Essai moto électrique Zero Motorcycles SR A2

Le roadster A2 ultime, mais...

Moteur ZF 75-10, 70 ch et 140 Nm, 150 km/h, 164 km d'autonomie, à partir de 18.555 euros

La plateforme FST de Zero a donné naissance a de nombreux modèles parmi lesquels la DSR/X, la SR et la DSR compatible A2. Voici venir la version A2 du modèle survolté, bénéficiant d'une puissance hors du commun pour la catégorie. De quoi apprendre à maîtriser et à gérer ! Surtout, il va falloir se l'offrir, à un peu moins de 18.600 € à sa sortie...

Et pour ce tarif, on a le droit d'être exigeant, même si la marque fait des économies pour rester compétitive, comme en témoigne le système de freinage signé J.Juan et non Brembo. On retrouve par contre deux disques à l'avant, de diamètre 320 mm s'il vous plaît et une fourche Showa de 43 mm de diamètre à gros pistons et fonctions séparées sur chaque fourreau : réglage de la précharge de ressort sur l'un, de la compression et de la détente sur l'autre. Le mono amortisseur Showa toujours, retrouvé à l'arrière, dispose d'un réservoir externe à gaz et d'un corps de 40 mm. Il propose un accès à la précontrainte, la compression et la détente, tout en revendiquant 140 mm de débattement contre un très traditionnel 120 mm à l'avant. Intéressant, donc, niveau caractéristiques, sachant que la vocation plus sportive de la moto s'affirme au travers de sa ligne ou encore de sa position de conduite, plus basculée sur l'avant.

Découverte

Bien entendu dérivée de la Zero SR/F dont elle reprend intégralement la ligne plutôt séduisante et la base mécanique, moteur compris, seule la batterie est moins performante que l'élément de 17,6 kW du modèle original offrant des performances de premier ordre en matière d’autonomie théorique et de vitesse de pointe : près de 180 km d'autonomie en ville et 180 km sur autoroute à 110, 200 km/h en pointe. Le roadster SR a également fait un choix curieux : la désactivation en sortie d'usine de l'ABS Bosch actif sur l'angle. Une assistance pourtant très utile et pertinente, surtout pour les débutants et disponible sur le modèle débridé (64 kW/87 ch). On débride alors également l’ABS en le passant actif également sur l’angle, tandis que le contrôle de traction, désactivable, est optimal.). Une curiosité commerciale rendant d'autant plus appréciable la présence de l'anti patinage, qui reste de mise sur le modèle destiné aux débutants. Tant mieux, il ne sera pas de trop pour canaliser les 52 kW (70 ch) en crête du moteur !

Le bloc Z-Force 75-10 brushless à transmission par courroie et sans boîte de vitesses, créé et produit par Zero, répond présent à plus d'un titre. De fait, la limitation à 35 kW maximum voulue par la législation est réelle, avec une puissance annoncée à 33 kW sur la fiche technique. Le mode de calcul est biaisé par la magie de la fée électricité et du processus d'homologation A2. Pour une moto électrique, il faut qu'elle roule accélérateur bloqué à fond durant 30 min, à l'issue desquelles on calcule la puissance moyenne. Bonne nouvelle, la batterie de 15,6 kW (Li-ion, composée de 128 cellules et 80 kg !) tient la durée de l'exercice, mais le moteur à refroidissement par air chauffe, passant en mode dégradé afin de préserver la batterie (qui chauffe plus encore !). Entre le pic de puissance maximale réelle de 52 kW et celle disponible la plupart du temps lors de cet exercice (environ 14 kW, donc), la moyenne s'établit aux alentours de 45 ch : moins que les 48 ch maximum autorisés par la norme A2. Banco pour l'électrique !

Zero bride cependant la vitesse maximale de son modèle à 150 km/h compteur (relativement juste au demeurant selon nos mesures, avec 7% de minoration), histoire de ne pas prendre trop de risques, mais pas l’accélération, toujours dantesque, permet d'abattre le 100 m départ arrêté en moins de temps qu'il n'en faut avec une R1 par exemple (selon la légende cultivée par Zero avec ses modèles les plus puissants). Légèrement dégonflée, la SR ne perd que quelques centièmes dans l'exercice du départ arrêté, tandis que son moteur profite des dernières évolutions logicielles et matérielles. De fait, le système d’exploitation Cypher III+, présent sur toute la gamme, officie ici aussi.

