Essai Kawasaki Z1000 2014

La Z ReviZitée

Du haut de ses onze Z'an, la Z roule des mécaniques et adopte un nouveau look « qui fait peur ». Pour ce nouveau modèle, le constructeur fait sien le concept du « Sugomi », un terme japonais qui désigne : « Une aura stupéfiante, imposante, une présence terrifiante ». Mais Z'au delà du look, KawaZaki a aussi procédé à quelques mises Z'à jour...

Introduction

Apparue en 2003 la Z 1000 se veut l'héritière moderne de la célèbre Z 900 de 1972, elle même conçue pour détrôner la Honda CB 750 arrivée 3 ans plus tôt. De sa très glorieuse ancêtre, la Z 1000 a gardé les 4 pots... et pas grand chose d'autre. Quatre flûtes qui lui donnèrent immédiatement un style particulier, fort reconnaissable, mais dont le faible volume rendait le moteur particulièrement creux. Remaniée en 2007, la Z prend du coffre, mais c'est surtout le millésime 2010 qui marque un gros progrès. D'une part il abandonne le moteur 953 cm3 dérivé de la ZX 9 R au profit d'un 1043 issu de la Z X 10 R. De 127 ch au départ, la puissance passe à 138, avec un couple beaucoup plus présent. Le caractère y gagne.

D'autre part, pour faire face à cette évolution et aussi gagner du poids, la Z 2010 reçoit un cadre alu, inspiré lui aussi de la ZX 10R. Résultat 15 kg de moins et un comportement plus rigoureux. A l'image de 2007, 2014 n'est pas une refonte totale du concept (quoique visuellement), mais plus une solide remise à niveau d'un modèle dans la fleur de l'âge.

Découverte

Au premier coup d'oeil on voit que la bête ne s'est pas laissée aller au fil des années. Elle a passé plus de temps dans les salles de musculation, qu'assise dans son canapé derrière sa télé, une bière à la main. Les lignes ce sont tendues, le muscle est saillant et le regard particulièrement affûté. Les quatre feux à Led, presque au niveau du té inférieur ont un côté félin prêt à bondir. Le minuscule cockpit qui protège le tableau de bord, avec sa veilleuse incorporée lui donne un air de prédateur pas commode, presque un Alien. Ça va barder !

C'est très viril, mais les fonderies extérieures du moteur ont avantageusement abandonné leur coté manga pour une sobriété de bon aloi. Puisque l'on parle du moteur, signalons que son admission retravaillée (nouvel arbre à cames, 4 pipes d'admission longues, au lieu de 2 longues et 2 courtes, nouvelle cartographie, nouvelle boîte à air et c) devrait améliorer la disponibilité à mi-régime. Le travail de ventilation des carters (blow-by) allié à l'ensemble de ces évolutions permet de gagner 4 ch et du couple à bas régime. 142 ch, comme la nouvelle Z 1000 SX sa jumelle et des doubles boîtiers papillons placés plus près des soupapes pour améliorer la réponse du moteur. Le papillon supérieur, ovale est géré par le calculateur, l'inférieur est commandé par le pilote. Ici cependant, pas d'antipatinage, ni d’autres modes de conduite. On garde le côté viril, sans l'aseptiser.

Après ce petit tour du propriétaire, posons nous.

En selle

Le guidon en aluminium conique est large et presque droit. Pour l’atteindre il faut incliner un peu le buste vers l’avant. On sent immédiatement que le pilotage de cette machine va essentiellement se jouer autour du train avant. La largeur de la selle est raisonnable au niveau du réservoir. Merci les boîtiers papillons ovales et placés plus bas, on a même pu mettre deux litres d'essence sans que ça ne se remarque. Bien joué! Les moins de 1,70 m ne sont pas à la peine pour poser les pieds au sol. En fait la moto semble petite pour une 1000. Le nouveau tableau de bord, inspiré de la ZX 10 R, affiche le régime en barregraphe, au delà de 4000 tr/mn. En deça, c'est l'écran LCD qui s'en charge. Parmi les informations disponibles, on note la présence d'un économètre. C'est bien vu.

Après tout, un roadster ça s'utilise aussi au quotidien, même si on l'achète d'abord pour arsouiller. Pour allumer le mode éco, il faut trois conditions : rester en dessous de 6000 tr/mn et de 140 km/h et avoir moins de 30% d'ouverture des gaz. Pour le reste, on dispose d'une jauge, d'une montre et des habituelles indications. Pas d'indicateur de rapport engagé par contre, mais un ordinateur de bord qui indique la consommation moyenne et instantanée ainsi que l’autonomie résiduelle… sur la base de le conso instantanée (bof). Dommage que ces informations ne soient pas disponibles du guidon, il faut lâcher la main gauche pour actionner un bouton directement sur le tableau de bord pour les faire défiler.

