Essai Yamaha FJR 1300 AS

Nouvelle re-évolution

Symbole routier haut de gamme du constructeur aux diapasons, la FJR 1300 descend d'une longue lignée de voyageuses dynamiques. La première de toute se nomme FJ 1100, sportive de 1984, déclinée jusqu'en 1995 sur une ligne plus GT et cubant à sa disparition 1200 cm3. Il faudra alors 6 ans pour livrer sa remplaçante.
Sa descendante ne cesse alors d'évoluer depuis ses premiers tours de roues en 2001. Cinq ans plus tard, deux versions apparaissent : FJR 1300 A et AS. Cette dernière, hyper-technologique, intègre pour la première fois un système, alors avant-gardiste, de boite robotisée à commande électronique (YCC-S) actionnée par le sélecteur ou au guidon par gâchette, entraînant la disparition du levier d'embrayage. Un système d’ABS, à commande couplée des freins avant/ arrière, est monté en standard tout comme la bagagerie profilée.

Fin 2013, Yamaha présentait un nouvel opus modernisé du modèle A, affinant notamment son électronique parfois jugée perfectible. Mais la principale nouveauté, très attendue, n'étant proposé que sur la version AS testée aujourd'hui, concernait le train avant. En effet, fourche inversée et suspensions pilotées équipent enfin la dernière mutation de la GT sportive. Une mise à niveau bienvenue pour relancer la FJR dans la course aux parts de marché sur laquelle sa foulée s'essoufflait régulièrement. Depuis le premier modèle, 17 000 unités ont été vendues dont 3 500 véhicules administratif (Police et Gendarmerie). Mais seules 1 000 déclinaisons AS trouvaient preneurs. Grevée par un drive by wire au comportement parfois erratique surtout avant 2009, la FJR automatisée n'attire guère les foules. Le nouvel opus entend bien désormais convaincre, avec un agrément général annoncé à la hausse hausse, gommant principalement les défauts de ses puces savantes.

Découverte

Dans sa livrée Magnetic Bronze, notre modèle d'essai offre une teinte originale aux reflets profonds. Elégante depuis l'origine, le cru 2013 radicalise ses lignes, présentant désormais une allure sportive mimant celle de la FZ1 Fazer, en bien plus cossu. Le contraste important entre les volumes avant et arrière se fait moins sensible du fait de flancs lardés d'extracteurs et allégés visuellement en partie basse. Cette robe complexe se pare également d'éléments gris aluminium et de clignotants verticaux, dynamisant d'avantage encore les traits. La puissance du dessin se renforce en s'habillant d'angles, méplats et courbes vives. Ainsi, les optiques, encadrées d'ajours, s'affinent et la face avant se creuse d'une prise d'air frontale. Le flux capté est dirigé vers le poste de pilotage, afin de réduire le phénomène d'aspiration et les remous de la bulle électrique une fois placée en position haute. La FJR 1300 AS conserve son ample réservoir de 25 litres,  frappé de  massifs emblèmes circulaires aux diapasons et ceinturé par une élégante base grise affinant sa silhouette.

Deux vastes éléments composent la selle et l'espace passager se dote d'un arceau de maintien à prises latérales et supérieures formant aussi porte-paquet. Les massives platines repose-pieds de l'accompagnant supporte également les long silencieux d'échappement et forment points d'appuis des valises. Elégante, la boucle arrière intègre les fixations discrètes de cette bagagerie profilée. Fournie en standard, chaque coffre latéraux de 35 litres loge un casque intégral. D'un fonctionnement simple et efficace, elles sont aussi facilement amovibles. Toutefois, leur serrure peut demander une gestuelle délicate pour ne pas tordre la clef de contact servant à commander l'ensemble.

Si la FJR 1300 AS sait être accueillante, son quatre cylindre sportif est un de ses autres atouts, enserré dans un massif cadre aluminium type diamant. Super carré (alésage 79 mm x course 66,2 mm), refroidissement liquide, distribution double ACT entraînant 4 soupapes par cylindres, le bloc reçoit cette année de nombreuses optimisations. Ses cylindres perdent leur chemises pour mieux se couvrir d'un placage en céramique (technologie dérivée des modèles supersport YZF-R1 et YZF-R6) afin améliorer la dissipation de la chaleur. C'est ensuite le bal de l'informatique : deux cartographies (D-mode) sont proposées : Touring et Sport, la dernière laissant libre cours au caractère exubérant des 1298 cm3. Uun Drive by Wire (YCC-T - Yamaha Chip Controlled Throttle) amélioré gère plus finement les réponses moteur et s'accorde au mieux à la boite semi-automatique (YCC-S - Yamaha Chip Controlled Shift) à cinq vitesses. Celle-ci autorise un passage des rapports soit au sélecteur, soit par palettes au commodo gauche et sans débrayer puisque le levier au guidon est absent… Plus grandes, elles s’actionnent soit à l'index seul, soit accompagné du pouce. La mise en oeuvre est annoncée bien plus rapide et douce. Notez que le premier rapport est lui aussi en haut, déconcertant au début si l'on utilise la pédale. Une fonction automatique (Stop Mode), et désactivable, de rétrogradage quand l'allure diminue complète cet embrayage. La transmission finale est assurée par arbre et cardan composant un classique double bras oscillant. Enfin, fait également son apparition un anti-patinage (TCS) déactivable accompagné d'un régulateur de vitesse. Ce dernier fonctionne dès 50 km/h sur le troisième rapport et jusqu'à 180 km/h.

