Essai moto Norton P92

Un moteur BSA dans un cadre Triumph utilisant les supports Isolastic de Norton : un prototype qui aurait pu être...

Monocylindre à soupapes en tête, 499 cm3, 38 cv, 38 Nm, cadre avec supports Isolastic

Il y a les marques classiques, les anciennes et les intemporelles comme Norton. Et on va encore plus entendre parler de Norton dans le futur grâce au rachat de la marque par le constructeur indien TVS. On parle bien sûr des prochaines Atlas 650, Nomad et Ranger mais pas seulement, car le Chef du design Simon Skinner qui a travaillé sur ces modèles fait toujours partie de l'aventure. Parce que Norton va aussi développer une gamme de monocylindres pour son marché domestique indien. Avec Bajaj pour Triumph et Mahindra pour BSA, Norton, BSA et Triumph vont ainsi à nouveau s'affronter pour les roupies des clients. Et on replonge ainsi dans le passé. C'est l'occasion de reparler du temps où ces trois marques rivalisaient ensemble avec des modèles mais aussi des prototypes qui réunissaient les trois marques. Vous voyez où je veux en venir et notamment à la P92. Qui s'en rappelle ?

Genèse

C'est beau de revoir toutes ces marques revenir aujourd'hui sur le devant de la scène. Et c'est ce qui rend d'autant plus opportun le fait de jeter un oeil dans le rétroviseur de l'histoire, lorsque ces trois grandes marques étaient encore en vie en même temps et surtout quand elles coexistaient sur la même machine. Littéralement.

Car le prototype Norton au monocylindre P92 (Project 92) conçu en 1974 reposait sur un moteur BSA porté dans un cadre Triumph/BSA utilisant les supports Isolastic de Norton.

Oui, c'était une prépa spéciale, mais comme Sammy Miller, propriétaire de l'un des trois seuls prototypes de ce type existants et qui est exposé dans son musée éponyme sur la côte sud de l'Angleterre, le déclare :

C'était encore une occasion manquée par les engourdis qui dirigeaient ce qui restait de l'industrie moto britannique à l'époque ! Leurs ingénieurs ont conçu et construit cette moto quatre ans avant l'apparition de la Yamaha SR500 en 1978, qui n'avait pas d'arbre d'équilibrage et Honda n'a pas construit de XR500 avec balancier avant 1979. Pensez à combien de dizaines de milliers d'exemplaires les Japonaises ont été vendues au fil des ans. C'est énorme ce que Norton a raté avec ce prototype Isolastic.

Mike Jackson, directeur marketing européen de Norton Villiers Triumph à l'époque partage le même avis :

J'aime dire que c'était l'une des meilleures motos britanniques jamais fabriquées ! Grâce à l'Isolastics, elle ne vibrait pas et était agréable à conduire, mais aussi assez coupleuse et capable de dépasser les 160 km/h. C'était le plus beau des nombreux prototypes Norton que j'ai pilotés à l'époque, il se comportait bien et nous aurions pu en vendre des milliers, comme Honda et Yamaha l'ont démontré plus tard.

La P92 était le produit de la formation de Norton Villiers Triumph autrement dit NVT.

Tout se passe en juillet 1973, lorsque l'industriel et ancien pilote de F1 Dennis Poore, qui possédait déjà Norton Villiers (acheté via sa holding Manganese Bronze), est séduit par le prêt de 4,8 millions de livres sterling du gouvernement britannique de l'époque pour reprendre ce qui restait du rival BSA Triumph Group, en grande difficulté à l'automne 1972.

NVT s'est ainsi retrouvé avec quatre usines différentes : Norton à Wolverhampton et Andover, BSA à Birmingham et Triumph à Meriden, près de Conventry. Mais pour dégager des économies significatives sur les frais généraux et maintenir la rentabilité, Poore avait besoin de consolider la production Norton / Triumph dans une seule usine. Il choisit alors pour diverses raisons celle de BSA. Meriden était la plus moderne des quatre, mais avait le pire bilan de productivité et sa main-d'oeuvre était également la plus militante (tout en étant la mieux payée) du Royaume-Uni en 1972. Poore a ainsi émis des avis de licenciement en septembre 1973 aux 1.750 employés de Triumph qui ont alors démarré un blocage du site durant 18 mois.

