Essai Honda NSR500 de Valentino Rossi

La sportive ultime des Grands Prix moto

V4 à 112°, 499 cm3, 195 ch, 128 kg, Championne du Monde 2001

2021 est une année charnière dans l'histoire des Grands Prix MotoGP, la plus poignante même avec le départ à la retraire du "Doctor" Valentino Rossi après avoir disputé 423 Grands Prix et remporté 115 victoires, 235 podiums et neuf titres de Champion du Monde, dont pas moins de sept d'entre eux dans la catégorie reine 500/MotoGP. C'est un record qui fait certainement de lui un solide prétendant au titre de meilleur pilote de l'histoire.

Mais 2021, c'est aussi le 20e anniversaire de l'année où les 500 2-temps ont disparu de la catégorie reine des Grands Prix. C'est une page complète de l'histoire moto qui se tourne après une ère reconnue avec nostalgie par beaucoup de fans comme ayant vu les prototypes ultimes de l'ère moderne. L'année 2001 a ainsi marqué la dernière apparition des 500 GP 2-Temps qui offraient un niveau de performances et surtout un rapport puissance/poids, qui, à l'époque pré-assistances électroniques, les rendaient si difficiles à manier et si spectaculaires à regarder. Et dans toutes les motos de cette époque, la moto sur laquelle Valentino Rossi a remporté son tout premier titre 500 en 2001 au guidon de la Honda NSR500 a un goût tout particulier.

Genèse

Ses 18 ans de carrière à la tête du classement 500GP ont fait du V4 Honda le meilleur moteur à deux temps de tous les temps. À juste titre, la victoire de Valentino lors du Grand Prix du Brésil à la fin de la saison 2001 a été décrochée avec l'évolution ultime de ce qui s'est avéré être la sportive d'usine la plus ancienne et la plus titrée de la catégorie. Et c'est en même temps la fin de la catégorie d'un demi-litre après 53 ans saisons disputées. Les sportives MV Agusta et Yamaha qui auraient pu rivaliser sur le long terme avec Honda ont toutes été modifiées dans leur conception globale au fil des ans. Le vénérable mono Norton Manx qui a survécu à la NSR500, n'a profité que d'une demi-décennie en tant que machine d'usine à part entière avant de devenir une machine privée.

Mais la Honda de Valentino, qui a remporté le titre en 2001 avait conservé le même format de moteur à clapets à carter V4 avec un seul vilebrequin et des cotes de 54 x 54.5 mm que la première NSR500 de la gamme sur laquelle Freddie Spencer a fait ses débuts en 1984, avant de remporter le premier des dix titres mondiaux décrochés par le modèle au fil des saisons.

Contre les 79 victoires en GP 500 remportées par MV Agusta avec des trois et quatre cylindres en 27 saisons de 1950 à 1976, à la fin du 500 GP, le V4 de Honda a remporté 131 victoires en 18 saisons seulement. Beau record.

Seul étranger à Honda suffisamment chanceux pour avoir été autorisé à tester chaque variante de la famille NSR500, chaque année depuis le premier titre mondial de 1985, j'ai eu la tâche fascinante et l'honneur de suivre l'évolution du meilleur des meilleurs depuis la selle au fil des ans, du premier modèle de 140 ch de Fast Freddie à la moto de 200 chevaux qui a mené Valentino à sa première couronne mondiale. Après quatre ans d'apprentissage des Grands Prix grâce à Aprilia, pour qui il a remporté les titres mondiaux 125 et 250 et une première saison parmi l'élite avec Honda en 2000 lorsqu'il a "simplement" réussi à terminer vice-champion du monde. Il Dottore Valentino Rossi a obtenu son diplôme avec les honneurs aux cours de la saison 2001, en tant que roi dûment couronné de la catégorie reine des Grands Prix moto.

