooter Vespa GTS 300 HPE

Histoire de Grand Tourisme

Monocylindre, 23.8 cv, 26 Nm de couple, ABS, antipatinage ASR

Dès qu'on parle de Vespa, on imagine la Dolce Vita et l'histoire, une histoire qui dure depuis 1955. Le Vespa GTS 300 entre dans cette grande lignée, avec une succession d'évolutions plus techniques que stylistiques, sans rupture réelle depuis 2003. Ainsi, quand on a vu une Vespa, on les a presque toutes vues - hormis le 946 quand même - De quoi faire bondir les designers qui nous expliquent toutes les évolutions réalisées sur le dernier millésime 2019. Mais alors, c'est plié ? On a en effet déjà essayé le GTS 300 en 2014, à la fois en version GTS 300 Sport et GTS 300 Touring. Alors rien de changé, juste un message marketing ? Essai du côté de Gênes en Italie pour vivre la Dolce Vita sur place dans sa version HPE, la vraie évolution.

Découverte

On l'a dit, rien ne ressemble plus à un Vespa qu'un autre Vespa et ce quelle que soit la cylindrée. Le 300 ressemble au 125 et pour cause, c'est le même châssis et gabarit. Du coup, seul le moteur change. Rien d'autre ? Et bien, non. Même réservoir, mêmes freins, mêmes rétroviseurs et presque le même prix. C'est d'ailleurs ce qui en fait la bonne affaire, le prix d'un 300 quasiment au prix d'un 125 ! On en reparlera en fin d'essai.

Pour les plus tatillons, il y a tout de même des changements sur le millésime au niveau du tablier, notamment au niveau de la fameuse cravate plus longue, des ouïes latérales, de la crête chromée sur le garde-boue avant ainsi que des motifs en nid d'abeille sur les rétroviseurs et des grilles latérales, un nouveau couvercle de carter moteur, un nouveau silencieux sans oublier une nouvelle selle tant au niveau look que garniture.

Le point le plus visible repose sur un éclairage désormais full led, avec le phare avant et le feu arrière et une jolie signature finale. Et il ne faut pas oublier le système multimédia qui permet de relier le scooter à son smartphone avec plein d'informations. Ah, aujourd'hui, il faut être connecté ! Mais le Vespa, c'est surtout ce look intemporel et indémodable, avec un coup de crayon toujours aussi réussi. C'est peut-être aussi la raison du succès du modèle, vendu à plus de 430.000 exemplaires depuis sa création.

Mais le HPE, c'est surtout un nouveau moteur, plus précisément un nouveau haut moteur et une nouvelle injection qui lui permettent d'être déjà Euro5 ! L'utilisateur retiendra surtout qu'il gagne au passage 2 chevaux en passant de 22 à 23.8 chevaux, soit 12% de puissance en plus et de 22.3 à 26 Nm, soit 18% de couple en plus, un peu plus haut dans les tours naturellement (8.250 tr/min contre 7.500 tr/min auparavant pour la puissance). C'est bien la Saint-Valentin. Cela va faire des heureux ! On rigole, on rigole, mais 2 chevaux, quand il n'y en a que 22, ça compte. Et du coup, cela en fait le plus puissant des moteurs Vespa jamais construits par la marque. Doit-on parler de l'ABS et de l'antipatinage ASR ? Ils existaient déjà sur les modèles en 2014.

En selle

Quand on dit scooter, on pense souvent pieds à terre. Que nenni, le conducteur d' 1,70 m mettra à peine les pieds à terre, malgré une selle haute de seulement 790 mm, mais relativement large. Par contre, la position est vraiment très naturelle et sans aucun sans doute l'une des positions les plus naturelles du segment. On est placé haut, avec les bras et les mains qui tombent naturellement et sans effort sur le guidon. Les pieds ont toute la place qui leur faut, malgré la légère barre centrale du plancher. On est presque installé comme sur un scooter à plancher plat. Un vrai plus pour mettre ses courses au quotidien. Pur l'habitué du GTS, la différence majeure repose sur le nouveau tableau de bord, plus moderne avec notamment une jauge à essence digitale sans oublier compteur, totalisateur, double trip partiel, horloges. Le tout est particulièrement lisible. Les petits rétroviseurs sont particulièrement efficaces par rapport à leur taille.

Contact

Le monocylindre de 278 cm3 s'ébroue quasiment en silence et ne laisse pas passer les vibrations. Le GTS s'élance à la première sollicitation de la poignée de gaz, sans à coup. C'est vie des les premiers tours de roues et on sent le travail effectué sur le couple à bas régime, avec les 18% de couple en plus par rapport au précédent millésime. La différence est encore plus flagrante en duo en fait, avec une différence solo et duo moindre sur les relances et reprises.

