Essai CFMOTO 650 NK-TT

Vent de printemps sportif

Bicylindre en ligne, 649,3 cm3, 102 ch, 74 Nm, 161 kg à sec

L'annonce récente de la participation de CFMoto en Grands Prix Moto3 en 2022 avec son équipe d'usine officielle est un petit événement dans le Championnat du Monde. Mais en fait, tout comme son concurrent Zongshen qui est devenu le premier constructeur chinois à participer aux Grands Prix moto lors des saisons 2005 à 2008 avec des Aprilia 250GP, les deux pilotes espagnols de CFMoto, Xavier Artigas et Carlos Tatay, prendront place sur des KTM RC250GP, championne du monde en titre, rebadgées. Cela reflète notamment les liens étroits du constructeur chinois avec la société autrichienne pour qui elle assemble en Chine les monocylindres 200 et 390 fabriqués en Inde et qui exploite désormais certains twins pour ses nouvelles productions telles que la 800 MT.

Cependant, CFMoto est déjà devenu le premier constructeur chinois à participer à des courses sur route internationales avec ses propres motos conçues et fabriquées en Chine et avec succès puisque le pilote britannique Gary Johnson avait terminé quatrième du Lightweight TT 2016 sur le tracé de 60,74 km de l'Ile de Man au guidon d'une 650NK-TT engagée et préparée par l'importateur britannique de la marque, WK Bikes. Affublée de sa livrée zébrée, la moto avait alors été surnommée Madagascar.

Genèse

Cette catégorie s'adresse aux bicylindres de 650 cm3 dérivés des motos de série. Elle a été dominé durant des années par la Kawasaki ER-6f (puis Ninja 650 après son changement de nom) et la Paton S1-R italienne propulsée par le même moteur Kawasaki. Depuis la création de la catégorie en 2012, seuls les moteurs Kawasaki s'y sont imposés. La moto chinoise y est donc une vraie exception.

Johnson avait même réussi à conserver la troisième place durant les deux premiers tours de la course avant de pointer en quatrième position après un arrêt pour ravitaillement. Et après 240 km de course sur ce tracé très exigeant, il a terminé à seulement 2 secondes du podium.

Gary Johnson :

La toute première fois que j'ai piloté la CFMoto, j'ai été agréablement surpris par son potentiel. Elle est basée sur leur modèle de série 650NK et elle ne mérite pas d'être dénigrée en raison de son origine. C'est fondamentalement une très bonne moto et WK Bikes a mis en place un important programme de développement qui a vu la moto de course progresser énormément. Ils en ont tiré une bonne puissance, nous avons même essayé de pousser le moteur à fond pour nous assurer qu'il tiendrait le coup, ce qu'il a fait.

WK Bikes a lancé le projet de course CFMoto sur le Tourist Trophy en 2013. C'est le pilote australien David Johnson qui pilotait alors une 650NK préparée pour la course, encore majoritairement stock et sponsorisée par les bières Tsingtao pour ces derniers tours sur le Lightweight TT. Cette année-là le moteur n'avait toutefois été pas été jusqu'au bout.

Alors que David Johnson avait vu son voyage retardé depuis l'Australie pour les essais et comme le double vainqueur du TT Gary Johnson (aucun lien de parenté) vivait près de WK Bikes, l'importateur lui avait proposé de faire un tour à son guidon pour la roder en attendant l'arrivée de l'Australien. Un tour bouclé à une vitesse moyenne de 173,8 km/h sur un départ arrêté a montré tout le potentiel de la machine. Gary a alors signé pour la piloter en 2014, mais cette fois avec le soutien officiel du constructeur chinois. 4e lors des essais, Johnson a malheureusement chuté avec sa Kawasaki ZX-10R lors du Superstock TT et avait été contraint d'abandonner sur blessure. Le rookie Callum Laidlaw, venu avec sa propre 650NK à moteur totalement stock parvenait à finir à la 33e place sur 38 à l'arrivée avec une moyenne de 169 km/h sur l'ensemble de la course. Pas mal pour une moto restée quasiment identique à celle qui était sortie des chaines de productions à l'exception de son carénage et de suspensions spécifiques. En 2015, c'était au tour de Gary Johnson d'abandonner dès le premier tour avec une bielle cassée. Il lui a fallu attendre 2016 pour réaliser cette belle performance de 4e place.