Le bond en avant de Valentino pour devenir tout-puissant face à ses rivaux s'est produit à un rythme record, à plus d'un titre. Sur les 92 départs pris lors de ses six premières saisons de 125/250/500, il a remporté 39 victoires sur un total de 59 podiums, ainsi que 14 poles positions et 35 meilleurs tours en course. Une incroyable moyenne de 42% de victoires. Et en décrochant la dernière couronne des 500 cm3 il y a exactement 20 ans, Rossi a égalé le précédent record détenu depuis 1972 par Giacomo Agostini en remportant onze courses en une seule saison, mais en une saison comportant 16 Grands Prix et contre une opposition beaucoup plus compétitive que celle de l'époque d'Ago. La domination du Doctor semblait fixée pour le long terme, malgré l'incertitude marquée par le passage de la catégorie aux 4 temps en 2002, ce qui a instantanément fait de la NSR500 une pièce de musée.

Mais en fait, l'étape qui attendait la NSR500 jaune et blanche n°46 sponsorisée par Repsol et Nastro Azzuro après avoir remporté le dernier GP 500 de l'histoire n'était pas le Honda Collection Hall de Motegi, mais le circuit de Jerez, dans le sud de l'Espagne, où une petite poignée de journalistes chanceux, moi inclus, a eu la chance de tordre la poignée du dernier exemplaire de la lignée des NSR500 V4. Après avoir échoué en l'an 2000 à remporter un seul titre pilote dans les trois catégories pour la première fois depuis 1986, avoir perdu sa couronne 500 au profit de Yamaha et cédé le titre constructeur à Suzuki, Honda avait soif de vengeance. Le champion en titre Alex Crivillé n'avait remporté qu'une seule course en 2000, en route vers une triste 9e place au championnat, mais mieux que ses coéquipiers Tady Okada et Sete Gibernau qui s'étaient complètement perdus dans les modifications controversées des spécifications de la NSR500 et ont fini au-delà du top 10. La saison 2000 a été un naufrage. Ça aurait été vrai pour n'importe quelle équipe, ça l'était encore plus pour Honda.

Comment est-ce arrivé ? Eh bien, comme les ingénieurs du HRC me l'avait expliqué lorsque j'avais testé la NSR500 de Crivillé au Japon en 1999, avec la Yamaha souvent plus rapide et la Suzuki globalement plus maniable, ils ont estimé que le moment était venu de redessiner une moto qui était restée essentiellement inchangée depuis une bonne décennie alors que Mick Doohan offrait une série de titres mondiaux. Honda avait donc décidé d'opter pour plus de puissance en haut pour contrer la nouvelle suprématie de Yamaha en ligne droite et la vitesse supérieure de la YZR500 en courbe, ainsi qu'un châssis révisé pour gérer ce gain de puissance. Cela signifiait que les pilotes de l'équipe d'usine Repsol Honda se sont présentés pour les premières courses en 2000 avec une moto dont la livraison de puissance féroce et l'accélération vicieuse leur ont posé d'énormes problèmes en termes d'adhérence. En fait, obtenir la puissance supplémentaire au sol était presque impossible et la durée de vie des pneus était considérablement compromise à cause du patinage des roues. La puissance à mi-régime était de fait réduite, ce qui rendait difficile pour les pilotes de ressentir le lien direct entre la main droite et le pneu arrière. Mais lorsque la puissance supplémentaire arrivait, elle le faisait d'une manière si explosive qu'elle faisait décrocher l'arrière de la moto, envoyant le pneu arrière patiner à cette époque où le contrôle de traction n'existait pas. J'ai découvert cela par moi-même à Motegi en octobre 2000 lorsque j'ai à peine survécu à l'essai de la NSR500 du millésime sur une piste humide. C'est ce qui m'a incité à demander au président du HRC Yasuo Ikenoya comment cela était-il arrivé.

Nous avons fait une erreur dans le développement de la 500 au début de cette saison et nous commençons seulement à rattraper notre retard dans les essais des nouveaux prototypes pour 2001. Le problème pour nos pilotes a été d'obtenir de l'adhérence en sortie de virage et aussi l'aérodynamisme. Nous devons étudier très attentivement le flux d'air dans le moteur, ainsi que le profil complet de la moto. Mais maintenant nous avons trouvé la bonne direction et Honda tentera à nouveau de remporter le titre. Attendez un peu et vous verrez !