Evolutif, au moyen de mises à jour trimestrielles (à peu près), il permet aussi bien de gérer le déblocage du plein potentiel de la moto (puissance) que celui des options payantes (charge rapide, système de navigation et mode de stationnement faisant au passage office de tracker). Il fixe également le comportement des modes moteur (pluie, Eco, Standard, Sport et Canyon – héritage des modèles trail) et de l'anti patinage, principalement l'antipatinage TC. Le tout via l'application Next Gen influant sur chacun des paramètres, permettant de les ajuster visuellement et de les communiquer simplement à la moto. N'imaginez cependant pas pouvoir geeker complètement une Zero, la gestion électronique du moteur et de la batterie sont intentionnellement limitées au niveau des performances, quand bien même on peut jouer sur l’accélération, la vitesse de pointe (limitée à 150 km/h en version A2) et sur la distribution du couple, fixé à 140 Nm. N'oublions pas la récupération d'énergie, particulièrement intéressante et essentielle, qui devient paramétrable plus finement.

De fait, en l'absence de cette application, les possibilités depuis l'instrumentation TFT couleur et les commodos (pourtant agréables et bien pensés), sont très limitées : on peut uniquement désactiver rapidement le contrôle de traction. L'application apporte donc un niveau de personnalisation touchant même la présentation des informations et le partage de celles étant collectées, ajoutant une dimension sociale à chaque roulage.

Qui dit électrique, dit logiquement recharge, un point crucial déterminant l'utilisation possible de la moto. De base, on retrouve uniquement un chargeur intégré titrant 3,3 kW, tandis que le câble S2 permettant de se connecter sur une borne de recharge rapide n'est pas fourni. Et pour cause : la recharge en 6 kW est optionnelle alors qu'elle permet de passer de 4 heures à un peu plus d'une heure et demie la charge de la batterie entre 20 et 95 %. La possibilité de débrider une charge à 110% de la batterie. Une charge effectuée dans les conditions idéales et si celle-ci n'est pas trop chaude – donc n'a pas trop roulé ni roulé trop vite-.

Ne cherchez pas la prise femelle, elle se trouve logiquement... dans le faux réservoir, sous la trappe inférieure. Elle est donc accessible sans clef, ce qui n'est pas le cas du compartiment supérieur faisant office de coffre de belle contenance. Celui-ci abrite également deux prises USB bien pratiques lorsqu'il est question d'alimenter un téléphone. De petits espaces sous la selle en deux parties sont également disponibles, augmentant les aspects pratiques et de confort au nombre desquels les poignées chauffantes et le régulateur de vitesse très faciles à utiliser.

Au chapitre de l'autonomie, la batterie, sa capacité et sa charge initiale ne sont pas les seules à prendre en compte : Zero profite d'une gestion poussée de la récupération d'énergie, dépendant des modes moteur. Le mode Sport ou Canyon sont les plus régénérateurs, Canyon étant même un véritable frein moteur influant directement sur le comportement de la moto.

Bien que peu habillée, la SR revendique tout de même 223 kg sur la balance. Un poids qui ne varie pas d'un pouce au fil du temps et de la consommation, contrairement à celui d'une moto thermique, dont le réservoir se vide de l'ordre de 0,75 kg par litre consommé. D'où l'intérêt de bien positionner les masses et de proposer une moto au comportement constant. Les pneumatiques Diablo III de Pirelli confortent la confiance que l'on peut mettre dans la liaison au sol et dans la sportivité du modèle.

En selle

Attirante. La SR est aussi plaisante visuellement qu'une fois installé sur sa selle relativement ferme et qualitative au niveau de son revêtement de ses coutures, est placée à 787 mm de hauteur seulement. La position de conduite est typée sport, avec un guidon plat et avancé faisant plonger les bras sans les écarter et sans courber le buste pour autant, juste une inclinaison non gênante sur long trajet. Au moins, les appuis sur l'avant sont bien travaillés, tandis que les repose-pieds se trouvent à l'aplomb des épaules et font plonger les jambes plus encore que les bras. Plutôt que de serre le faux réservoir, on tient le cadre et ses pads entre les genoux. L'assise passager, surélevée, est elle aussi ferme, mais bien plate et suffisamment épaisse, tandis que les poignées passager sont ouvertes le long de la coque arrière. Elles sont appréciables et appréciées, tandis que les repose-pieds métalliques ont une implantation agréable. Leur platine propose un point d'accroche pour tendeurs, une attention toujours appréciable pour les voyageurs.