Mais ce n'est pas tout… car l'électronique conquiert également la suspension inversée de la fourche Kayaba de 48 mm. Equipant spécifiquement la FJR 1300 AS, il s'agit toutefois d'un système semi-actif désormais très classique sur les routières haut de gamme. Trois modes, Standard, Sport et Confort sont ajustables en hydraulique sur 6 variables (-3, +3) et quatre précontraintes ressort du combiné arrière (solo, duo, solo valises, duo valises). Des moteurs pas à pas gèrent tant l'amortissement en compression sur le tube gauche que celle en détente du tube droit.

Pour clore la puce-party, le C-ABS lie un anti-blocage au couplage arrière vers avant des étriers. Ceux du train directeur, à quatre pistons axiaux, attaquent des disques de 320 mm quant le ralentisseur opposé à deux pistons pince un élément de 282 mm.
Affichant une excellente finition et ajustement de ses composants, la FJR 1300 vous tend son guidon.

En selle

Avec seulement 805 mm de hauteur de selle, la Yamaha FJR parait accessible. Cependant, la largeur importante de l'arcade d'entrejambe ne rassurera pas les moins grands lors des manoeuvres. Surtout avec 296 kg (+ 7 que la version A) à gérer. A contrario, on augmentera la valeur d'assise de 25 mm facilement en déplaçant deux éléments plastiques sur la boucle arrière. Peu qualitatif, le système a le mérite d'être simple. Hormis la trousse à outils assez complète, on ne planquera rien d'autre sous les sièges. Relativement fléchies, les jambes font basculer doucement le buste vers l'avant, aidées par une selle pilote légèrement inclinée au confort ferme. Les mains tombent alors sur les poignées (chauffantes) entourant les solides pontets des demi-guidons, fixés sur un té de fourche supérieur massif et soigné.

Sous les yeux, la planche de bord, incrustée dans un large cockpit, est divisée en trois parties. Un élément central digital regroupe les informations essentielles. Jauge d'essence, cartographie moteur, tachymètre, indicateur de régulateur de vitesse et horloge. A gauche, le compte-tours reste analogique et particulièrement lisible. L'écran opposé affiche, lui, pléthore d'informations, via des appuis successifs sur le commodo. Ainsi, on obtiendra successivement au bouton Menu l'accès à une liste Mode exhaustive (odomètre, partiel, température extérieur et moteur, autonomie restante et consommation moyenne). Vient ensuite le réglage de l'inclinaison de la bulle, au niveau souhaité de chaleur des poignées, au type d'amortissement voulu et pré-contrainte demandée. Nombre de ces accès apprécieraient des commandes directes, à commencer par le pare-brise ou les suspensions. La fonction de rétrogradage auto bénéficie par contre d'un accès dédié, tout comme celle du D-mode (cartographie moteur).
Le témoin de rapport engagé et les icônes des menus, très (trop?) grands, limitent aussi l'espace d'affichage, obligeant à de fréquents défilés via l'un des nombreux poussoirs du commodo gauche. L'ergonomie perfectible de ce dernier le dispute à une navigation demandant un temps de mémorisation important des manipulations et indications. Par contre, l'ensemble est entièrement personnalisable : langage, unités, puissance des trois modes de poignées chauffantes, affichage…

Au final, il conviendra de fixer certains points une fois pour toutes ce qui limitera les aller-retours informatiques.
Autre point d'achoppement, l'absence de frein à main. En effet, même en première, la boite robotisée n'est pas en prise… gare aux pentes. Plus positif, on retiendra la présence de deux molettes, très accessibles, de paramétrage de l'inclinaison des optiques et un vide poche à serrure électrique logé dans le montant gauche de la tête de fourche. Coté droit se trouve la batterie, hélas sans accès direct. On apprécie enfin un levier de frein réglable en écartement et des rétroviseurs aux supports massifs mais ajourés. Facilement réglables,ils renvoient  un champs de vision large et clair. Gracile, la béquille latérale se manie aisément, tout comme la centrale sur laquelle l'effort à porter est, comme l'annonce Yamaha, particulièrement réduit. Notre véhicule de test arbore également des déflecteurs d'air latéraux optionnels en position basse ainsi qu'une bulle surdimensionnée.

