Essai moto BMW R 1300 GS Adventure

Vers l’infini, mais pas au-delà

Boxer shiftcam de 1.300 cm3, 145 ch et 149 Nm, transmission ASA, suspensions électroniques DSA, réservoir de 30 litres, 269 kg en ordre de marche, 23.800 euros

L’an dernier était à marquer d’une pierre blanche : BMW dévoilait une nouvelle évolution de son trail star des ventes, la R1300 GS. Intégralement repensé, le millésime 2024 cumulait en effet les innovations : moteur, châssis, électronique… l’Allemande se réinventait en profondeur.

Nous vous invitons à relire l’essai de la GS pour mieux nous concentrer ici sur celui de sa déclinaison.

Aux côtés de l’icône polyvalente, une version « aventurière » apparait en 2001 et, en France, partagera le succès à égalité avec le modèle standard. C’est la R1300 GS Adventure ou GSA. Reposant en grande partie sur les mêmes bases, cette version suivra alors à chaque fois les changements apportés à la GS en 2006, 2013 et 2019. Pour sa cinquième itération, la nouveauté affirme, enfin, une personnalité esthétique bien différente de celle de sa sœur et des différences sensibles.

C’est dans l’est parisien autour de la Ferté-Gaucher et sur le site d’Univers Tout-Terrain que nous découvrons la dernière-née de Munich, via un essai hélas trop succin.

L'essai vidéo de la BMW R 1300 GS Adventure

Découverte

Presque un quart de siècle donne à la GSA l’occasion de revendiquer une plus large liberté conceptuelle vis-à-vis de sa célèbre frangine. Désormais, l’Adventure ne joue plus les doublures. Clairement, elle ne partage pas l’allégement visuel de sa sœur. Derrière son optique en X, surmontée d’une bulle électrique de série (amplitude de 100 mm) encadrée de déflecteurs, un massif réservoir presque cubique donne à la GSA un style à part. Comme une malle de voyage renforcée, le bidon de 30 litres habille ses flancs d’aluminium. En option trois crochets peuvent s’y fixer et recevoir des sacoches latérales de 4 litres/2kilos. Des points d’accroches complémentaires autour de l’orifice d’essence accueillent un sac de réservoir dédié. Également, deux plaques caoutchoutées protègent ses surfaces horizontales. Ma version Triple Black met en avant l’aluminium de son bidon, assombri et verni.

De larges orifices d’extraction latéraux permettent aux radiateurs d’évacuer leurs calories. La GSA compte quatre différences d’équipement avec la GS : elle bénéficie des suspensions électroniques (DSA) de série avec précharge de ressort automatique, d’une bulle électrique, de feux additionnels intégrés au réservoir et de jantes à rayons.

Autre point notable, sa boucle arrière diffère bien sure de la version antérieure, mais aussi de celle de la 1300 GS en renforçant nettement ce bâti. Point de coques aluminium, mais d’esthétiques profilés rectangulaires de même métal soudés, avec une jolie ligne dynamique répondant aux éléments boomerang du châssis principal acier. La poupe bénéficie de connections électriques planquées dans son élégant gainage qui alimente la valise de gauche et le top case monté sur support pendulaire. Bagagerie optionnelle bien sûr.

Le feu avant est évidemment identique à celui de la GS standard. La partie en croix loge seulement les feux à fonction diurne. Circulaire, le projecteur central à leds matricielle assure feux de position, croisement, route et, en option Pro, d’éclairage sur l’angle. Avec la fonction d'éclairage de virage adaptatif, l'horizon de la lumière reste relativement constant et s'adapte alors à l'angle d'inclinaison. Les clignotants peuvent être logés dans les pare-mains ou placés classiquement auteurs du feu avant suivant les déclinaisons, notamment sur la « Trophy » plus dévolue à l’off-road.

Le reste de la machine reprend les évolutions majeures qui constituent la nouvelle la GS.

Son boxer à fonction porteuse cube désormais 1 300 cm3 (106,5 mm x 73 mm) par réduction de sa course et augmentation de l’alésage. Le tout minimise la largeur des cylindres et la chaine de distribution côté droit est désormais placée à l'avant, limitant ainsi le décalage horizontal entre les deux cylindres. De même, la boîte est désormais logée sous le moteur, réduisant les forces portées sur son arbre primaire, plus court et contra-rotatif au vilebrequin. Ainsi le bloc s’allège de 3,9 kg et l'ensemble transmission de 2,1 unités. Le bouilleur sort 145 chevaux à 7 750 tours et 149 Nm de couple à 6 500 révolutions avec un régime maximal fixé à 9 000 rotations minute. Et entre 3 600 et 7 800 tours, le couple ne descend pas sous les 130 Nm ! Ces valeurs sont aussi à mettre au crédit de taux de compression en net hausse : 13.3:1 (avant 12.5:1) et de diamètres de soupapes plus grands : 44 au lieu de 40 mm pour l’admission et 35,6 au lieu de 34 mm à l’échappement. L’embrayage est antidribble et la GSA peut recevoir la nouvelle transmission automatique ASA (avec pack Dynamic ou Finitions Pro).