C'est Chris Gunster, un ancien pilote de niveau national britannique, à qui l'on doit le développement de cette moto :

Nous avions beaucoup travaillé avec Gary pour préparer ses motos Superstock et Supersport pour les courses du TT, alors quand il a accepté de piloter la CFMoto en Lightweight, ils nous l'ont donné pour la préparer correctement. La première quand le gars australien l'a piloté, c'est une machine stock largement sous-alimentée par rapport à toutes les autres motos du peloton. Gary a fait ce seul tour en départ-arrêté à 173,8 km/h avec seulement 79 chevaux, nous savions donc qu'elle avait du potentiel si nous parvenions à la préparer avec réussite et fiabilité.

Découverte

Partant du moteur bicylindre parallèle de 649,30 cm3 de la 650NK, Gunster a été contraint de conserver le vilebrequin d'origine selon le règlement en vigueur, mais a installé des bielles en acier forgé Arrow après l'abandon de 2015, portant des pistons forgés JE usinés pour s'adapter à la culasse et aux soupapes. Ces changements ont permis de fournir un taux de compression de 14:1 contre les déjà très respectables 11,3:1 d'origine. La culasse a également été ajustée pour aider à atteindre cette compression élevée si importante pour une bonne sortie de virage, tout en conservant le joint d'origine. C'est le regretté Steve Mellor qui s'en est occupé, la moitié du célèbre team V&M qui avait permis à David Jefferies de battre les Honda factory en réalisant le grand chelem des courses sur route en 1999 sur sa V&M Yamaha R1 en s'imposant à la NorthWest 200, au Senior TT et au TT Formula 1, à l'Ulster GP puis au GP de Macao. Mellor, décédé en 2018, était LE préparateur de la catégorie Supertwins depuis sa création et avait salué la qualité de l'ingénierie de la moto chinoise avant de se mettre au travail pour en extraire plus de puissance.

Le moteur de course 650i qui en résultait était désormais équipé d'arbres à cames taillés dans la masse par Kent Cams avec un profil très similaire à ceux que Johnson utilisait dans sa Superbike Ninja. Ceux-ci fonctionnent avec des soupapes d'admission de 33 mm et d'échappement de 28 mm légèrement raccourcies.

Les soupapes d'admission étaient alimentées par deux papillons Marelli, chacun doté d'un seul injecteur Marelli à 5 trous et ceux-ci ont débuté à 38 mm avant que Gunster ne commence à les aléser pour finalement opter pour du 42 mm qui offrait un meilleur équilibre entre performances et contrôle. Un échappement de course Arrow a été installé comme sur la plupart des Kawa de la catégorie. Il n'y avait pas de refroidisseur d'huile, mais avec la puissance supplémentaire, un radiateur Pace plus large a été ajouté. La gestion du moteur a été confiée à l'ECU Ducati Energia (pas de rapport avec le constructeur, du moins depuis 1953) qui a été modifié et recalibré après que CFMoto ait confié les codes d'accès. C'est bien d'avoir un support d'usine, n'est-ce pas ?

Le plus grand défi des supertwin est finalement de trouver les bons réglages de boite à air, comme l'explique Johnson :

Le plus gros problème semble être de savoir combien ces choses ont besoin de respirer, il y a un gain de mi-régime qui peut atteindre 7 chevaux si ont parvient à augmenter considérablement le volume de la boite à air par rapport à l'origine. Nous avons donc coupé le haut d'une boite d'origine pour accueillir les longs cornets de 50 mm alimentés par une prise d'air au-dessus du radiateur, pour le laisser aspirer autant d'air qu'il le souhaite. C'est une combinaison qui, avec la magie de Steve Mellor, nous a amené là où nous en sommes.

Et c'est exactement à 102 chevaux à 10.300 tr/min que la NK se trouve, avec un couple maximal de 74 Nm à 9.400 tr/min. La moto est alors au même niveau de performances que les meilleures Kawasaki de la catégorie.