Essayer de résoudre ces lacunes à court terme via des modifications du châssis et des réglages de suspension s'est avéré impossible et donc un énorme aveu d'échec, étant donné que le mantra de Honda est "Ce qui est nouveau est meilleur". L'équipe de R&D du HRC est sortie de l'impasse en remettant en piste l'ensemble châssis/moteur de 99 pour terminer la saison 2000. Cela a permis de rattraper une partie du terrain perdu, mais alors que la nouvelle recrue de Honda, Valentino Rossi, commençait à maîtriser la course 500, il est devenu le porte-étendard de Honda, le premier à recevoir les pièces mises à jour par le dur labeur des ingénieurs du HRC. Et c'est avec l'ancienne équipe de Mick Doohan dirigée par Jeremy Burgess, l'architecte des cinq couronnes mondiales de l'Australien, que Rossi composait sa moto.

Ainsi, pour 2001, les ingénieurs du HRC se sont assurés de bien faire les choses. Dès le lendemain du dernier Grand Prix de la saison 2000 en Australie, Valentino a commencé à tester une NSR500 NV4B fortement révisée avec des caractéristiques de moteur différentes et avec laquelle il allait remporter les trois premières courses de 2001 et se lancer à l'assaut de ce titre qui allait devenir le sien. La nouvelle Honda avait l'air différente tout en étant plus performante, avec des orifices de cylindres modifiés et surtout des échappements de chambre d'expansion beaucoup plus longs et plus minces, formant le seul signe extérieur de toutes les modifications internes visant à améliorer la moto. Celles-ci concernaient surtout les culasses, orifices de cylindre, courbes de soupapes d'allumage et d'échappement, ainsi que les quatre nouveaux carburateurs Keihin à double corps papillon de 36 mm avec des capteurs électroniques surveillant la position de l'accélérateur, le fonctionnement de la soupape d'échappement et le régime moteur, maintenant alimenté avec un air plus frais et plus propre via un nouveau système d'admission avec un conduit d'air central partant du nez de la moto et menant à la boite à air redessinée plutôt que via les conduits latéraux de la précédente machine.

Les performances du moteur et l'aérodynamisme n'étaient pas les seuls changements entre les deux modèles. Cependant, le changement le plus évident au niveau du châssis était le nouveau cadre vraisemblablement similaire à celui utilisé sur la Honda SP-1 victorieuse en WorldSBK avec Colin Edwards. Celui-ci plaçait le moteur plus loin dans l'empattement, répondant aux plaintes de Rossi sur le patinage excessif des roues pour améliorer la traction et contrer ainsi l'avantage des Yamaha sur l'accélération, tandis qu'un pivot de bras oscillant réglable et un nouveau design du bras amélioraient aussi l'adhérence.

Le déplacement du moteur vers l'arrière a dicté de nouveaux carters pour le moteur V4, car le pivot du bras se serait autrement retrouvé dans le pignon de la boîte de vitesses. Le moteur délivrait alors 195 chevaux à 12.500 tr/min, soit 7 ch de plus qu'un an auparavant. De plus, pour offrir sa position de conduite préférée à Valentino, avec une grande partie de son poids poussé sur la roue avant via le guidon, lui permettant ainsi de maintenir une vitesse en courbe comme en 250, il y avait un nouveau sous cadre augmentant la hauteur de la selle. Ce truc a permis de mettre plus de poids sur la roue avant lors du freinage, améliorant l'adhérence du pneu avant.

Essai

C'est haut ! C'est le point qui m'a immédiatement marque en montant à bord de la moto Nastro Azzurro à Jerez, car comparé aux NSR500 de Crivillé que j'avais pilotés les deux années précédentes, ou aux motos de Doohan de la décennie 90. On est assis plus haut sur la moto de Rossi et la position de conduite est également nettement moins étriquée, reflétant sans doute les longs membres de l'Italien dégingandé- lui et moi sommes de la même taille. Mais la sportive Rossifumi semble également plus mince et moins volumineuse que n'importe lequel des seize autres millésimes de NSR500 que j'ai pu piloter depuis mon premier essai sur la moto championne en 1985 avec Freddie Spencer. Et cela se reflète dans la manière de la diriger.