Bien qu'après les élections de 1974, le gouvernement travailliste ait moins favorisé leur "partenaire imposé" NVT, la société a continué à produire des T150 Trident et 850 Commando à Small Heath et Wolverhampton. Tony Benn, le nouveau secrétaire d'État à l'industrie, a aidé à la formation de la coopérative des travailleurs de Meriden en mars 1975 pour acheter et gérer l'usine grâce à un prêt accordé par le gouvernement. Ils ont repris la production des Triumph T140 Bonneville de 750 cm3 qui, pendant une courte période, ont été commercialisées par NVT alors même que c'était une concurrente directe de la Commando. Mais en juillet 1975, Eric Varley, le successeur de Benn, retire le prêt de 4,8 millions de livres de l'administration ainsi que la garantie de crédit à l'exportation de la NVT. Une action qui représente une attaque directe contre la capacité de Norton à vendre des Commando aux États-Unis, son principal marché. Poore menace puis met en oeuvre la liquidation de NVT. La société ferme ses portes, tout comme l'usine de Wolverhampton en octobre 1975 avec 1.600 emplois perdus.

C'est dans ce contexte qu'en février 1974, un document est soumis à Poore sur BSA par l'ingénieur en développement de Small Heath, Brian Jones. Celui-ci est intitulé "Etude de faisabilité sur l'installation des moteurs BSA B25 et/ou B50 dans une moto de type P30 avec cadre à montage Isolastic". Poore avait cruellement besoin d'un nouveau produit pour rendre Small Heath viable et bénéficier d'un nouvel investissement promis de manière confidentielle par le gouvernement.

C'est là que la mono P92 entre en jeu. L'étude de Jones envisageait de réutiliser autant que possible les pièces déjà existantes pour réduire les dépenses, le temps de développement et les délais de livraison. Et c'est ce qui plait à Poore :

Comme première étape vers l'élargissement de la gamme, une version repensée du monocylindre 500 (P92) [...] sera présentée en tant que moto urbaine bon marché pour 1976 avec la même structure Isolastic qui a été la clé du succès de la Commando. On prévoit que des versions de cette machine seront produites pour satisfaire les besoins de l'armée et de la police pour les tâches qui ne nécessitent pas de motos à hautes performances. Ce produit a été sélectionné en premier lieu, car ses composants, à l'exception de 25% d'entre eux, sont disponibles et permettront un lancement précoce.

Avec ce modèle, la société espérait également s'attaquer aux marchés émergents et aux États-Unis pour écouler 15.000 motos par an.

Poore exige la construction de deux prototypes P92 au centre R&D de NVT situé dans l'ancienne usine Alfred Herbert Ltd. de Mackadown Lane, le long de l'aéroport de Birmingham. C'est Doug Hele, ancien chef du développement de Triumph, qui supervise la création des motos. Un troisième prototype utilisant un cadre de BSA B50 modifié intégrant le réservoir d'huile est mis au point dans l'atelier expérimental de l'usine Norton de Wolverhampton par Alan Sargent. Mais aucune des équipes ne connaissait la moto de l'autre jusqu'à ce que Poore organise un comparatif le même jour à MIRA, chacune étant pilotée par le pilote d'essai Bob Manns.

Découverte

La version réalisée par l'équipe de Hele à Kitts Green comprend un cadre tubulaire en acier à double berceau, codifié P30 et conçu à l'origine par le créateur des F750 Rob North pour abriter le twin parallèle DOHC de 350 cm3 produit par Hele en 1970 pour les Triumph Bandit et BSA Fury. Celles-ci devaient être produites en 1971, mais ont été victimes de l'effondrement du groupe et seules 8 Fury et 5 Bandit ont survécu. Équipée de roues de 18 pouces, d'une fourche de Triumph T160 avec un débattement réduit à 146 mm et de deux amortisseurs Girling, la P92 affiche un empattement de 1.384 mm et un poids de 141 kg avec le réservoir de carburant de 11,4 litres plein.