Ce moteur préparé a été installé dans le cadre de type diamant d'origine de la 650NK en tant qu'élément porteur. Le châssis comprend à l'avant une fourche Öhlins Road and Track de 43 mm entièrement réglable logée dans des triples té Harris conçus à l'origine pour une Suzuki GSX-R 1000. Réglables, ces derniers permettent de faire varier le déport entre 25 et 33 mm et donc la trainée. Avec le bras oscillant portant un mono-amortisseur Öhlins sur la droite, cela donne un empattement assez court de 1.415 mm. Le poids à sec de la moto avec son carénage de course Harris Moto2 et sa selle de Kawasaki ZX-10R, est de 161 kg. La moto est stoppée par deux disques flottants avant de 320 mm et des étriers monobloc Brembo à 4 pistons et fixation radiale. L'arrière est équipé d'un disque de 220 mm. Le team a installé des pneus Metzeler RaceTec, avec l'arrière élargi à 180/55-17 sur une jante de 5.50 pouces au lieu de la roue de 4.50 d'origine chaussée en 160/60 afin d'améliorer l'adhérence sur l'angle et la stabilité.

Essai

J'ai eu l'opportunité de piloter le Supertwin de Gary Johnson à Cadwell Park, sur le circuit complet de 3,47 km dont la section Woodland complète avec The Mountain où les wheelings sont légion se présente comme un mini-TT à part entière.

C'est l'adhérence par temps humide des pneus Supersports imposés dans les courses Supertwin qui m'a le plus préoccupé lorsque j'ai pris la piste à Cadwell Park pour la première de mes séances ce jour-là alors que l'asphalte était encore mouillé par la pluie de la nuit. Je n'aurais pas dû m'inquiéter, les gommes de Metzeler ont ignoré toutes les traces humides et la maniabilité évidente de la moto m'a rassuré dans ce sillage, permettant des corrections rapides lorsque l'arrière commençait à glisser.

Le powershifter pensé pour la route ne fonctionnait pas correctement au départ et pas du tout sur les deux premiers changements de vitesse, mais les rapports stocks de la boite à six vitesses semblaient bien adaptés aux caractéristiques de puissance du moteur, même si elles étaient un peu différentes de celles de la NK de série que j'avais pu piloter pour la dernière fois sur le circuit de Broadford en Australie quatre ans plus tôt. C'est à ce moment-là que je suis devenu le premier journaliste non-chinois à tester une moto du premier constructeur chinois a avoir compris ce que les clients occidentaux recherchent : une qualité de construction décente associée à des performances raisonnables et une maniabilité rassurante sur une moto de moyenne cylindrée, le tout au bon prix. La 650NK était tout cela et l'est toujours, mais la sportive 650NK-TT présente une autre étape dans l'échelle des performances avec 45% de puissance en plus et 20% de poids en moins.

Ainsi, bien que Madagascar se montrait très maniable dans la section lente de Woodlands à Cadwell et reprenait correctement à partir de 3.000 tr/min avec des gaz ouverts partiellement pour sortir de virage lent de Hall Bends, ce n'est que lorsque le compte-tour atteignait la barre des 5.800 tr/min sur le tableau de bord Translogic, dont la lecture du rapport engagé domine sous nos yeux, que le moteur de la sportive se montre réellement. C'est à ce moment-là qu'il prend vie avec une vraie explosion de puissance qui n'est pas assez féroce pour faire décrocher l'arrière, mais se montre suffisamment contrôlable pour propulser dignement la moto en sortie des virages les plus lents. Il y a ensuite un deuxième coup de pied au cul notable à 8.000 tr/min jusqu'au rupteur, à l'action brutale, fixé à 10.300 tr/min où la puissance est encore en train de grimper. Il est préférable de piloter la moto comme une sorte de sportive à deux-temps en poussant jusqu'à ce que la rangée de sept voyants au-dessus du compteur s'allume progressivement jusqu'à ce qu'ils clignotent en rouge à 10.000 tr/min et qu'il faille monter un rapport MAINTENANT ! Même avec les rapports de route, on revient toujours dans la partie haute de la courbe de puissance et surtout de la courbe de couple. Pousser les rapports au maximum se montre donc payant pour maintenir le twin en ébullition. Pourtant, la puissance incontestable de la moto n'est pas obtenue au détriment de la souplesse à bas régime, c'est juste qu'il y a sensiblement plus de puissance à haut régime et qu'il faut y maintenir le moteur pour en profiter. Soit dit en passant, la moto reste ultra-lisse, il n'y a vraiment aucune vibration significative et cela en a assurément fait une bonne alliée pour le TT où elle ne devait pas être usante sur une course de 240 km.