En ville

Le GTS est une guêpe par rapport à bien des scooters et on pense notamment aux anciens X10. Résultat, la prise en main est instinctive et ce malgré, les 12% de puissance en plus. Vespa présente en effet son nouveau GTS comme doté du plus puissant moteur jamais construit par la marque. C'est vrai, mais cela reste raisonnable avec... 23.8 chevaux... certes 2 chevaux de plus qu'auparavant. Mais aucun risque de partir en wheeling au démarrage non plus. Les démarrages sont vifs, nets, efficaces, en corrélation avec la puissance annoncée. Léger, avec ses 160 kilos en ordre de marche, la direction est précise, y compris en duo. Et c'est un vrai plus, quand certains modèles utilisés en duo allègent tellement la roue avant, que la précision est moins au rendez-vous. Rien de tel ici. Et comme on parle de guêpe, le scooter se faufile aisément entre les files de voitures. Le défaut majeur concerne le duo pour les manœuvres à l'arrêt à cause de repose-pieds mal placés, contrepartie d'une répartition des masses favorisant le rapprochement entre conducteur et passager. Les repose-pieds sont donc assez en avant. La position est confortable pour le passager, mais ses pieds sont placés vers l'avant. Et pour le conducteur, les repose-pieds du passager sont du coup dans les mollets au lieu d'être davantage derrière. Au final, la solution repose pour le passager à rabattre les repose-pieds et ne pas les utiliser, mais poser ses pieds sur le plancher. Ce n'est pas rédhibitoire, mais un peu agaçant quand même.

Autoroute

Le GTS 300 s'élance dynamiquement sur autoroute, que ce soit en solo ou en duo, avec des reprises nettes jusque 90km/h. C'est un peu plus doux ensuite, même si on peut taper un 135 km/h compteur, environ 125 km/h réels. Un compteur un peu généreux donc, y compris sur les vitesses intermédiaires. La stabilité à vitesse maximale est impeccable, avec une prise au vent limitée, malgré l'absence de bulle. Avantage, aucun effet de shimmy. Désavantage, un peu plus de bruit dans le casque par rapport à d'autres modèles. Mais d'un autre côté, le casque ne dodeline pas. Et on ne sent toujours pas les vibrations du monocylindre. Au moins, aucune chance de se faire flasher sur autoroute.

Départementales

Le GTS est maniable en ville et stable sur autoroute... et confirme sa tenue de route sur départementale, encore une fois aussi bien en solo qu'en duo. Il serait même presque meilleur en tenue de route en duo. Le poids supplémentaire tassant un peu plus les suspensions et les réactions. Mais là, où il surprend réellement, c'est dans les enchaînements de virolos en côte, où il conserve une excellente dynamique. Naturellement, un 300 est plus efficace qu'un 125. Sur les routes essayées, en duo, un 125 serait à l'agonie en côte... alors que le 300 conserve sa pêche et reprend dynamiquement quand on a coupé les gaz en entrée de virage aveugle, pour reprendre aussitôt après. Avec une 125, il faudrait garder gaz en grand tout le temps, ici on peut avoir une conduite beaucoup plus dynamique. Et ce n'est jamais violent.

En bref, difficile de rouler au-dessus de ses pompes avec ce 300 GTS, tout en offrant un vrai plaisir de conduite. Et la magie ou l'excellence de ce résultat repose aussi sur la monte de pneumatiques Michelin Citygrip qui mettent en confiance même sur des routes qui n'ont rien du billard. Parce qu'y compris sur des cylindrées de maxi-scoots plus importantes, on a parfois des montes exotiques qui n'apportent pas le confort, le grip et la précision des Michelin. Le prix d'appel de certains scooters repose en effet sur des économies, entre autres avec des montes de moindre qualité. Et au quotidien, cette monte apporte un vrai plus. Le pneu, c'est la vie (slogan déposé TM).

Freinage

Le GTS 300 a exactement le même freinage que le 125. Autant sur le 125, ce serait un peu surdimensionné, cela n'a rien de trop sur le 300. Pour le motard habitué à du mordant, rien de tel ici. Ça freine, ça freine même fort, mais à condition de prendre à pleine main les freins. Au moins, pas de risque d'être surpris par la puissance du freinage. Et pour autant, encore une fois, en prenant bien les freins, on freine court, y compris en duo. Le duo a ici un avantage de ne pas arriver à faire entrer en action l'ABS sur le sec. Par contre, en solo, si on prend uniquement l'arrière, l'ABS entre en action sur un freinage appuyé. Quant à l'ASR, on n'a pas réussi à le faire entrer en action, y compris sur les bandes blanches. A réserver sans doute aux jours de pluie sur les passages piétons.

