Essai RGNT Scrambler 1.5

En attendant la 2.0

15 ch, 120 km/h, deux modes, 7.7 kWh, jusqu'à 120 km d'autonomie, 13.495 euros

Le marché de l'électrique est en pleine effervescence avec de nouvelles marques qui apparaissent dans le monde entier chaque mois et de nouveaux modèles chaque semaine. Il faut dire que l'électrique requiert environ 10 fois moins de pièces qu'un deux-roues thermique et que la plupart des composants sont disponibles facilement, comme le moteur et les batteries. Du coup, construire une moto électrique équivalent 125 relève souvent de l'assemblage et permet a contrario de laisser libre cours à l'imagination des créatifs. Et au niveau électrique, même sans parler des scooters, on va du plus moche au plus design, avec des looks qui tranchent nettement avec la production usuelle des motos thermiques, notamment à cause de la place prise par les batteries. Et puis, au milieu de ces véhicules du XXIIe siècle, il peut apparaître quelques pépites comme la toute nouvelle marque suédoise RGNT - prononcez REGENT - a su le faire avec sa Classic puis son Scrambler.

Look néo-rétro, bien finie, on a enfin une moto électrique qui ressemble à une ancienne. Et par rapport à la production asiatique, on a une moto assemblée entièrement en Suède, avec la plupart des composants en provenance de l'Europe et notamment l'Autriche pour les batteries. Seule le moteur est en provenance d'Asie. Une production majoritairement européenne a forcément un coût, avec un prix qui rivalise avec des acteurs bien implantés sur le marché depuis une décennie. Et on ne peut pas dire qu'à 13.495 euros, on soit dans un prix accessible pour ce qui reste une "125". Alors, une conception et fabrication européenne mérite-t-elle de dépenser plus ? Essai au quotidien et en duo d'une moto qui sort de l'ordinaire, à tous points de vue.

Découverte

Il n'y a pas beaucoup de motos électriques qui ont duré sur le marché, hormis l'historique Zero Motorcycles et le constructeur engagé en MotoE avec Energica. Seuls quelques acteurs se sont lancés avec des petites productions sur le marché de l'équivalent 125, Super Socco en tête avec un atout look. Et puis, on a vu arriver RGNT - abréviation de REGENT - en 2019, avec un premier modèle Classic en 2020 suivi par le Scrambler en 2021, dans la lignée presque des motos vintage des années 70 qui de loin pour un non amateur pourrait presque ressembler à une Bonnie. Le modèle est passé de sa version 1 à la 1.5 que l'on a essayé, en attendant la 2.0 qui doit arriver en septembre 2022 (et dont on a essayé le prototype), ce qui va nous permettre de vous parler des deux modèles dans cet essai. Si on a essayé la Scrambler, il y a peu de différences entre les deux modèles existants, l'essentiel résident dans le guidon, la selle, la taille des garde-boue, les pneus (110 sur la Scrambler et 90 sur la Classic) et un porte-paquet (bien pratique) pour la Classic. Pour le reste, ce sont les mêmes modèles et il est difficile de les distinguer de loin. Et côté motorisation, ce sont exactement les mêmes.

Equivalent 125, on a donc un moteur de 15 cv (11kW) avec une batterie de 7.7 (11 kWh en pic et 9.5 kWh dans la prochaine version 2.0). C'est cette puissance de batterie qui fait la différence essentielle avec d'autres motos électriques 125, parce que près de deux fois plus puissante que la moyenne des batteries du marché. Ceci permet une autonomie théorique de 120 km, à aménager en fonction de l'utilisation et on y reviendra plus bas dans l'essai.

Ensuite, ce qui fait que l'on a une moto ressemblant une classique, c'est la forme générale et notamment ce faux réservoir, prolongé d'une selle longue avec sa sangle centrale, un phare avant rond et un petit feu arrière au look terriblement 70's, même s'ils sont à LED. Le cadre double berceau en acier contribue à l'illusion, de même que la boite à batterie sous la selle. Et ces jantes à rayons surmonté des soufflets de la fourche contribuent encore au look rétro. Et puis au lieu d'avoir un cube central, on imagine les ailettes d'un moteur thermique, avec ce logo qui ressemblerait presque à un logo d'une marque mythique de voiture, même si en l'occurrence il s'agit d'une couronne stylisée, rappelant à la fois le Régent et la couronne suédoise. On distingue enfin les deux amortisseurs à gaz italiens Paioli au look tout aussi vintage. Le freinage est assuré par J.Juan, avec un simple disque de 300 mm à l'avant et 220 mm à l'arrière. Le tout est chaussé en pneus Avons Trail Rider.