Étroite entre les jambes, du fait d'une batterie fine et d'un cadre treillis tubulaire acier l'enserrant sans ajouter trop de volume, on apprécie de pouvoir aisément poser les pieds au sol avec 1,80 m à la toise.

Revenons sommairement sur l'instrumentation. Sobre et efficace, l'écran de 5 pouces de diagonale participe à l'ambiance classieuse et très américaine de la moto. C'est-à-dire ? Efficace à souhait, sans fioriture et allant à l'essentiel. Le bandeau supérieur informe sur l'heure, l'activation ou non du contrôle de traction et le mode moteur engagé. Entourant un compteur digital typé analogique, on retrouve la température ambiante, toujours utile pour évaluer l'autonomie et la tenue de la batterie (il fait chaud, on perd, il fait froid, on perd encore plus, de l'ordre de 25 % officiellement), la distance à parcourir avec l'énergie et le rythme actuels (mis à jour en direct), l'information sur le déploiement ou non de la béquille centrale et sur l'activation ou non du moteur, ainsi que la température moteur (importante pour ne pas dégrader les performances) et le la consommation instantanée d'énergie. Dans le bandeau inférieur, le niveau de batterie renseigne sur les possibilités restantes, tandis que la distance parcourue (trip journalier ou totalisateur), est la dernière information affichée nativement.

En ville

Nous n'aurons de cesse de louer l'immédiateté et la précision de la transmission par courroie apparente, essentielle et agréable en ville en sus d'être suffisamment silencieuse, ce qui n'est pas forcément le cas du moteur, sifflant dès qu'on le sollicite. Le variateur de vitesse faisant office de poignée de gaz répond avec rapidité et pertinence, apportant là encore un agrément certain. La SR est nerveuse de naissance tandis que le mode Sport amplifie des réactions déjà vives. Si l'on peut bénéficier d'une primo accélération assez douce, la manière de tourner la poignée influe directement sur le comportement et sur la réactivité. C'est agréable et appréciable, notamment lors des manœuvres. À noter que l'on bénéficie nativement d'une marche arrière à enclencher et gérée depuis la poignée des gaz. Là encore, c'est vif et réactif, quand bien même la vitesse est limitée à quelques km/h.

Très rigide, ferme de suspensions, vice de direction, la SR réclame de rester précis et d'opter pour le bon mode moteur en agglomération. Trop de récupération et le frein moteur stoppe rapidement et fortement la moto lorsque l'on relâche les « gaz ». Le reste du temps, les évolutions sont précises et agréables, sans parler de l'agrément d'un arrêt silencieux et d'accélérations puissantes qu'une A2 normale, qui plus est avec boîte de vitesses, n'est pas en mesure de fournir. La SR est un « dragster » au démarrage.

Quid de la maniabilité ? Elle est correcte, mais la moto bascule rapidement sur l'angle, tandis que son rayon de braquage est bon, sans plus : on devine que la stabilité est de mise sur route.

Sur route

Voici sûrement l'une des Zero les plus réussie en matière de conduite sur route. L'équilibre de la partie ainsi que le centre de gravité bas placé offrent un comportement très agréable et une stabilité redoutables. D'autant plus que le guidon confirme sa bonne tenue en main et une forme agréable, ainsi que des appuis consistants. Le guidage est précis, la moto agile et aisée à emmener. Le passage en courbe se fait selon l'envie, avec célérité, mais des prédispositions au "ouvrir" ou "sortir" le genou sont notables, qui permettent de tourner plus court, plus fort et de manière très stable toujours, imperturbable en apparence. L'amortissement apparaît meilleur que sur les DSR, tandis que l'on apprécie de pouvoir contrôler à l'envi les allures comme les relances. Le couple omniprésent et important permet de s'extraire de n'importe quelle situation, tandis que l'on monte très rapidement à une vitesse impressionnante pour une A2, dans les limites des 150 km/h disponibles, bien entendu. Les sensations d'accélération et de vitesse n'ont pas de commune mesure avec les thermiques de la production répondant à la norme. Certes, la vitesse de pointe peut être dépassée par celle de 450 ou 500 cm3 nativement A2, mais... pas avec de telles manières ni une telle fougue. Assurément.

Malgré le niveau d'accélération, le contrôle de traction demeure discret et n'intervient que sur les terrains réellement glissants. Le reste du temps, la puissance brute passe sans encombre, y compris plein angle, du moins sur le sec. Seul le freinage invite à se méfier d'une prise trop rapide du levier ou d'un appui brouillon sur la pédale, mais la SRT se stabilise aisément et s’assoit facilement, plus que la DSR. La course des suspensions comme leur réglage ou encore leur qualité prime.

