Essai Norton Manx 500 Daytona

La machine du triplé de Klamfoth à la Daytona 200

Monocylindre 4-temps, 499 cm3, 45 chevaux, cadre Garden Gate, 150 kg

Entrée dans la légende comme l'une des reines des monocylindres des Grands Prix 500 grâce notamment à Geoff Duke, la Norton Manx s'est également forgée un sublime palmarès outre-Atlantique sur le sable. 70 ans plus tard, on prend le guidon de cette reine consacrée à Daytona avec Dick Klamfoth.

La Daytona Beach Course

Daytona Beach ! Cela fait plus de 60 ans que la dernière course s'y est déroulée, mais si jamais vous vous y rendez en Floride et que vous vous dirigez vers le sud depuis les hôtels et les bars de la soi-disant plage la plus célèbre du monde, vous finirez par arriver aux vestiges de l'ancienne Beauch Course, qui a accueilli les 200 Miles de Daytona jusqu'en 1961. Cette année-là, le Speedway et ses fameux virages relevés à 31° est entré en service, laissant les palmetto d'un côté et les déferlantes atlantiques de l'autre éroder progressivement un morceau d'histoire des courses américaines.

Utilisé pour la première fois pour les motos en 1937, le virage nord du tracé a aujourd'hui cédé sa place à une auberge nommée le Old Timers'Bar. Il y a une coupe à travers les dunes de sable sur la route menant à Ponce Inlet qui, bien que maintenant largement remodelée, montre encore des traces de l'asphalte étroit et cahoteux de la ligne droite sur laquelle les pilotes filaient à fond sur deux miles en direction du sud. Là, ils ralentissaient avant de jeter leur moto vers la gauche pour le virage à plat, tournaient sur la plage, envoyant des gerbes de sables alors qu'ils accéléraient vers l'eau où le sable était plus dur et offrait une meilleure adhérence. Puis c'est direction le nord pour 25 miles à nouveau, toujours à fond, mais cette fois en empruntant le périlleux chemin entre terre et eau, avant de ralentir pour le virage incliné au nord et un retour sur l'asphalte. Une piste de 4,2 miles avec seulement deux virages peut sembler facile. Mais cette piste représentait un défi sans réel équivalent dans le monde et était éreintante pour l'homme et la machine.

Genèse

C'est en ces jours difficiles pour les constructeurs européens après la Seconde Guerre mondiale que l'industrie moto britannique a découvert l'Amérique, un vaste marché potentiel qui, pendant de nombreuses années, lui a fourni de riches opportunités. Le succès en compétition, en particulier dans la cruciale Daytona 200, était un critère important par lequel on jugeait l'excellence d'une marque. D'où la raison pour laquelle en 1948, le directeur général de Norton, Gilbert Smith, décida d'engager une équipe de motos factory spécialement préparées pour la course. Cette première incursion, sous la direction du préparateur Steve Lancefield, s'est soldée par la deuxième place du Canadien Bill Mathews. Il avait déjà remporté la première victoire de Norton à Daytona en 1941 et avait signé le premier succès d'une moto non américaine, ainsi que celui d'un pilote "étranger", en battant les Harley-Davidson et Indian d'usine lors de la dernière course organisée là-bas avant Pearl Harbor et l'entrée en guerre des USA. Mathews s'était imposé avec une Norton International client de 1939 réglée sur les spécifications de la Manx par l'importateur canadien, établissant au passage un record de vitesse sur l'épreuve avec une moyenne de 78,08 mph (125,66 km/h).

Mais en tête des 25 autres Norton engagées en 1948, Mathews n'a terminé que deuxième après un duel face au favori Floyd Emde sur Indian, pour un détail. Il avait perdu du temps lors d'un arrêt aux stands suite à du carburant renversé sur la moto, obligeant à arrêter le moteur. Relancer le gros mono était déjà difficile en soi et la manoeuvre s'est avérée encore plus problématique dans le sable humide. Le Canadien a pu repartir et a bien été déclaré vainqueur à l'arrivée, mais a ensuite été privé de son succès après une réclamation déposée par Indian. Norton ne voulait pas de la deuxième place. Heureusement, le constructeur a remporté sa victoire attendue l'année suivante grâce à un autre illustre préparateur : Francis Beart.