En selle

La selle est haute à 830 mm, dans la logique d'un Scrambler mais est très fine, à la fois en assise et en largeur. Le conducteur 1.70 m peut donc presque mettre les deux pieds à terre. Le poids raisonnable de 155 kilos (poids inclus de la batterie de 60 kg) permet ensuite de remonter la moto de sa béquille centrale, même si avec un poids placé haut, cela demande plus d'effort qu'une moto de 155 kilos traditionnelle. De fait, en ressenti, le poids fait plus lourd que 155 kilos.

On sent une assise très ferme immédiatement. Les mains tombent naturellement sur le guidon avec une position légèrement basculée vers l'avant alors que les bras s'écartent sensiblement avec un bras de levier important. Les rétroviseurs étaient un peu trop centrés sur le guidon et ne permettaient de voir que le sol quand on a pris la moto. On les a donc déportés au maximum possible sur les extrémités et reréglés et ils offrent alors une rétrovision convenable sans être exceptionnelle.

Sous les yeux, on découvre alors un énorme écran TFT tactile de 7 pouces. C'est grand et lumineux et on peut choisir blanc sur fond noir ou l'inverse. Surtout on voit une carte sur tout l'écran de la position GPS. Côté indications, c'est très sobre avec uniquement la vitesse, l'indication du mode (Range ou Power) un trip partiel, une horloge (en tout petit) et le pourcentage de batterie restant. L'écran est théoriquement tactile mais en fait, il n'y a qu'une petite partie tactile sur la droite. On avait un mode dev sur notre modèle d'essai qui n'est pas censé être accessible mais permet d'avoir des informations plus précises sur l'état de charge de la batterie. Et en appuyant sur le bouton de contact du commodo droit, on a accès à un bouton tactile qui permet de remettre le trip unique à zéro, de choisir entre l'affichage du totalisateur ou du trip. C'est un peu old school et pas vraiment hyper ergonomique. De même, on ne peut pas préparer un itinéraire avec un point à atteindre malgré la carte. Il parait que ce sera possible dans la prochaine version, de même que l'application mobile sur iOS (pour l'instant disponible uniquement sur Androïd). Il faut dire que le prototype 2.0 que l'on a essayé à un vrai écran, avec plus d'informations et de choix et on sent bien que l'on est aux balbutiements de la marque, qui ne cesse d'améliorer le produit. Même la partie logicielle bugge encore et quand on pris la moto, l'indicateur d'autonomie était bloqué sur 100%. On a donc serré les fesses pendant tous nos trajets pour essayer de savoir où on en était au niveau autonomie à l'estime et avec l'aide du trip. Et puis, au bout de quelques charges, çà c'est débloqué. Et avoir un vrai indicateur de charge, çà rassure, surtout en électrique.

Les clignotants sont manuels via un cran à gauche, à droite et au centre, ce qui veut dire qu'il ne suffit pas de repousser une fois dessus pour les éteindre, mais qu'il faut bien bouger le bouton.

Enfin, ce qui il y a de bien, c'est qu'il y a un warning. Ce qui est moins bien, c'est qu'il est quasiment à l'emplacement usuellement utilisé pour l'appel de phare et qu'il n'est pas très facile à actionner au quotidien.

Contact

Il suffit de passer le badge sur le côté de la moto, pour qu'elle s'allume (et on passe de la même manière le badge au même endroit pour l'éteindre). Parfois, cela se fait du premier coup et à d'autres moments, il a fallu s'y prendre à vraiment plein de fois avant qu'elle daigne s'allumer. Rageant. Heureusement, la prochaine version 2.0 dispose d'un système sans clef (Keyless) moins capricieux (vivement le 2.0).

Un appui long ensuite sur le commodo droit et le N du neutral passe au D. Un appui plus long et on peut choisir entre les deux modes "Range" qui permet la plus grande autonomie et "Power" qui favorise la puissance disponible. Attention, on ne peut passer d'un mode à l'autre qu'à l'arrêt (et ce serait nettement mieux de pouvoir le faire en roulant). Mais le prototype 2.0 que l'on a aussi essayé permet de changer de mode en roulant et bénéficie en plus d'un mode Boost, hyper addictif par la puissance apportée (donc çà va arriver dans la prochaine version).

Pas un bruit. Vous me direz comme beaucoup de modèles électriques. C'est mieux ici, il n'y a vraiment aucun bruit ni son, pas même un léger sifflement. C'est sans doute le modèle électrique le plus silencieux essayé jusqu'à présent. Ce silence... Ce son du silence comme le dit Simon.