Confort

La nouvelle selle, sensiblement plus haute à l'avant, empêche le conducteur de glisser et maintient bien en place. La journée a pu s'écouler sans ressentir la moindre gêne. La selle est très confortable. Et les suspensions font des miracles. Il y a des scooters qui vous remontent bien toutes les informations de la route. Ici, ils gomment quasiment tous les défauts et absorbent particulièrement bien tous les trous. C'est le gros point fort du scooter, pour le conducteur. Pour le passager, la selle est très large, presque trop large. Et si la poignée de maintien a été rehaussée par rapport au précédent modèle, elle aurait pu l'être encore plus. Au final, le passager est moins bien loti que le conducteur.

Consommation

Vespa annonce une consommation en baisse avec le nouveau moteur et la nouvelle injection avec une conso normée de 3 litres au cent. Et effectivement, il faut effectuer 60 km avant de voir le premier des 7 bâtons s'éteindre. Mais non, il n'y a tout de même pas 420 km d'autonomie, les autres bâtons s'éteignant plus rapidement. On a eu une conso de 3.5 litres sur l'essai. Ce qui diminue sensiblement au final l'autonomie du GTS par rapport au millésime précédent, tout simplement à cause du réservoir passé de 9 litres à seulement 7 litres, avec une autonomie finale aux environs de 200 km. En posant, la question, on nous a dit qu'un plus gros réservoir aurait diminué la taille du coffre. Certes et la ligne générale ne serait pas aussi fine. Mais c'est bien d'avoir de l'autonomie, d'autant que le GTS incite à sortir de la ville et promet même des virées le week-end.

Pratique

Il y avait un grand vide-poche à l'avant sur l'ancien modèle. Le nouveau a la même forme, mais en occupe une partie par des fusibles. La contenance est donc moins grande. Par contre, il offre un port USB pour recharger ses appareils électroniques et autres smartphones gros consommateurs d'électricité. Sous la selle, on ne met pas un intégral et à fortiori pas un modulable et pas tous les jets non plus, notamment ceux à longue visière. On peut officiellement mettre deux demi-jets, de ceux proposés en accessoires par Piaggio. On ne mettra pas un ordinateur standard et juste une tablette. En fait, le GTS oblige presque à passer par l'étape top-case, qui lui, peut contenir un modulable. Et comme c'est prévu par Piaggio, la couleur du top-case est la même que celle du scooter. Et comme les coloris sont particulièrement bien réussis et de qualité, le top-case ne dénaturera pas la ligne globale du scoot, voire la complète très bien. À négocier lors de l'achat. Heureusement, il y a toujours ce grand plancher qui permet de loger facilement grands sacs et courses, retenus par ce crochet escamotable.

L'essai du Vespa GTS300 en vidéo

Conclusion

Le Vespa GTS 300 est une vraie réussite, esthétique, mais également technique, avec une motorisation efficace associée à une position agréable. C'est un vrai coup de cœur, en partie à cause de sa ligne historique qui renvoie à la Dolce Vita et à ses coloris (11) tous vraiment réussis... même si le jaune est un peu difficile à porter. Mais à 5.499 euros, on regrette les 4850 euros du millésime 2014, mais sans ABS ni ASR. À 4850 euros, c'était l'affaire du siècle. Certes, le modèle a évolué avec plus de technologie et un moteur plus puissant, qui justifient naturellement ses 650 euros de plus, mais l'ancien faisait vraiment très bien le boulot. Il n'en reste pas moins que les 300 cm3 concurrents chez Honda et Yamaha sont 400 à 500 euros plus cher que le Vespa et sans son histoire. Alors le GTS reste toujours une excellente affaire et encore plus aujourd'hui avec des intervalles de révision allongés tous les 10.000 km. Un gage de fiabilité également. La seule raison de passer à la concurrence réside dans les aspects pratiques de contenance de coffre, que l'on attend aussi (surtout?) d'un scooter de cette catégorie. Mais avec son look indémodable et transgénérationnel, le retrouver au petit matin pour partir avec, fera toujours naître un sourire aux lèvres, complété par du plaisir sur la route. En fait, il vous faut surtout choisir entre GTS, Sport, Supersport, Touring ou Tech... déterminant aussi 11 coloris différents et autant de raisons de trouver celle qui vous plaira, ou attendre la version Tech avec son écran TFT.

La fiche technique du GTS 300 HPE

Conditions d’essais

• Itinéraire : petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville autour de Gênes