Ce dernier a offert à Smith trois victoires consécutives à la Daytona 200 en 1949, 1950 et 1951. La première a vu Dick Klamfoth s'imposer face à 154 concurrents avec seulement quinze secondes d'avance sur son coéquipier Mathews. Troisième, Tex Luse comptait sept secondes de retard, lui aussi sur une Norton, mais sur une machine privée préparée par Clarence Czysz, le grand-père de Michael Czysz qui deviendra célèbre avec ses superbike électriques. En 1950, c'est Mathews qui s'impose devant Klamfoth avec un nouveau record de 88,55 mph de moyenne (142,51 km/h) tenant compte de l'arrêt pour le ravitaillement. Klamfoth a renoué avec la victoire sur la même moto en 1951 avec une vitesse de 92,50 mph (148,86 km/h) après que Mathews se soit vu refuser l'entrée aux USA par les services d'immigration en raison de ses liens supposés avec le communisme. Cette dernière victoire de Norton a été décrochée malgré le refus de l'AMA de laisser le constructeur utiliser son nouveau cadre Featherbed plus léger et plus maniable. La marque dut encore utiliser le Garden Gate en 1952 et Klamfoth y réalisa son triplé personnel, mais sans Beart resté en Angleterre.

Cette victoire a marqué le dernier succès du constructeur britannique et de son pilote américain, surmontant ce qui semblait être une décision de la ville d'aider Harley et Indian, dans une course que Dick a failli manquer. Les 200 Miles étaient censés avoir été reportés de 24 heures en raison des conditions pluvieuses, alors Klamfoth a décidé de passer la journée à pêcher. Lorsqu'il s'est arrêté dans un restaurant pour prendre des sandwichs à manger sur le bateau, un fan l'a reconnu et lui a demandé comment il abordait la course de l'après-midi. Klamfoth a répondu : "Tu ne veux pas dire demain ?". Le fan lui a alors montré les journaux du jour dont les gros titres mentionnaient que la course était maintenue comme prévu suite à l'amélioration de la météo. Klamfoth s'est alors précipité vers le garage Norton du centre-ville pour constater que l'équipe était partie à la plage. Heureusement, ils avaient laissé la moto de course. Alors Dick a enfilé son cuir, sauté sur la moto et pris la direction de la Beach Course au milieu du trafic pour arriver sur la ligne de départ quelques minutes seulement avant le début de la course. Sans doute bien chaud après sa traversée de la ville, il a mené la course de bout en bout.

Découverte

Le regretté George Cohen, décédé d'un cancer en juin 2016, était mondialement reconnu comme l'autorité suprême en matière de monocylindres Norton. Et pourtant, il était avant tout médecin, jusqu'en 2004, avant de prendre une retraite anticipée pour se concentrer à plein temps sur la restauration des Norton et leur pilotage en course. Mais il avait pratiqué l'ingénierie depuis son plus jeune âge. Son père était le directeur de la faculté d'ingénierie de l'Université de Cambridge lui permettant d'observer des ingénieurs qualifiés au travail. A l'âge de onze ans, il avait déjà son propre tour, sauvé de la benne derrière le labo d'ingénierie ! Il a ainsi travaillé au fil des ans sur une liste de Norton emblématiques, notamment en reconstruisant le V-Twin de Rem Fowler vainqueur de la toute première course du Tourist Trophy en 1907 après la destruction de celle-ci dans l'incendie du National Motorcycle Museum de 2003, puis l'a piloté lors de la parade pour le centenaire du TT en 2007 sur le tracé original de St Johns.