En ville

Le bloc Japonais émet un son très feutré à bas régime, conforme à sa personnalité stylée de routière superlative. Première enclenchée, Attention, au premier départ… si le système automatisé est d'une grande douceur, l'absence d'embrayage peut déconcerter les non initiés, leur occasionnant un bond en avant involontaire. Vite domestiquée, la procédure est ensuite naturelle. Remarquablement douce, la sélection appairée à la commande des gazs prouve un réel progrès. L'agrément est bien réel et la fonction de rétrogradage automatique agréable en zone urbaine ou les arrêts sont fréquents. Pour ma part, l'usage du sélecteur à ma préférence. Celle des palettes ne me parait pas logique, obligeant à pousser le levier pour rétrograder et inversement pour monter les vitesses. Après quelques erreurs désagréables, j'ai fait le choix d'une modernité gestuelle limitée.

Particulièrement disponible, le quatre cylindres sait mettre sa force au diapason de sa souplesse. On peut évoluer sur un filet de gaz à moins de 30 km/h… juste avant que le système Stop Mode n'enclenche la vitesse inférieure. Un régal.
Braquant plutôt bien surtout au vu de son encombrement, la FJR 1300 AS demande tout de même une certaine attention lors des manoeuvres, tant moteur coupé qu'à très faible allure. Les masses respectables de la Yam' lui donnent également un avant un peu "tombant". Dans le trafic, on prendra garde aux larges valises et, aux mieux le large. Car notre coursier longue distance, bien qu'extrêmement policé, préfère tutoyer des horizons plus spacieux.

Autoroute et voies rapides

D-Mode calé sur S, les accélérations sont diablement énergiques. Si la castration honteuse française lui fait perdre de sa belle allonge, les intermédiaires gratifient l'équipage d'accélérations bien viriles. Ses 108,4 ch. (79,7 kW) à 7 500 tr/min (libre : 146,2 ch/107,5 kW à 8 000 tr/min) emmènent vite la FJR loin des limites légales. Capable de 210 km/h sans forcer, la belle est ensuite asphyxiée par notre législation et prend plus lentement ses tours. A ces vitesses, la stabilité est excellente et le cap parfaitement tenu.

Revenu au réglementaire 130, le bloc japonais vrombit doucement à 4 000 révolutions/minute. De faibles fourmillements investissent les poignées, la selle et moins sensiblement les repose-pieds. Sans réelles conséquences sur le confort elles restent moins gênantes que les turbulences d'ensemble. En position haute, et créant encore une faible aspiration, la bulle offre une protection de la tête efficace jusqu'à 150 km/h, sans trop faire plier mon mètre quatre vint quatre. Cependant, des remous s'invitent sur les bras et, dans une moindre mesure, le bassin. Passant entre rétroviseurs et tête de fourche, ces flux d'air heurtent les mains et continuent leur course remuante. En cas de pluie, de bons gants seront indispensables pour résister à une probable douche.

Les jambes sont, elles, à l’abri de tout frimas et ne subissent guère d'ankylose en dépit d'une position plus sportive que sur la concurrence. Toutefois, la selle inclinée fait doucement tomber le pilote vers le large réservoir, générant une position moins détendue. Pour faciliter ces trajets, les flancs peuvent s'écarter de 30 mm pour une meilleure déflexion des flux. Le régulateur de vitesse est également bien utile et facile d'emploi, s'ajustant en un geste. Sans vent latéral, il est même possible de poser les mains sur le réservoir et laisser filer la FJR. Avec les limites que l'on imagine. Il est d'ailleurs temps de reprendre des trajectoires plus torturées.

Départementales

Pour bénéficier au mieux des améliorations portées sur la fourche, mieux vaut choisir un réglage de suspension sportif. Si l'inertie de la FJR 1300 AS reste sensible, sa précision en entrée de courbe est nettement meilleure, tout comme sa stabilité sur l'angle. En durcissant les paramètres presque au maximum, on peut désormais hausser le rythme avec sérénité. Sans être un monstre de vivacité, la GT remaniée montre de meilleures aptitudes au sport, que sa garde au sol finit tout de même par tempérer.