En ville

Ici le 4 pattes fait étalage de son incroyable souplesse. Pas besoin de faire patiner l'embrayage pour décoller au feu rouge. On évolue en douceur sans cognement ni hoquet. La sixième est même capable de reprendre au ralenti ! No stress. La puissance disponible très bas permet de bondir au feu rouge. Les kilos ne se font pas sentir, car la machine est bien équilibrée. On évolue facilement, n'ayant nullement l'impression de chevaucher une grosse moto. Seules ombres au tableau, le rayon de braquage un peu trop grand pénalise les manœuvres. Mention bien tout de même, le quotidien n'aura rien d’effrayant dans les Z'embaras.

Départementales

Si les petites et moyennes cylindrées sont fades en multicylindres, avec 1043 cm3, c'est autre chose. Grâce à la proximité entre les soupapes et les boîtiers papillons, la réponse à la poignée est très vive. Plus que sur l’ancienne version. Si l’on n'a pas de vrai coup de pied au derrière à chaque rotation de la poignée, les écuries sont tout de même très bien peuplées dès les bas régimes. Il y a du cheval dans cette Kawa et une fois n'est pas coutume, le constructeur n'aura pas honte de le faire figurer sur l'étiquette. Bien au contraire, il se vante d'avoir travaillé pour ! La disponibilité de cette mécanique et sa plage d’utilisation sont incroyables, à telle enseigne que si l’on veut rouler “cool”, on peut garder la sixième en permanence, sans se traîner le moins du monde. D’ailleurs, on cherche très souvent une septième tant les reprises sont étonnamment vives, quel que soit le régime.

La sonorité de l'admission a été étudiée pour être à la fois plus pleine et plus virile à mi régime. Elle renforce l'impression de puissance et de disponibilité. En vrai moteur Kawa, le Z se rue vers la zone rouge (11000 tr/mn). La poussée est alors forte et constante, presque linéaire, mais réellement puissante. La mélodie du bonheur accompagne ces envolées quand on est dans les tours. Un moteur très réussi donc, dans un châssis qui ne l’est pas moins. La géométrie très vive du train avant permet de placer facilement la moto dans les virages. Les vitesses d’entrée en virage sont élevées, même si au début on reste un peu sur ses gardes, sur une route inconnue, eu égard à l’inertie propre à une machine de cette cylindrée (effet gyroscopique du moteur) et de ce poids. Les kilos ne se font pas sentir, mais ils sont là et il convient d’en tenir compte dans sa faculté d’improvisation. Puis au fil des kilomètres on s’enhardit car la Z ne réserve jamais de mauvaise surprise. Tout est sous contrôle, d’autant que l’excellente ergonomie d’ensemble facilite les mouvements du pilote, ce qui laisse de la réserve lorsqu’un virage se referme. Voyons ce qui se passe en allant plus vite.

Nationales

L’extrême vivacité du train avant pouvait donner quelques inquiétudes quant à la stabilité à haute vitesse. En fait, il n’en n’est rien. Quand la vitesse et le rayon des courbes augmentent, la Z dévoile une autre facette de sa personnalité et inspire une totale confiance à son pilote. Rien ne se désunit, rien ne bouge. Les grandes courbes sont avalées à des vitesses dignes d’une sportive. Il faut dire que le robuste châssis qui inspire confiance visuellement est parfaitement à la hauteur de la situation. Dériré de la ZX 10 R, il encaisse sans broncher les 142 chevaux enragés. Rendant une vingtaine de chevaux à la S 1000 R, 28 à l'Aprilia et même 38 à la KTM 1290, le Kawa n'est pourtant pas en reste question puissance.

Vu comme ça artille, on se demande même si ce ne sont pas les autres qui sont dans l'excès. Il y en a clairement bien assez !

Autoroute

Ce n’est certes pas la vocation d’une telle machine. Comme on s’en serait douté, la protection à haute vitesse est nulle. Le braquet court (43 /15 contre 41/15 sur la SX) mais la 6ème rallongée, laissent tout de même d’incroyables reprises à 130. Faute d’espace nous n’avons fait qu’une petite pointe à 232 km/h, le temps d’un éclair, (pas d’un flash, hein…) puis coupé les gaz alors que ça accélérait encore dur. Quand on vous dit que 142 chevaux c’est assez!