Dans le cadre de sa collection de sportives Norton historiques, George a retrouvé une poignée de véritables Daytona Norton ex-Factory, authentifiées par les numéros de moteur et de cadre correspondants, toutes les archives de production des Norton Manx ayant heureusement été conservées pour la postérité. Il a fini par en posséder deux, une de 1948 et une autre de 1952, mais comment cela se fait-il ?

C'était purement fortuit. J'ai trouvé une Norton Daytona de 1949 à vendre sur internet, à l'époque où feu Roy Richards (NDLR le fondateur du National Motorcycle Museum) était encore en vie. J'avais restauré des motos pour lui après le tragique incendie là-bas, donc même si je n'avais pas les moyens pour acheter cette moto, Roy l'a fait et il s'est avéré qu'elle était la Klamfoth qui s'était imposée cette année et qui est maintenant exposée au musée. Puis environ neuf mois plus tard, en 2006, le même gars en Floride à qui j'avais acheté la moto pour Roy m'a proposé quatre autres Norton Daytona, oui, quatre ! L'une était la moto de 1948 avec laquelle Mathews avait terminé deuxième, ou aurait dû gagner selon qui l'on croit. Il y avait une autre moto de 1949, une assemblée de 1950 avec un moteur de développement et un cadre routier et cette moto de 1952 qui s'est avéré avoir les numéros concordants G11M42792 et est donc la dernière machine victorieuse de Dick Klamfoth à la Daytona 200 ! J'ai fini par les acheter toutes les quatre lorsque le taux de change du dollar était attractif, j'ai vendu celle de 49 à un ami et j'ai gardé le moteur du bitsa (Pour "bits of", terme désignant une moto assemblée à partir de pièces d'autres motos) de 1950. J'ai maintenant restauré les deux autres motos dans un état authentique de course plutôt que dans les normes d'exposition afin qu'elles puissent être pilotées avec panache !

C'est ce que George Cohen a effectivement fait, en particulier la moto de 1952 qu'il a notamment couru dans les trois premières courses du Goodwood Revival dédiées aux motos pré-53. Le coéquipier de Cohen, Glen English, avait atteint la troisième place sur la moto en 2008 durant la première course avant de connaitre divers problèmes qui avaient repoussé le duo au 15e rang sur 30 à l'issue des deux courses. 2010 s'était conclu par un abandon avec la casse d'un piston, mais en 2012, George avait fait équipe avec la pilote du TT Maria Costello pour finir à nouveau 15e du général, bien que la moto fut la plus photographiée du paddock ! C'était grâce à Maria, à ses nombreux costumes des années 1950 et à ses visites au salon de coiffure vintage du festival pour offrir à tous un retour dans les années 1940/50.

Quelques semaines plus tôt, j'avais eu la chance d'aider George à relancer la Norton Manx à Mallory Park avant son retour à Goodwood. Ce faisant, j'ai apprécié ce retour vers le passé. Car j'ai moi-même piloté une Manx Daytona presque identique il y a de nombreuses années, lorsque j'ai retrouvé une autre des motos de l'équipe Norton de 1950 au Texas. Je l'ai pilotée un certain temps dans les courses classiques au Royaume-Uni dans les années 1980 avant de la vendre à un passionné britannique de Norton. E11M27273, où es-tu maintenant ? L'une des raisons pour lesquelles je m'en suis séparé était que je trouvais la vibration de ce moteur de 499 cm3 à course longue de première série (79 x 100 mm) trop forte pour être agréable. Mais le moteur de cette moto arborait un cylindre Alfin à ailettes profondes, indiquant qu'il avait probablement été utilisé pour les courses de Formule 3, puis reconstruit pour être réinstallé dans le cadre Norton d'origine par une main moins habile que celle de George Cohen.