En ville

La réaction à la poignée de watt est immédiate et les accélérations sont douces, en mode "Range". Cela a le mérite d'offrir une conduite coulée, en solo et encore plus en duo et d'autant plus qu'il n'y a pas de poignée passager. Mais du coup, les poignées passager ne sont pas nécessaires. Par contre, si on passe en mode "Power", on a un moteur beaucoup plus dynamique, avec une puissance qui arrive de façon linéaire, douce au départ et un peu plus puissante au fur et à mesure. Par rapport à de nombreux modèles (y compris de scooters) qui délivrent tout le couple dès le premier mètre, c'est ici beaucoup plus doux et cela ne décontenancera pas le conducteur. Et une fois que l'on arrive à 35 km/h, on ressent un net regain d'énergie pour pouvoir accélérer, faisant que l'on peut vite se retrouver à des vitesses illégales en ville, même quand c'est encore limité à 50 km/h. Cette différence de puissance est moins sensible en duo et ne conduira jamais à avoir une conduite réellement nerveuse, mais toutefois dynamique. Et ce qui est bien, c'est qu'il y a une forme de frein moteur quand on relâche l'accélérateur (contrairement à certains modèles où l'on se retrouve en roue libre à la déccélération). La prochaine version 2.0 aura même un effet de freinage en forçant/renversant la poignée d'accélérateur. Et la version 2.0 aura surtout un mode Boost et des modes de conduite pouvant se passer en roulant.

La moto est longue avec ses 2.170 mm et l'angle de chasse ouvert à 28°, ce qui limite la maniabilité entre les voitures. Pour ceux qui viennent d'un scooter ou d'une moto 125 plus traditionnelle, ils trouveront la RGNT un peu rétive. Et si vous vous amusez à essayer de faire un évitement avec, vous aurez une vraie résistance de la moto. Mais après quelques jours, on s'y fait et en pliant bien les bras, on arrive en fait à effectuer des demi-tours serrés. Il faut dire que les pneus de 110 de la Scarmbler rendent l'avant un peu plus lourd et moins maniable que la version Classic avec son pneu avant de 90.

Sur autoroute

L'autoroute est toujours le test de trop pour plein de modèles électriques, qui peinent à monter à leur vitesse maximale et surtout qui n'y restent pas longtemps, le moteur se mettant rapidement en sécurité pour éviter de faire chauffer la batterie. Et en fait, il n'en est rien avec la RGNT qui grimpe et se cale à 110 km/h en duo en mode Range sur autoroute et peut grimper à 120 km/h en duo en mode Power. Surtout, on peut vraiment faire a minima une quarantaine de kilomètres à plein régime sans que la moto ne se mettre en sécurité. Mais autant la maniabilité n'est pas entièrement au rendez-vous en ville, la Scrambler est un rail sur autoroute, en solo et en duo. On a ainsi pris l'A1 direction Lille en étant capable de doubler des camions sans être perturbé le moins du monde ni par le vent qui soufflait ce jour-là, ni par les différents véhicules dépassés. C'est hyper rassurant par rapport à de nombreux modèles électriques qui ne sont pas rassurants au-delà de 90 km/h.

Sur départementale

La RGNT se conduit en souplesse. Autant on peut changer de rapport sur une thermique pour essayer de cravacher un modèle, il n'y a rien de tel de possible ici. On enroule plus qu'on ne pilote. On se laisse bercer par le silence en mode range, ou on enchaîne les virages en mode Power, en anticipant toujours au maximum. Car on n'improvise pas une trajectoire et on ne rectifie pas non plus au dernier moment une trajectoire d'un virage qui se referme plus vite que prévu. Par contre, la moto s'inscrit sur l'angle avec plaisir et n'en dévie plus, apportant de la sérénité et de la sécurité comme toujours inscrite sur un rail. Il faudra la forcer sensiblement si le rythme s'accélère dans la limite de ses possibilités, les reprises n'étant pas folles même si elle apprécie le rythme coulé rapide.

Freinage

Un seul disque à l'avant peut parfois être suffisant. En fait le disque de 300 mm est dimensionné par rapport à la puissance de la moto et surtout son rythme possible. Le rythme possible étant plus coulé que rapide, le freinage suffit, à condition de ne pas hésiter à prendre les deux leviers à pleine main, d'autant plus que le CBS est plutôt efficace (on sent bien d'ailleurs les deux leviers fonctionnant de concert à la prise des freins). Long empattement oblige, renforcé par des suspensions qui travaillent peu et la moto freine "à plat". On est plutôt habitué à avoir des motos qui plongent au freinage et rien de tel ici. Au final, il ne faut pas hésiter à faire des exercices de freinage en terrain dégagé au préalable pour s'entraîner à prendre les leviers forts, d'autant plus que le freinage offre peu de feeling.