Quant au mode moteur à choisir, disons que Sport et Canyon sont indiqués et que dépasser les 80 à 85 km/h induit une consommation supérieure. Rouler Zero, c'est alterner entre phases de plaisir et de récupération, de sportivité et de calme, c'est profiter des accélérations et d'un potentiel dont on sait qu'il grèvera la distance à parcourir si 'on l'utilise. On atteindra ponctuellement des pics de vitesse en faisant le plein de sensations et en vidant (un peu) la batterie. Comptez alors 150 km d'autonomie pour vous laisser une marge, si e les conditions climatiques sont bonnes et si vous ne laissez pas chauffer le moteur ou la batterie. Les balades seront courtes en hiver...

Sur autoroute

Sans vous enjoindre de ne pas y aller, disons qu'autoroute et moto électrique ne font pas forcément bon ménage : pour preuve, dépasser les 113 km/h fait fondre l'autonomie comme neige au soleil. Et s'il fait froid, c'est encore pire. N'envisagez donc le 130 km/h constant que comme un dépannage entre deux bornes de recharge, faute de quoi vous pourriez regretter votre choix. D'autant plus que sur les autoroutes, la recharge se fait souvent à la minute facturée à prix d'or et que la régénération n'intervient pas si l'on ne freine pas ou si l'on n'utilise pas le frein moteur. Quoi qu'il arrive, le niveau de non-protection ne vous encourage pas à rouler trop vite si vous débutez, quand bien même la position de conduite demeure correcte pour l'exercice.

Freinage

Si sur la DSR le freinage pouvait être critiqué, il est ici bien plus homogène et nettement plus performant au niveau du ressenti. Le maître-cylindre de frein est toujours radial et signé J.Juan, son levier réglable en écartement et les étriers radiaux sont eux aussi fournis par la marque appartenant au groupe Brembo, mais l'ensemble avant est très convaincant, tandis que le blocage de l'arrière déclenchant l'ABS et constaté sur le trail lors de son essai est ici bien moins perceptible avec cette géométrie, cette partie cycle et ces pneumatiques. Un très bon point, donc pour le freinage, qui fait montre d'une bonne qualité et permet un contrôle assez fin pour envisager une conduite sportive allant fort bien avec le reste. Les commandes au pied sont pourtant identiques, tout comme l'étrier, ce qui prouve au passage qu'un petit changement peut avoir une incidence sur tout. Malheureusement, l'ABS n'est pas actif sur l'angle sur la version A2. Par contre, il profite d'une bonne résolution et d'une qualité tangible. Bosch à la manœuvre, cela se sent. Réellement.

Partie cycle

Elle est rigide, cette SR et cela se sent au niveau de son inscription en courbe, qui réclame un petit engagement physique lorsque les allures sont vives. Le reste du temps, on profite d'un bon équilibre et de l'absence de mouvements mécaniques internes. Les vibrations sont un phénomène presque oublié, tandis que seuls les sifflements du vent, de la transmission et du moteur parviennent aux oreilles.

La fourche, ouverte à 24,5°, travaille très efficacement et le mono amortisseur arrière s'accorde aussi bien en solo qu'en duo pour un pilote de moins de 80 kg. Un duo qui l'enfonce assez peu et ne modifie pas trop le comportement, rendant même la moto un peu plus facile à emmener du fait du changement d'assiette. Certes, le confort est ferme, mais la tenue de route y gagne en toute occasion et sur tout type de revêtement. Avouons qu'avec des pneumatiques sportives au profil incisif et à la gomme offrant un grip très important, l'ensemble de la liaison au sol gagne en confort, en agilité et en précision de trajectoire. Un point important à considérer au moment du changement de gommes.

Confort

Justement, le confort, quel est-il sur cette Zero SR ? Correct, comme dit précédemment. Pour autant, le petit trajet de moins de 100 km avec pauses n'était pas non plus à même de mettre réellement à l'épreuve le fessier. Au moins, le dos ne peine-t-il pas et la position de conduite s'accorde-t-elle encore relativement bien avec les corps les moins jeunes. Certes, c'est assez spartiate du fait d'une fermeté gagnant a selle, mais ce paramètre devient vite subsidiaire au regard de l'autonomie et du temps de recharge : on a de quoi se poser longuement (au moins deux fois) au cours d'un trajet de plus de 300 km sur route... Et le petit déflecteur constitué par le support de compteur offre une déviation d'air surprenante. C'est sur le torse que l'on prend le plus de flux.