Essai

La différence est très perceptible. J'ai été impressionné par la douceur et l'équilibre du moteur de la Norton Klamfoth, bien qu'il tourne vigoureusement en bas plutôt qu'à haut régime, comme on pourrait s'y attendre avec un moteur twincam. Il faut le maintenir au-dessus de 3.500 tr/min pour sortir proprement du virage en épingle de Mallory ou de l'une des deux chicanes, en touchant simplement un peu le levier d'embrayage lorsque c'est nécessaire pour le ramener dans la courbe de puissance. J'ai dû utiliser la vitesse inférieure trois fois par tour à Mallory Park, une piste courte et étroite pour laquelle la moto est clairement suréquipée avec l'engrenage original Daytona de Klamfoth qui était bien plus adapté à la longue et rapide piste de Goodwodd, même avec le régime limité à 5.500 tr/min (George l'a passé à 6.000 tr/min pour Goodwood). Bien que le moteur soit doux et réactif, il semble avoir envie de tourner plus haut. Mais malgré cela, il a toujours une plage de puissance suffisamment large et une accélération assez coupleuse selon les normes de l'époque. La Norton 500 plus légère aurait battu les plus grosses et plus lourdes Américaines à V-Twin 750 à Daytona, mais aurait été battue dans les lignes droites. Avec peu de vibrations apparentes, elle a dû être une excellente monture pour une course de deux heures, en particulier quand cela implique que le moteur tourne à plein régime à vitesse maximale.

Cependant, la moto n'est pas tout à fait telle que Dick Klamfoth l'a pilotée lors de la dernière de ses trois victoires à Daytona. Ceci tient au fait qu'elle avait déjà été modifiée lorsque George Cohen l'a achetée et aussi parce qu'il a lui-même procédé à un autre changement majeur après avoir pillé son énorme stock de pièces de course Norton.

Elle était déjà équipée de la dernière selle de type Featherbed Manx, ainsi que des guidons Ace que j'ai laissés, alors qu'elle devrait à juste titre avoir le guidon plus large et la selle plate, que j'ai à la maison en pièces de rechange pour la moto de 48 de Mathews. Mais j'ai augmenté le taux de compression à 12:1 au lieu du 8:1 qui était autorisé à Daytona et j'ai installé une boîte de vitesses à rapports rapprochés conforme aux spécifications complètes de la Manx, avec un entrainement primaire par courroie. J'ai toujours la boîte Daytona d'origine avec le kickstarter dans mes placards. Cette boîte à rapports rapprochés est plus adaptée aux circuits courts britanniques comme Mallory Park.

Le réservoir de carburant est plus grand que sur les Manx Garden Gate "normales" de l'époque, avec une forme plus haute et un remplissage du réservoir d'huile sur le côté gauche. Ce côté du remplissage s'explique du fait qu'il soit le plus proche des stands sur la Beach Course. De plus, la chaîne primaire était entièrement enfermée, avec un carter à bain d'huile pour empêcher le sable d'entrer, prolongeant ainsi la durée de vie de la chaîne. La modification Beat comprenait trois petites ailettes sur le plateau de l'embrayage pour agir comme un ventilateur et aider à refroidir la chaine qui fonctionne normalement à sec et à l'air libre sur une Manx. La solution a fonctionné puisque la défaillance de la chaîne primaire n'a jamais été un problème à Daytona.

L'association de la selle de style GP et des repose-pieds Daytona assez hauts d'origine font que l'on est assis beaucoup plus bas qu'à l'origine sur la moto. Ce n'est peut-être pas trop étriqué pour la petite Mme Costello, mais ça m'a semblé l'être beaucoup plus que sur mon ancienne Manx d'origine avec sa selle plate bien suspendue. De plus, je dois ici atteindre le sélecteur de vitesses avec mon pied droit qui est déjà replié en étant assis si bas, afin de monter un rapport sur la boite à quatre vitesses, ce qui est assez gênant. L'efficacité du frein avant à tambour à deux cames de 8 pouces diminue ensuite rapidement au fil des tours, à force de tirer dessus pour arrêter la moto trois fois à chaque tour de Mallory. Du coup, il est important de pouvoir compter sur un certain niveau de freinage moteur pour faire ralentir la Norton. À Daytona, cela n'aurait posé aucun problème, avec seulement deux virages par tour de 4,2 miles, ou même à Goodwood, avec un seul freinage brutal à chaque tour pour la chicane. Ce n'est donc pas juste de critiquer cela mais c'est quand même gênant.

