Essai Husqvarna Svartpilen 401

Faire les 401 coups

Moteur monocylindre de 398,6 cm3, 45 ch et 39 Nm, 159 kg, 6.749 euros

Quand des spécialistes de l’offroad appartiennent au même groupe et conçoivent des motos de route, la terre n’est parfois pas si loin. La firme suédoise Husqvarna, rachetée en 2013 par KTM, travaille ses motos sur les mêmes bases techniques que les Autrichiens. Avec la Svartpilen, flèche noire en suédois, le constructeur proposait en 2014 un concept réjouissant en termes d’esthétique. Une sorte de roadster-scrambler, mais non binaire. En clair, une hésitation de genre rafraichissante.

Les Nordiques aiment la simplicité et le modèle de série reconduisait donc intégralement, en 2018, l’idée initiale. Elle est également déclinée en Vitpilen – flèche blanche, sous la forme d’un roadster dynamique. 64.291 unités des deux modèles ont été écoulées en Europe en 5 ans.

La plateforme commune du groupe KTM évolue en 2024 pour notamment apporter plus de garde au sol aux machines type trail. Produite et assemblée en inde à Bajaj, la Svarpilen 401 se renouvelle intégralement, moteur et châssis et affine son esthétique. Un parcours de 180 km sur la côte sud-espagnole nous permet d’estimer les changements apportés au modèle.

Découverte

Aux yeux non avertis, les différences peuvent paraitre ténues entre la devancière et la nouveauté. D’autant que le modèle partage 90% de ses composants et de son look avec la Viltpilen. Comme cette dernière, la machine se fait sensiblement plus dynamique en style, les lignes de l’habillage répondant finement à celui du cadre. La « Svart » arbore une optique bien plus large, coiffée d’un petit déflecteur, avec feux diurnes périmétriques évoquant la signature lumineuse de la Norden. Mais ce sont surtout les surfaces habillant le réservoir de 13 litres (+ 3,5) qui évoluent. Ainsi, ses épaulements s’affirment vers l’avant, entourant la colonne de direction. À l’opposé, ils s’étirent en lignes gracieuses en suivant la nouvelle position de l’amortisseur largement inclinée. La platine porte-accessoires profilée coiffe toujours le bidon. Une longue selle pilote s’appuie sur ces volumes qui se concluent sur un très joli feu arrière. L’éclairage est bien sûr entièrement à leds.

Le tout repose sur un tout nouveau châssis tubulaire acier avec une boucle arrière boulonnée sur le cadre principal. Celui-ci loge un monocylindre passant à 398 cm3 (89 x 64 mm) par accroissement de la course (+4 mm) qui anime ses quatre soupapes via un double arbre à cames en tête. Il délivre une puissance maximale de 45 chevaux à 8 500 tr/min et un couple de 39 Nm à 7 000 tr/min. Refroidi par liquide, il est sous contrôle d’une poignée des gaz électronique permettant deux modes de pilotage, Street et Rain, qui module la réaction à la poignée. De plus, la machine est sous contrôle d’une centrale Bosch qui régule ABS et contrôle de traction sur l’angle. Ce dernier est aussi désactivable.

La boite à 6 rapports est commandée par un embrayage assisté et anti-dribble secondé d’une sélection confiée de série à un quickshifter double sens et même neutralisable. Le collecteur dirige le souffle tonique du moteur vers un silencieux ultra-court positionné sous la machine.

La géométrie conjugue dynamisme et stabilité avec un angle de colonne de 24° (-1), une chasse de 95 mm et un empattement de 1 368 (+11) unités. De quoi donner une bonne agilité à la suédoise. La Svartpilen repose sur une solide fourche inversée WP Apex de 43 mm, ajustable en compression au tube droit et détente à gauche par molette en « hélice ». Elle offre un débattement de 150 mm. De même origine et course, l’amortisseur est désormais déporté à droite, réglable en précharge et compression-détente. Il est monté sans biellettes sur le double bras oscillant aluminium. C’est un superbe élément en aluminium moulé, caissonné et incurvé. Ses courbes supérieures permettent de faire passer la chaine côté gauche par un ajour et de recevoir le pied d’amortisseur à droite.

Des jantes de 17 pouces rayonnées chaussent d’excellents Pirelli Scorpion Trail STR en 110/70 et 150/60. Pour stopper le roadster pétillant, l’étrier avant Bybre à quatre pistons et montage radial serre une large frète de 320 mm. La pince arrière mord un élément de 240 mm.