Les freins à tambour provenaient du stock Triumph/BSA avec un avant conique à deux cames de 204 mm et un arrière simple came de 178 mm. La selle était reprise d'une Commando Roadster, tout comme le réservoir de carburant, mais ici doté d'un bouchon C&S moins coûteux que le Monza d'origine. Les repose-pieds passager ont été pris sur la T160, tout comme le phare Lucas.

Le cadre P30 légèrement modifié abritait un moteur BSA B50 tout en aluminium subtilement revu pour améliorer la fiabilité et réduire les coûts. Il s'agissait d'un moteur à carter sec de 499 cm3, avec deux soupapes en tête, un refroidissement par air et un cylindre mesurant 84 x 90 mm. Le P92 délivrait 38 chevaux à 6.200 tr/min et un couple maximal de 38 Nm à 5.000 tr/min. Ce moteur avait été développé au milieu des années 60 à partir du BSA C15/Starfire de 250 cm3, via les versions intermédiaires B40 et B44 Victor qui avaient permis à Jeff Smith de remporter le mondial motocross en 64 et 65. Le B50 a été le dernier gros mono quatre-temps de BSA, introduit en 1971, avec 5.700 exemplaires produits avant la disparition de la marque.

Avec la puissance en hausse sur le B50, les vibrations ont fait de même, c'est ce qui a donné l'idée à Hones d'utiliser le support Isolastic des Norton. On en trouvait trois sur la P92 : au niveau de la culasse, du carter avant et à l'arrière sous la boite de vitesse à 4 rapports. Cependant, le sélecteur du B50 était sur la droite alors qu'il était déjà obligatoire à gauche aux USA depuis 1975. Hele a donc fait basculer le moteur de 15° vers l'avant, ce qui a nécessité une révision complète du carter, pour libérer de l'espace sous la boîte et déplacer le sélecteur à gauche. Cela offrait également l'avantage de donner une apparence plus racée avec le cylindre incliné vers l'avant, sans apparemment causer de problèmes de lubrification grâce à la conception à carter sec et à la pompe à huile améliorée. Il y a avait également la place d'ajouter un éventuel démarreur électrique.

Seul un des deux prototypes fut prêt à temps pour le test de MIRA. Mais avec la disparition de NVT, le projet est abandonné en 1975. Le prototype, roulant, est alors vendu à Mike Tomkinson avant de se retrouver au National Motorcycle Museum.

Doug Hele a juste gardé ce qui restait de la deuxième moto et qui avait été construite comme un modèle d'exposition portant le logo Norton sur le réservoir.

Ce que Hele est parvenu à obtenir était essentiellement un châssis roulant avec le carter spécial P92, mais un moteur incomplet. Il l'a vendu au milieu des années 80 à Bob Hewish, passionné de BSA, qui l'a conservé pendant deux décennies avec l'intention de terminer un jour la moto. Mais en 2003 il reconnait sa défaite et la vend à l'immanquable Sammy Miller. Trois mois plus tard, avec l'aide de Bob Stanley, Sammy la remet en route en utilisant un moteur B50 MX qu'il avait acheté aux USA pour récupérer les pièces nécessaires à la finalisation du moteur de la P92.

Bien qu'il s'agisse d'un cocktail de pièces BSA, Triumph et Norton, je l'ai peinte comme une Norton, car c'est comme ça qu'elle aurait été vendue. BSA était mort, Triumph perdu, alors Poore l'aurait étiqueté Norton, la petite soeur de la Commando !

Pourtant les couleurs qu'il a choisies pour l'habillage semblent plus Triumph que Norton, rappelant presque la version Silver Jubilee (de Sa Majesté la Reine) de la T140 Bonneville que la coopérative Meriden a produite en édition limitée en 1977.

En selle

Ah, mais comment roule-t-elle ? Bien que Sammy m'ait envoyé ses clés, la moto n'étant pas encore enregistrée. Je ne pouvais donc pas conduire la P92 sur les petites routes sinueuses trop loin du musée en lisière de la New Forest. J'ai donc dû me contenter d'un circuit court et des routes proches menant à la maison d'un de ses amis, ce qui était assez long pour me permettre d'atteindre les 130 km/h au compteur lors de mes nombreux aller-retour. Mais c'est suffisant pour se faire une bonne idée du potentiel de ce prototype Norton.