Confort

La selle est fine et les suspensions fonctionnent sur un faible débattement. Tant que le bitume est parfait, tout va bien. Mais si vous devez rouler régulièrement sur des pavés, vous apprécierez les rondeurs de votre propre fessier pour amortir. Et çà ne change rien en duo. La selle est belle mais c'est un bout de bois.

Autonomie

En mode Range, on perd à peu près 1% de batterie par kilomètre, même en duo et en prenant l'autoroute. On peut donc tabler sur une autonomie de 100 km en conditions réelles et non pas optimisées avec une conduite Eco. En fait, en conduite "éco", on a réussit à faire 20 km en ne perdant que 12% (de 100% à 88%), ce qui pourrait donner alors plus de 150 km d'autonomie. Mais pour cela, il faut rouler en ville à une moyenne de 30/35 km/h sans avoir besoin de s'arrêter ni de redémarrer et sans faire de grosses accélérations.

En mode Power, on peut grimper jusqu'à 120 km/h (voire un peu plus au compteur qui peut indiquer 125 km/h) mais on perd en revanche en autonomie, surtout en ville avec de nombreux départs arrêtés. En fonction de la conduite, on peut tourner plutôt autour de 80 km d'autonomie en mode très dynamique et 100 km en mode sans forcer.

Sous les 20%, il passe en mode sensiblement dégradé, mais permet toujours d'atteindre les 110 km/h, ce qui n'est pas vraiment un mode sécurité (où la vitesse maximale est souvent divisée par deux sur d'autres modèles).

Et puis sous les 10%, une petite tortue apparait à l'écran sans que pour autant, on ne soit pas non plus limité à une vitesse basse. Beaucoup de modèles électriques ne sont plus vraiment utilisables sous les 10%, ce qui n'est pas vraiment le cas de la RGNT qui reste parfaitement conduisible en péri-urbain sans danger.

Recharge

Le chargeur externe est fourni et permet théoriquement une recharge sur secteur de 20 à 80% en trois heures. Il faudra plutôt 6 bonnes heures pour recharger à 100%. On ne peut pas la charger sur des bornes publiques et les batteries ne sont pas extractibles, demandant d'avoir une prise accessible dans son garage ou son parking. Par contre, la prochaine version 2.0 permettra de se charger sur des bornes publiques et ce sera un vrai plus.

A 100% de charge, on doit avoir du 98.5 V. Côté cellules, on passe de 4.050 mV à 100% à 2.900 mV à 0% de charge. Et effectivement, on perd à peu près 100 mV par 10% de batterie.

La batterie est donnée pour 1.000 cycles de charge, ce qui permettrait en théorie de parcourir 100.000 kilomètres.

L'essai de la RGNT en vidéo

Conclusion

Elle a "de la gueule" cette RGNT et elle offre une expérience de conduite plaisante, y compris en duo, permettant de faire non seulement de la ville mais du vrai péri-urbain en prenant l'autoroute en toute sécurité, avec une autonomie acceptable (en comparaison des modèles électriques existants) à l'heure actuelle, surtout en prenant en compte le fait qu'elle puisse rester en pleine charge/vitesse en duo sans voir son autonomie fondre comme neige au soleil. Son confort ferme et ses bugs logiciels confirment son numéro de version 1.5, à mi-chemin entre les tout débuts de la marque et la vraie évolution que représente le modèle 2.0 qui doit arriver en septembre 2022. Là, on aura une moto avec un chargeur intégré permettant de se charger sur des bornes publiques, un écran avec plus d'informations paramétrables, les bugs logiciels auront été corrigés en même temps que l'arrivée d'applications mobiles complètement fonctionnelles. Parce qu'à 13.495 euros, la RGNT reste chère, très chère, surtout face à des modèles certes bien moins performants mais plus accessibles pour une utilisation essentiellement urbaine. Pour avoir rencontré toute l'équipe suédoise, ils sont tous super sympathiques et à fond dans le développement encore en cours de leur moto et nul doute que la version 2.0 sera le vrai premier modèle à considérer, avec ses améliorations et son mode Boost supplémentaire que l'on peut passer en roulant. Mais ces améliorations se paieront avec un Scrambler qui dépassera du coup les 15.000 euros à 15.495 euros. Il restera la version Classic à 12.495 euros.

La fiche technique de la RGNT

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec de la ville
• Kilométrage de la moto : 300 km