Le design soigné contraste avec une mise en avant un peu trop rude des différents composants mécaniques. Intégration des câbles et fils, durites et radiateur, aspect de certaines surfaces métalliques… tout cela fait un peu trop brut de décoffrage. Surtout face à la concurrence. Mais la Svartpilen 401 compense avec de belles pièces et un équipement complet. Le sabot protègera utilement le bas moteur en cas de sortie. Son poids de 159 kg est un autre atout d’importance.

En selle

Avec 820 mm de hauteur de selle, la Svartpilen se fait encore plus accessible (-15 mm) et réduit également l’arc de jambe induit. Avec ses lignes rases, la machine semble vous poser sur son échine, les genoux dans l’axe des épaulements profilés du réservoir. Le guidon placé sur des pontets présente des cornes accueillant agréablement les gants. La position est naturelle et les leviers sont réglables en écartement. L’accompagnant bénéficie d’une pognée en forme d’aileron, bien pratique. Sur des commandes à peine reculées, les jambes sont en flexion très convenable. Un écran TFT de 5 pouces, au remarquable graphisme épuré de la marque, regroupe toutes les informations. Il permet d’ajuster les assistances via un tout nouveau pavé multidirectionnel au commodo gauche. Particulièrement étudiés, les poussoirs incurvés permettent une très bonne préhension au pouce, même avec des gants épais. Et de plus, les commandes droite et gauche sont rétro-éclairées !

Très didactique, l’affichage s’apprend intuitivement, peut être simplifié et afficher des favoris. Mais remettre des partiels à zéro est moins simple et l’absence de jauge de température extérieure déçoit. L’ABS offre un mode Supermoto (déconnecté à l’arrière). Un limiteur de vitesse est même disponible et un port USB-C complète l’équipement au côté gauche de l’écran.

En ville

Via le large et confortable bouton de démarreur, le monocylindre s’anime dans une sonorité un peu aigre et ne sa bonifie pas vraiment sur les coups de gaz. Placé au ras du sol, l’échappement ultra-court ne brille pas non plus par le raffinement de ses vocalises. En revanche, le moteur témoigne d’une bonne disponibilité. On peut ainsi évoluer à 50 km/h en cinquième à 3 000 tours sans avoir l’impression de prendre des coups de hache suédoise.

La « Svart » s’emmène agréablement dans les rues où son physique costaud fait sensation. Particulièrement confortable, c’est une alliée au quotidien, sa légèreté aidant aux manoeuvres. Son rayon de braquage réduit s’associe à la sélection précise et douce qui secondent tout aussi finement mécanique et géométrie. Ce n’est pas une raison pour cantonner cette demi-sauvage à des urbanités trop soutenues.

Autoroutes et voies rapides

Au guidon de la Svartpilen, on atteint facilement les 150 km/h en montant les rapports jusqu’à la zone jaune (oui…) du compte-tour quand l’écran s’illumine de cette jolie couleur en passant les 9 000 tours. Il faut un peu plus d’espace pour que la flèche noire accroche la maximale de 170, à presque 10 000 tr/min. Sur ces fortes accélérations, l’unicylindre vibre pas mal, surtout après 8 000 révolutions. Revenu au légal, à 7 300 tours, le petit moulin est bien plus avenant et prêt à se relancer. Avec une position de pilotage toujours avenante, on peut envisager sans mal des liaisons au quotidien sans fatigue ni désagrément.

Départementales

La neutralité signe les évolutions de la Svartpilen. Sa simplicité de prise en main est flagrante et permet de s’amuser assez vite à son guidon. Avec une position naturelle, on emmène à bonne allure la machine, bien servie par ses enveloppes Pirelli. Leur profil arrondi et une monte en 150 à l’arrière apportent agilité et facilité. De plus, ils retransmettent de bonnes informations du train directeur.

L’angle de colonne de 24° confère du dynamisme au train avant et la Svart prend vite un rythme soutenu sans jamais rouler au-dessus de ses gommes. La qualité du grip de celles-ci permet assurément de se faire plaisir et les repose-pieds finissent par crisser leur mécontentement.