Passant d'un angle à l'autre avec naturel, la routière enroule à bon train et bénéficie de relances dynamiques. 12 daN.m de couple à 6 000 tr/min (libre : 13,8 daN.m à 7 000 tr/min) catapultent l'équipage en sortie de courbe et maltraitent les Bridgestone BT O23 équipant la Yam'. Adaptées à cette lourde voyageuse, ces enveloppes peuvent être remplacées par des performants Metzeler Z8 Interact. De plus, l'anti-patinage se montre transparent à l'usage, travaillant sans à-coups par réduction de l'injection.

Le réseau secondaire dévoile également l'agrément de l'embrayage semi-automatique de deuxième génération, étroitement inter-connecté au Ride by Wire. Ce dernier augmente le régime moteur au rétrogradage et le diminue lors de la montée des rapports. A l'usage, il se comporte presque comme un shifter, autorisant des montées de vitesse à pleine charge moteur. De même les descendre se fait avec précision et célérité tant la boite est douce.

Partie-cycle

Gagnant en précision grâce à sa nouvelle fourche, la FJR 1300 AS montre plus de rigueur que sa soeur au train avant plus classique. Ses suspensions lui apportent également un net avantage, optimisant sa tenue de route.

Freinage

Efficace, le C-ABS contient la verve du quatre cylindres et le poids élevé de la machine. Seule une intrusion précoce de l'ABS sur l'avant est ressentie lors des décélérations importantes.

Confort/Duo

Tailleuse de bornes, la FJR 1300 AS améliore l'accueil de son équipage avec ses suspensions pilotées et la douceur nouvelle de sa boite robotisée. Vite ajusté, l'amortissement se révèle en progrès, survolant la plupart des défauts de la route.
Le passager bénéficie d'une assise large et confortable, plus horizontale que celle du pilote. Mais sa position, battue par les turbulences, peut vite fatiguer. On piochera alors dans le catalogue des accessoires pour greffer des déflecteurs logés sur les rétroviseurs. Une sellerie confort optionnelle est également disponible.

Consommation

D'après l'ordinateur de bord, environ 6 litres sont avalés tous les 100 km à vitesse presque constante sur autoroute. En cycle mixte, la consommation pourra monter d'une unité. L'autonomie oscillera donc entre 350 et 400 km, performance appréciable pour une machine de trois quintaux comptant seulement 5 rapports.

Conclusion

Une nouvelle fois, Yamaha peaufine son vaisseau routier. Ses lignes sportives en font probablement la plus racée des GT. Son style dynamique et ses performances élevées s'accordent désormais mieux au comportement plus rigoureux de sa partie cycle. Fourche inversée et suspensions pilotées lui apportent confort et précision accrus. Vitrine technologique du constructeur aux diapasons, la FJR 1300 AS propose désormais une sélection semi-automatique performante. Rapide et douce, associée à un cardan insoupçonnable et au velouté du bloc, cette boite innovante est désormais une qualité incontournable de la routière. De quoi relancer sa carrière sur les voies encombrées du segment ?

Délicate question car la concurrence y est vive, proposant des machines récentes, abouties, tant au niveau électronique que dynamique. En tête, les BMW R 1200 RT ou K 1600 GT. Disponible à 19 980 € avec un pack comparable, la première est la référence du genre, bénéficiant d'une ergonomie générale sans défaut. La deuxième demande à peine plus en entrée de gamme, 20 400 €, pour faire gouter à la magie de son six cylindres sportif. Chez Triumph, la moderne et bien motorisée Trophy SE réclame 18 870 € et représente déjà une vraie challenger à la championne Bavaroise à flat-twin. Chez Kawasaki, on propose la 1400 GTR ABS, homogène et dotés d'assistances à la conduite appréciables moyennant 17 499 €. Enfin, vieillissante, la Honda ST1300 Pan European ABS  n'exigera que 15 490 €.
Face à ces offres, la FJR 1300 AS oppose une alternative séduisante mais à la conception globale plus ancienne bien qu'efficace. Les tatillons pourront éventuellement regretter l'absence d'une fourche inversée non assistée sur le modèle de base ou encore l'absence de coloris clair. Enième évolution, le millésime AS 2013 apporte en tout cas agrément et efficacité au genre, ainsi qu'une esthétique flatteuse, sans révolution profonde du modèle. Son tarif enfle de 1 500 € par rapport à sa version précédente et de 2 000 € comparée à la version A standard, soit 19 499 €, au même niveau que des modèles plus récents. Certains y verront le prix de l'expérience, d'un style sans égale et, surtout en version libre, de performances dynamiques de premier plan, faisant toujours de la Yamaha la seule grande GT-sport.

Concurrentes : BMW R 1200 RT, Honda Pan European, Kawasaki ZZR 1200, Triumph Trophy 1200

La fiche technique de la Yamaha FJR 1300

 Coloris

• Midnight Black
• Magnetic Bronze