Non seulement elle freine beaucoup mieux que la superbike SP-2 de Colin Edwards que j'avais pu essayer quelques heures plus tôt, grâce à ses 32 kilogrammes de moins et à ses très performants disques en carbone Mitsubishi de 320 mm mordus par des étriers radiaux Brembo à 4 pistons, mais elle parait aussi beaucoup plus équilibrée, braquant en courbe de manière plus contrôlable tout en freinant loin dans le virage. Là où la superbike d'Edwards soulève sa roue arrière lors d'un freinage brusque, la NSR500 reste calme sans aucun frein moteur, ni embrayage à glissement pour vous aider à la contrôler. Il y a aussi plus de feeling dans les freins en carbones que dans mes souvenirs, de sorte que si j'arrive trop fort dans un virage ou si je dois actionner le levier de frein pour empêcher le survirage, j'ai presque autant de sensibilité qu'avec un frein métallique, mais avec une réponse plus mordante, plus rapide et demandant moins de pression. Génial.

Il est intéressant de noter que Valentino Rossi n'utilise pas de frein au pouce (il ne le fait toujours pas) comme avaient pu le faire Mick Doohan et son apprenti Crivillé. Cela reflète le style de pilotage assez différent de l'Italien qui consiste davantage à conserver un maximum de vitesse en courbe comme le bon diplômé 250/125 qu'il est, que de faire glisser la roue arrière. C'est probablement la raison pour laquelle il a si rapidement adopté la nouvelle NSR au poids déplacé vers l'arrière pour une meilleure traction et donc plus difficile à faire glisser.

Cependant, la vitesse supplémentaire en virage de Rossi exige encore plus d'adhérence du Michelin avant. A ce sujet Valentino a rencontré des soucis lors des premiers tests de février lorsque le nouveau pneu de 17 pouces Michelin provoquait de sérieux dribbles, probablement à cause d'une structure trop rigide, alors qu'il préférait ne pas utiliser l'alternative établie de 16,5 pouces, car elle alourdissait trop la direction. Une saison de développement a résolu ces problèmes et équipée d'un pneu avant de 17 pouces et d'un arrière de 16,5 pouces, la NSR500 bascule d'un côté à l'autre dans les virages 2/3 de Jerez encore plus vite que la SP-1 plus mince et supposée plus agile. L'agilité est également nettement supérieure à celle de la NSR de Crivillé.

La fine NSR500 de Rossi est plus facile à relever pour accélérer tôt dans un virage. Pourtant, ce gain n'entraîne pas d'instabilité et même en soulevant légèrement la roue avant tout en accélérant fortement toujours sur l'angle dans la Curva Pons menant à la ligne droite arrière, là où un an plus tôt la YZR500 de Carlos Checa m'avait fait une frayeur avec un wheelie monstre pendant que j'étais encore penché, la Honda n'a pas flanché. Elle reste comme complètement plantée au sol lorsqu'elle est en virage, roulant sur des rails alors que la fourche Showa avale les bosses qui jonchent la piste fraîchement refaite qui, bien que très adhérente et également plus cahoteuse qu'auparavant.

La suspension bien accordée de la Honda signifie que l'on peut utiliser un rapport plus élevé que ce à quoi on peut s'attendre sur une moto aussi véloce et c'est surement l'un des secrets du succès de Valentino ; cette Honda V4 ultime est mieux équilibrée en termes de maniabilité et de géométrie que ses prédécesseurs, tout cela malgré une position plus portée vers l'avant qui aide à contrer la distribution du poids sur l'arrière. Malgré la disparition imminente de la catégorie, les ingénieurs du HRC n'ont pas abandonné le développement de la NSR, tout en travaillant d'arrache-pied sur leur nouvelle concurrente à 4 temps RC211V pour la première saison du MotoGP 8 mois plus tard. Ils ont ainsi produit une multitude de pièces pour continuer à faire évoluer la NSR avec de nouvelles liaisons de suspension, une géométrie de châssis revue et des pièces moteurs supplémentaires. Leur récompense a été le double sacre pilote et constructeur.