Freinage

Modifié cette année, il est en progrès par rapport à 2010 mais aussi par rapport à la Z 1000 SX. C’est grâce à l'adoption d'étriers Tokico monobloc, mais aussi d’un nouveau maître cylindre radial de plus gros diamètre (17,5 à 19 mm) au levier modifié pour un meilleur feeling. Enfin et surtout, on trouve des disques pétales de 310 mm (300 jusque-là et 300 toujours sur la ZX). Le feeling est parfait, on freine très facilement de 2 doigts en toutes circonstances. Kawasaki revendique même un freinage d’un seul doigt, mais cette attitude ne m’étant pas très naturelle, je n’ai pas testé. Un roulage avec la version ABS par rapport à la version non ABS montre une commande qui gagne en douceur ce qu’elle perd en mordant. Conçu par Bosh, l’ABS lui même ne semble pas du tout perturbant ni intrusif. Nous vous le recommandons très vivement, même s’il vous sera facturé 600 € supplémentaires. C’est un bon investissement sur l’avenir, dans tous les sens du terme.

Aspects pratiques

Commençons par le Prix: 11.999 €. IL n’a pas changé par rapport au modèle précédent. C’est une bonne nouvelle. Roadster radical, la Z ne force pas son talent pour se rendre pratique au quotidien. Elle ne fait pas l'effort d'offrir une molette de réglage de précharge de la suspension AR comme sa sœur la SX. Pas d'antipatinage non plus et encore moins de modes de conduite au choix. Le sport pur et dur, rien de plus. Sans être partisant de l’hypersophistication, un mode “cool” aurait été appréciable lorsque l’on veut rouler décontracté. Mais c’est aussi la rançon d’un prix serré. Signalons tout de même la capacité accrue du réservoir qui permet d’espacer les ravitaillements. Sur notre roulage, mené à un train d’enfer, l’ordinateur de bord indiquait 6,5 L/100 le matin et 7,2 L l’après midi. Des chiffres qui ne sont nulement représentatifs d’un usage normal où l’on consommera beaucoup moins.

Parlons un peu du confort, même si ce n’est pas essentiel sur ce type de machine. La selle et la position de conduite sont vraiment excellentes. Le tarage sportif des suspensions est quant à lui un peu raide, mais vous pourrez toujours adopter des réglages plus soft au quotidien.

Au chapitre des options, notons que les partenariats développés avec Rizoma et Akrapovic ont permis au constructeur de proposer une accessoirisation dès la sortie du modèle. Vous pouvez donc d’ores et déjà aller piocher dans les catalogues de ces 2 fournisseurs réputés pour personnaliser vos motos.

Conclusion

Une mécanique présente, une gueule de prédateur, un châssis très rigoureux, la Z est fidèle à elle même et à sa famille. Une vraie Kawa. Par rapport à sa devancière, elle progresse sensiblement en freinage et en caractère moteur. Cependant, elle ne tombe pas dans l'excès, évitant la course à la puissance absolue, avec l'électronique de contrôle qu'elle impose. Des choix qui lui permettent de garder un prix inchangé, sans rogner sur le plaisir de pilotage. La course à l'armement, ça se paie ! Bref, Ze suis très content de cette Z.

La fiche technique

Encadré: Discussion à bâton rompu avec le staff Kawasaki.: et pendant ce temps là, les japonais rigolent

LR: Les courbes de la moto évoquent un serpent prêt à bondir. Vous y avez pensé en la dessinant?

Kawasaki: Franchement non, nous lui trouvons plus l’aspect d’un félin (NDR d’ailleurs dans la vidéo de présentation on voit une panthère noire). C’est grâce à la petite taille des feux à leds que nous avons pu faire un avant aussi bas et aussi agressif. C’est un choix très coûteux pour nous (regardez le prix d’une option phares à LED en automobile!), mais pour nous c’était un élément incontournable de la personnalité de ce modèle.

LR: Justement le design est omniprésent, la moindre pièce est dessinée spécifiquement pour ce modèle: rétroviseurs, platines vous avez même changé la fonderie des cylindres, cela a dû coûter fort cher!?

Réponse du chef de projet en s’adressant au designer: “oui il nous a coûté très cher! Ce modèle a intérêt à bien se vendre, sinon… (il fit mine de se trancher la gorge en riant). Non sérieusement il a déjà dessiné la Z 800 et la nouvelle SX et nous sommes très contents de lui.

LR Ce modèle a une forte personnalité, dans un autre style, votre démarche fait penser à celle de Ducati, qui fait des motos fortes en caractère.

K: Oui, nous ne voulons pas seulement être un constructeur japonais, nous voulons être Kawasaki!

(Effectivement la présentattion s’est déroulée dans une ambiance très détedue pour des japonais, avec pas mal de pointes d’humour et l’on devinait que l’ensemble des intervenants s’était fait plaisir en créant ce modèle)

LR: A propos, les leds, ça consomme moins que des phares traditionnels, vous avez réduit la puissance de l’alternateur?

K: Oui, en feu de croisement les lampes font 13 W au lieu de 55, mais nous avons gardé le même alternateur qu’en 2010. Par ailleurs, la durée de vie des lampes devrait être celle de la moto, ce qui est bon pour l’utilisateur.