De retour pour ma deuxième session avec la piste désormais sèche et le shifter fonctionnant maintenant plus correctement, mais toujours rigide, j'ai pu commencer à explorer les qualités de maniabilité de la NK. Le meilleur compliment que je puisse lui faire est de dire que c'est une moto sans surprise. Elle est totalement prévisible dans sa manière d'accélérer, de tourner et de s'arrêter. OK j'étais dépassé par les performances des 600 Supersport et des 1000 Superstocks avec lesquels je partageais la piste, mais grâce à Hall Bends ou à la Chicane, je pouvais me venger d'eux grâce à l'agilité du twin, en particulier sur les freinages à Park Corner à la fin de la ligne droite arrière, ou dans la descente de Manfield en 2e vitesse. Là, l'association des disques avant Brembo de 320 mm et de leurs étriers radiaux, ainsi que l'embrayage antidribble Sigma réalisaient un excellent travail pour ralentir la sportive de manière prévisible et efficace à haute vitesse. Je pouvais également freiner sur l'angle dans le Gooseneck Esses ou à Manfield sans que la 650NK-TT se redresse et sous-vire.

Je me fichais des dribbles que j'ai surtout rencontrés à Charlies sur la Madagascar, après avoir accéléré mon rythme et essayé de prendre ce virage critique qui détermine la vitesse dans la ligne droite arrière en quatrième. Quelques fois, je me suis trompé de trajectoire et j'ai dû mettre le frein avant à l'épreuve pour perdre un peu de vitesse. Ce n'est pas un problème avec une moto si indulgente qu'elle ferait surement office de sportive idéale pour débuter. Mais la fourche Öhlins a besoin d'une certaine attention, elle semble trop rigide pour me permettre de maximiser l'adhérence du Metzeler avant en cherchant à garder une vitesse de passage en courbe optimale, ce qui a entrainé des dribbles de l'avant là-bas en particulier, mais aussi dans l'autre courbe rapide de Cadwell, Chris Curve. C'est probablement parce que j'ai pris ce virage en accélérant de plus en plus fort à mesure qu'il s'ouvrait, allégeant ainsi un peu l'avant, alors qu'à Charlie j'étais sur un filet de gaz, donc sans autant de transfert de poids.

La position de conduite que Gary Johnson avait choisie visait à maximiser l'adhérence à l'avant, car la selle de la ZX-10R avait un coussin épais qui vous poussait plus haut et jetait une bonne partie de votre poids sur la roue avant via les poignets, les bras et les épaules. Mais curieusement, la position n'est pas trop fatigante et la grande bulle fait un bon travail pour dévier les insectes tout en facilitant le repli derrière elle. Sur le TT elle a été flashée à 254 km/h.

Conclusion

Avec son moteur de course désormais bien préparé, la 650NK-TT n'était pas seulement une concurrente sérieuse pour les places d'honneur du Lightweight TT avec un pilote du calibre de Gary Johnson à son bord, c'était aussi une moto qui méritait une disponibilité plus large. La 650NK de série dont elle est dérivée coûte 40% moins cher qu'une Kawasaki Ninja 650, elle se montre ainsi comme une base abordable à quiconque voudrait faire de la course, débutant ou expert, homme ou (surtout à cause de sa légèreté) femme. Je pense que l'usine même de CFMoto devrait produire un kit de course client incorporant le réglage des performances de la Madagascar, ou peut-être même une sportive clé en main dépourvue d'équipement pour la route, mais conservant le démarreur électrique, tout comme KTM l'a fait avec la RC8R Track. Il s'agit d'une moto performante dans le contexte de sa catégorie, qui mérite un public plus large, peu importe son origine de fabrication.

La fiche technique de la CFMoto 650NK-TT