Cependant, là où la Norton excelle, c'est dans les virages plus lents où la fourche Roadholder mange les bosses alors que la Manx freine pour le virage en épingle. Je m'engage dedans facilement ou la balance d'un côté à l'autre dans l'une des chicanes avant de relancer le moteur avec une bonne reprise. Francis Beart a découvert par expérimentation que la Manx se comportait mieux sur le sable avec les triples tés d'une Norton 500T plutôt qu'avec ceux d'une Manx normale, en particulier avec une roue avant de 19 pouces installée, comme c'était le cas en 1951. Elle a remplacé la roue de 21 pouces utilisée précédemment, avec des jantes en aluminium Borrani. Elle se manie bien et les pneumatiques Avon montés sur la moto permettent de faire frotter facilement son gros échappement mégaphone sur la droite. Encore une fois, ce n'était pas un problème à Daytona où les virages sont à gauche.

Mais dans les courbes rapides comme Gerards ou Devils Elbow, le cadre Garden Gate est beaucoup moins à l'aise, oscillant alors que j'essaie de passer ces virages cahoteux en gardant de la vitesse. Au début, j'ai pensé que je pourrais y remédier en serrant simplement l'amortisseur de direction, jusqu'à ce que je découvre qu'il était déjà bien serré ! Le poids et la puissance supplémentaires du moteur Manx sont tout simplement de trop pour le vénérable cadre et ce depuis qu'ils ont été associés à partir de 1950. Le cadre Featherbed a cependant changé tout ça, ce qui est probablement la raison pour laquelle, sans doute incité par Harley-Davidson, l'AMA n'a pas laissé Norton l'utiliser avant 1954 alors qu'il était déjà produit depuis trois années complètes !

Le problème est que le cadre oscillant Garden Gate n'a pas d'amortissement arrière, mais seulement des ressorts à l'intérieur des tubes arrières, ce qui le rend terriblement instable sur les bosses en sortant de Gerards, poussant la roue arrière dans une succession d'embardées qui augmentent progressivement en intensité et m'aurait mené droit vers le mur si je n'avais pas eu le bon sens - ou appelez ça de la lâcheté - de relâcher l'accélérateur pour retrouver de la stabilité. OK, ce problème ne s'est peut-être pas présenté à Daytona, mais on comprend facilement pourquoi Harley a encouragé l'AMA à ne pas laisser Norton utiliser son cadre Featherbed. Mon admiration n'est que plus grande pour ces hommes courageux que sont Geoff Duke and Co. qui ont remporté des courses au Tourist Trophy sur une moto aussi diabolique qui était sans doute pire qu'un cadre hardtail pour faire face aux bosses dans une courbe rapide. Au moins, avec ça, on laisse le pneu supporter l'effort, plutôt que d'introduire un ressort non amorti incontrôlable. George Cohen avait l'habitude de rouler avec ça, donc il savait jusqu'où il pouvait pousser. Il faut savoir admirer Maria Costello pour avoir emmené la Norton à fond sur les bosses autour de Fordwater Turn à Goodwood. C'est une femme très courageuse !

Conclusion

Les gars comme Klamfoth, Mathews et autres qui ont couru avec ces motos avec un tel succès étaient aussi de véritables héros. C'est ironique. D'une certaine manière, nous pensons que les Norton Manx étaient les sportives monocylindres ultimes de Grand Prix grâce aux successions de victoires de Geoff Duke et aux trois championnat du monde remportés au guidon de machines à cadre Featherbed. Et bien qu'aussi maniable qu'un portillon de jardin (Garden Gate) dont il tire son nom sur l'asphalte, il s'est révélé être le cadre ultime des courses sur sable à Daytona ! Qui l'eût cru ... ?!

La fiche technique de la Norton Manx 500 Klamfoth