Il y a de la place à bord de la Norton et la selle haute de 813 mm permet de poser aisément les deux pieds au sol à l'arrêt. Outre la béquille latérale, il y a aussi une béquille centrale, facile à sortir.

Essai

Je dois admettre que la pire partie de la balade était au tout début, quand après avoir soulevé le repose-pied droit j'ai tenté de redonner vie à la bête au kick avec juste son starter, mais sans la moindre assistance. Désolé, mais les clients italiens et français de Mike Jackson avaient bien raison ! Finalement, je suis parvenu à la faire fonctionner via l'étrange kick et son coude à 85° pour éviter l'échappement, mais la redémarrer après qu'elle ait chauffé était vraiment aléatoire. Avec les monocylindres à démarreur électrique Yamaha et Honda qui se profilaient, Norton aurait dû faire de même, c'est sûr. Par contre, elle est plus facile à démarrer à la poussette.

Une fois démarré, le moteur est incroyablement silencieux. Il n'y a pas de cliquetis, ce qui est bien. Et le simple silencieux que Sammy a utilisé (l'équipe de Hele avait apparemment installé un 1-en-2 pour répondre aux normes américaines sur l'autre moto) est très silencieux.

Et alors qu'il tourne en silence, le moteur le fait également doucement, le fonctionnement des supports Isolastic étant un vrai régal, tout comme c'était le cas sur la Commando pour laquelle ils ont été conçus. Les réglages ne sont toutefois pas aussi souples que sur un twin Norton où l'on peut voir le moteur rebondir de haut en bas dans le cadre. Mais lorsque l'on roule on ne ressent que des vibrations résiduelles tout à fait acceptables à travers le guidon et les repose-pieds et quasiment pas via la selle. C'est vraiment agréable et relaxant à piloter, beaucoup plus doux qu'une Yamaha SR500 plus récente notamment.

Le moteur B50 est également très coupleux. Il reprend gaz grands ouverts sur le dernier rapport dès 40 km/h sans le moindre à-coup de transmission jusqu'au 130 km/h, point auquel on ne perçoit toujours pas de réelles vibrations ni de problème lié au vent grâce à la position de conduite bien pensée. Je n'ai jamais piloté de Triumph Bandit (Sammy, si tu me lis...), mais je présume que le guidon de style américain, pas excessivement haut et large, venait de ce modèle et collait à merveille à l'ensemble.

Le changement de vitesse - au pied gauche (coup de pied à prendre) - est net et précis malgré la longue liaison croisée et le fonctionnement de l'embrayage à bain d'huile qui n'est pas trop rigide au levier, même s'il pourrait idéalement être plus souple.

Freinage

Le frein à tambour avant à double came est excellent. Mais j'ai eu du mal à utiliser la pédale de frein arrière qui est prise en sandwich entre le cadre et la ligne d'échappement.

Partie cycle

D'une certaine manière, la chose la plus réussie sur ce prototype P92 est sa maniabilité : il semble léger et maniable, tout en restant stable en courbe, mais aussi agile et facile à changer d'angle, tout comme on peut l'attendre d'un mono de route. Cela m'a rappelé le monocylindre moderne Husqvarna Vitpilen 701 que j'ai piloté quelques jours plus tôt, mais en moins coupleux en raison de la cylindrée inférieure. Et sans démarreur électrique, une fonctionnalité incontournable pour laquelle elle aurait dû opter si elle avait atteint la production.

Conclusion

Dans le contexte de son époque, la Norton P92 est clairement une occasion manquée, surtout s'il y avait eu une version "trail" polyvalente aux côtés de ce prototype de roadster. Bien que cela aurait inévitablement coûté plus cher que les modèles japonais comparables un peu plus récents, l'un des avantages ironiques du lamentable déclin industriel de la Grande-Bretagne de l'époque était que la livre s'était effondrée, rendant la Norton moins coûteuse sur les marchés d'exportations. Aurait-elle pu sauver NVT ? Avec un gouvernement faisant preuve d'équité en rétablissant la garantie d'exportation de la société, peut-être, mais les dés politiques étaient à l'époque contre la poursuite de l'existence de Norton.

Quel dommage, mais TVS n'aura pas le même problème pour relancer Norton cette fois-ci !

La fiche technique de la Norton P92