Consommation

Voici le point le plus important d'un essai de moto électrique : la consommation et l'autonomie.

Avec sa nouvelle batterie de 15,6 kW et son moteur le plus performant, la DSR revendique de bonnes distances à parcourir avant de se retrouver batterie vide. Ainsi Zero annonce 253 km en ville et 164 km sur autoroute à 113 km/h soutenus avec arrêts et redémarrage (pour 50 % du trajet, donc de la récupération). Dans les faits et en dehors de cette norme qui n'a rien de représentatif de ce que l'on peut réaliser dans la vie réelle en cas de trajet autoroutier (130 km/h minimum et aucun espoir de récupération...), on peut tabler raisonnablement sur 120 km de route sans trop mollir et en tenant compte d'une récupération d'énergie au freinage dissociée de celle à la récupération, pouvant être importante en fonction du terrain de jeu et du besoin de frein moteur ou de prolonger le trajet, sachant que le constructeur recommande de faire le plein de la batterie entre 20 et 85 % de sa charge. En théorie, un parcours mixte devrait offrir près de 175 km d'autonomie, ce que nous annonçait en tout cas la moto avant de partir, mais celle-ci fond d'autant plus vite que les conditions climatiques sont aux « extrêmes », dans le sens du froid ou de la chaleur. On peut rapidement perdre 25 à 50 % de portée à vitesse équivalente... et pas mal non plus si l'on dépasse les 80 km/h, ce que nous avons peu eu l'opportunité de faire lors de notre excursion belge sur des routes relativement plates...

Par une vingtaine de degrés ambiants, en solo comme en duo, elle est parvenue à assurer une bonne boucle sans nécessiter de recharge et en laissant encore une bonne marge. De fait, quelques pointes de vitesse ont permis de valider la valeur maximale bridée (152 km/h compteur) mais aussi bien la vitesse de roulage compris e entre 60 et 90 km/h que les agglomérations traversées au légal, sans oublier la régénération ayant fort bien fonctionné et permis de maintenir un niveau de batterie suffisant que l'on évolue en mode Eco au prix de performances limitées – mais suffisantes sur route - en accélération et en vitesse ou de Canyon, offrant le mode sportif et le plus de récupération possible.

Avec le chargeur d’origine, Zero annonce 3 € pour une recharge, tandis qu’il est possible de puiser quelques Watts supplémentaires dans une réserve « invisible » d'une dizaine de kilomètres une fois la batterie vidée et l'autonomie affichant théoriquement 0km. De quoi éviter de pousser jusqu'à la prochaine prise ?

L'essai vidéo de la Zero Motorcycles SR A2

Conclusion

Après la DSR, le trail A2 le plus costaud du marché, c'est au tour de la SR, le roadster A2 le plus extraverti, de faire son apparition dans le monde du jeune permis. Fort de 52 kW de puissance en crête, pic qu'elle atteint systématiquement dans le cadre d'une utilisation normale et tant que la batterie et le moteur ne sont pas passés en mode sécurité du fait d'une surchauffe ou du manque d'énergie à venir, nulle autre moto A2 ne saurait rivaliser en matière d'accélération ou de reprise. Seule la vitesse de pointe intentionnellement limitée constitue une réelle limitation au potentiel de la moto, tandis que l'autonomie variera en fonction de l'utilisation et du type de trajet, mais surtout du rythme imposé. Avec un roadster à tendance sportive, autant dire que l'on ne cherchera pas forcément à ménager la batterie, surtout au vu du comportement dynamique plus que satisfaisant. Certes, il faut un mode d'emploi, mais il n'est pas difficile à acquérir, moins en tout cas que la moto elle-même, laquelle impose tout de même de débourser 18 550 € pour sortir neuve et déjà bien équipée de concession. Si vous roulez peu et beaucoup en ville, si pour vous un roadster n'a pas vocation à vous emmener en vacances ni à parcourir plus de 200 km d'une traite ou du moins il le fera si vous prenez le temps de vous adapter à un écosystème spécifique, contraignant et à une utilisation limitante, alors cette moto fera votre bonheur à chaque accélération et sera une bonne compagne pour une conduite engagée.

La fiche technique de la Zero Motorcycles SR