Avec le moteur laissé au repos depuis le franchissement de la ligne d'arrivée du GP du Brésil, notre temps de piste sur la moto de Rossi a été réduit au minimum. Le patron du HRC Ikenoya avait révélé que la durée de vie d'un vilebrequin de NSR était de 3.000 km, mais les segments de piston devaient être changés plus souvent que ça et Burgess & Co. étaient probablement plus occupés à célébrer la fin d'une longue saison et à se préparer pour les tests de la RC211V à V5 990 quatre temps qui débutaient le lendemain, pour avoir eu le temps de le faire. Ou peut-être avaient-ils déjà jeté les pièces, étant donné que le prochain arrêt de cette moto était le musée de Motegi ! Pourtant, même avec seulement une poignée de tours à son bord, la puissance plus douce de la NSR500 2001 était vraiment évidente. Elle présente une transition moins brutale dans la zone maximale de la courbe de puissance, un peu au-dessus des 10.000 tr/min, mais avec un coup de pied final encore plus fort qu'avant, ce qui la rend beaucoup plus facile à maîtriser, en particulier pour quelqu'un comme moi. Mais cela rend encore plus excitant le fait d'essorer la poignée et de se tenir sur les repose-pieds en essayant de forcer le poids de son corps sur la roue avant dans les quatre rapports inférieurs, tout en accélérant dans la voie des stands vers son rendez-vous avec le destin et le moment de penser à prendre les freins pour le virage 1. Pfiou ! Redoutablement rapide, mais amusante...

Comme au cours des deux années précédentes, le moteur V4 à 112° de la Honda a un format "Screamer" employant un calage à 180° et un double allumage de cylindres très espacé. La perte de puissance de 5% infligée par le carburant sans plomb nouvellement obligatoire a réduit la puissance maximale et, associée à l'amélioration constante de la gestion électronique du moteur, a permis aux ingénieurs du HRC d'apprivoiser le caractère auparavant féroce de celui-ci tout en conservant les avantages d'une réponse plus directe de l'accélérateur. La puissance maximale est délivrée à 12.500 tr/min et il est payant de changer de vitesse peu de temps après pour se remettre dans les mi-régimes où le couple est le plus présent.

Mais la fusée Rossifumi a quelque chose de jamais vu auparavant sur une Honda d'usine, un powershifter ! Ni Mick Doohan ni Crivillé ne l'ont jamais adopté et pour être tout à fait honnête, je peux comprendre pourquoi après l'avoir essayé sur la moto de Rossi. Le changement de vitesse vers la deuxième est vraiment dur lorsque les gaz sont ouverts en grand et tandis que le troisième est plus fluide, tout cela reste assez désagréable mécaniquement. Burgess a estimé que c'était parce qu'ils n'avaient pas réinitialisé les temps de coupure pour chaque rapport après avoir changé les rapports pour Jerez. Cela parait plausible, mais c'est tout de même dommage. Je parie qu'ils l'ont arrangé le lendemain pour que Valentino établisse un chrono avec la NSR500 qui servirait de référence pour le premier test de la RC211V !

Mais la Honda Rossi a toujours la puissance habituelle des NSR500 à bas régime, tirant proprement dès 7.000 tr/min environ dans les virages en épingle comme le dernier du circuit de Jerez, avant de revenir fort autour de 10.000 tours lorsque la stridente note de ces nouveaux échappements plus minces s'élève et que la forte poussée de puissance des mi-régimes vous catapulte hors du virage dans la ligne droite. C'est totalement addictif et très excitant, en particulier en soulevant la roue en deuxième, troisième et - oui - quatrième vitesse dans la ligne droite des stands. C'est terriblement rapide, mais amusant à piloter, jusqu'à ce que vous arriviez à exploiter ces derniers 5% qui permettent de gagner de titres mondiaux, comme Valentino. Là, tout devient très sérieux et très, très difficile...

Conclusion

Lorsque les quatre temps MotoGP d'aujourd'hui, remplis de magie électronique, se dirigeront à leur tour vers les livres d'histoire, resteront-ils collectivement dans les mémoires avec autant d'affection que les titans à deux temps de la classe 500 GP ? La RC213V à V4 de Marc Marquez générera-t-elle les mêmes soupirs de nostalgie de la NSR500 de Rossi - ou sa RC211V avec laquelle il a remporté la toute première course MotoGP des 4 Temps ? D'une certaine manière, je pense que nous connaissons tous la réponse à cette question...!

La fiche technique de la Honda NSR500 2001