Leur son n’est hélas pas éloigné de celui du berlingot autrichien. En même temps, on reste chez des fabricants de tronçonneuses ; d’ailleurs, le mono aime bien bucheronner, notamment au-delà de 6 000 tours. Un peu atone sous 4 000 tours, il ne cesse ensuite d’accroitre sa poussée. Si la rondeur n’est pas forcément sensible, la force est bien là, tractant l’équipage avec bonhommie sur les intermédiaires. La puissance emmène ensuite vivement le roadster à son maximum de 45 chevaux à 8 000 tr/min et le bloc continue de pousser jusqu’au rupteur. Bien que produit au même lieu, son fonctionnement n’est pas aussi suave que celui de son concurrent Triumph. Mais le mono austro-sino-suédois ne démérite pas en tonicité.

Maintenu aux environs de sa crête de couple, il emmène la Svartpilen 401 avec autorité, largement aidée par le poids contenu de la machine. On garde donc un bon rythme au guidon de la flèche Husqvarna qui bénéficie également d’un freinage à la hauteur de son exubérance. Sous l’action de l’étrier, la fourche plonge raisonnablement, contenant efficacement les transferts de charge sur le début des 150 mm de course. Une fois la fourche optimisée en hydraulique et l’amortisseur apparié, le comportement est sensiblement meilleur.

Actionnée sur l’angle, la pince avant fige à peine la machine. On empile alors les vitesses sur l’embrayage anti-dribble via le quickshifter, transparent dans sa mise en œuvre, tant en montée qu’en descente de rapport. L’injection tient finement la Svartpilen en courbe et les remises de gaz soutenues en sortie de virage sont sous contrôle de l’anti-patinage. Si les 39 Nm de couple n’affolent pas les Pirelli, le bitume froid et sale de notre tracé au matin font apprécier cette sécurité. Même si les STR ne craignent pas grand-chose niveau adhérence.

Partie-cycle

Rigoureuse, facile, dynamique, la Svartpilen 401 s'emmène avec aisance. Légère, elle bénéficie d’une monte pneumatique parfaitement adaptée à son usage.

Freinage

Le monodisque suffit sans mal à ralentir la Svartpilen 401, même à bon rythme. L’étrier radial procure un bon toucher de frein. Sans reproche, la pince arrière complète bien l’ensemble.

Confort/Duo

L’amortisseur monté en direct travaille honnêtement et participe au confort correct, en solo, de la Husqvarna. L’accompagnant éventuel dispose d’une assise confortable et son maintien à bord via la large poignée en aileron est très bon.

Consommation

À rythme tonique sur route, l’écran affiche 4,4 litres au 100 km, vérifiés à la pompe. En roulant plus tranquillement, les presque 300 km d’autonomie sont tout à fait possibles.

Conclusion

Déjà convaincante auparavant, la version renouvelée de la Husqvarna Svartpilen 401 séduit par son comportement global. Séduisante, elle pâtit toutefois un peu d’un certain manque d’intégration de ses éléments mécaniques. Si le contraste fait partie du concept, c’est tout de même un peu trop marqué. Mais la flèche noire peut compter sur son évidence de prise en main, sa mécanique démonstrative et une partie cycle de qualité. Tarifée 6 749 €, elle aura toutefois fort à faire pour contrer une concurrence très relevée. À commencer par celle de la Triumph Scrambler 400 X, 6 395 €, dont les finitions et le fonctionnement moteur sont plus séduisants. Sa polyvalence pour l’offroad semble également plus adaptée. Autre prétendante, la CFMoto 450 MT, estimée à environ 5 540 €, surement moins élégante, plus lourde, mais super-équipée est une opposante redoutable. Dans un style bien plus sportif et baroudeuse, la KTM 390 Adventure, 7 499 € pourront aussi tenter les plus aventuriers.

Avec sa Svartpilen 401, Husqvarna allie charme et douce idée d’évasion au sein d’une machine vraiment originale. Comme vous ?

La fiche technique de la Husqvarna Svartpilen 401

Conditions d'essais

• Itinéraire : 190 km, routes sinueuses à revêtement variable, sec.
• Météo : 10 à 23°, ensoleillé
• Problème rencontré : ras

Disponibilité / prix

• Coloris : gris
• Prix : 6.749 euros

Equipements de série

• ABS sur l‘angle
• ABS Supermoto
• Contrôle de traction sur l‘angle et désactivable
• Ride-by-Wire
• Embrayage assisté et anti-dribble
• USB-C

Equipements essayeur

• Casque Nishua NTX4-Evo
• Blouson Segura
• Jean Vanucci Armalith
• Baskets Rekurv