L’artillerie de campagne allemande est sous contrôle électronique avancé. On retrouve bien sûr une centrale inertielle (IMU) à trois axes (6 directions) pour gérer à tout moment les assistances (anti-patinage DTC, ABS, frein moteur.. etc). Désormais, quatre modes de pilotage (Road, Rain, Enduro et Eco) vous donnent les meilleurs pré-réglages de la machine. Le contrôle de couple moteur est de série et désactivé en mode Enduro Pro. Et pour chaque profil, chaque aide est ajustable selon vos préférences (en mode Pro optionnel bien sûr).

La R1300 GSA est également dotée de clignotants à arrêt automatique, d’un régulateur de vitesse et de l’assistance au démarrage en côte (Hill Start). Le régulateur adaptatif est optionnel sur ce modèle. Avec lui, la machine freine et repart alors automatiquement ; un détecteur d’angle mort fait s’allumer des témoins aux rétroviseurs pour signaler la présence d’un véhicule. Et BMW propose aussi l’avertisseur de changement de file (SWW) avec le même système lumineux et l’alerte de collision frontale (FCW).

La GSA adope bien sûr la direction Telelever EVO. Pour révolutionner le comportement de ses GS et GSA, BMW a remarquablement augmenté la rigidité du train avant. Au sommet de la colonne de direction, la platine des pontets de guidon est montée de façon très rigide sur la colonne de direction. C'est elle qui, désormais, guide le té supérieur, lui aussi fixé plus solidement. Point essentiel, ce dernier maintien des tubes dont le diamètre passe de 37 à 45 mm ! Ainsi, l’effet de flexibilité de ces éléments est considérablement réduit. Toutefois un élément métallique souple en arc de cercle vient faire la jonction entre platine des pontets et té supérieur pour absorber les infimes mouvements de ceux-ci lors des phases de pilotage, notamment en compression. Enfin, l’axe de roue avant de plus grand diamètre (25 mm au lieu de 20) ajoute encore à la rigidité. L’ensemble améliore désormais les sensations et le retour d'informations au guidon.

La géométrie avoue des cotes sensiblement différentes de celles de sa devancière. La 1300 GSA dispose d’un angle de colonne bien plus ouvert de 26,2° (contre 24,9°), une chasse de 118 mm (+6,8 mm) pour un empattement de 1 534 unités (+16 mm). C’est donc, en théorie, une moto nettement plus stable que l’on emmène.

En standard, la suspension DSA de la GSA coulisse sur 20 mm supplémentaires que la GS ; soit 210 mm pour la fourche et l’amortisseur fait débattre le monobras logeant la transmission acatène sur 220 unités. Autre option, le Véhicule Height Control (VHC) place en position basse (- 30 mm en moins de 3 secondes) la moto afin de la rendre plus accessible. Au-delà de 50 km/h, les puces auront refait monter la machine. On pourra aussi choisir le VHC Confort qui place alors le trail en permanence 20 mm plus bas. Un châssis bas est enfin disponible pour réduire encore de 20 unités la hauteur d’assise, soit 800 mm.

De série, la R1300 GS reçoit des jantes de 19 et 17 pouces à rayons. Par défaut, la GSA chausse des Michelin Anakee Street en 120/70 et 170/60.

Pour gérer votre allure, des étriers de frein radiaux Brembo à 4 pistons mordant des doubles disques semi-flottants de 310 mm sur le train directeur. La pince arrière à double piston serre un monodisque de 285 mm.

La BMW R1300 GSA avoue 269 kilos sur la balance, soit un de plus que sa devancière et 32 de plus comparé à la GS standard. L’aventurière séduit par ses finitions et l’ajustement de ses nouveaux composants. Enfin, avec les options de suspensions, la mise en place sur la béquille centrale est assistée ! La suspension fait descendre la roue arrière pour faciliter ensuite la bascule. Trop n’est jamais assez.

Au bureau des complaintes, le quickshifter n’est pas monté de série ! Les pare-mains sont peu couvrants et semblent trop souples, obligeant à piocher dans les options pour de meilleurs éléments. Question entretien, les révisions ont lieu tous les 10 000 km et la garantie est de (seulement) 3 ans là où la concurrence passe parfois à 5 années.

En selle

Bonne surprise, la nouvelle BMW R1300 GSA conserve son système de réglage de selle à platine réversible qui permet facilement de passer de 890 à 870 mm ou de seulement s’incliner vers l’avant ou l’arrière. Sans oublier toutes les variations par électronique déjà citées. Le recul disponible est correct, la selle passager, bien plus vaste que celle de la GS, dépasse à peine en hauteur celle du pilote. Large, imposant, le réservoir écarte logiquement les jambes, loin de la fluidité compacte du modèle simple.

On retrouve l’ergonomie déjà notée sur le trail standard avec les nouveaux boutons côté gauche. L’un sert de raccourcis pour les fonctions les plus utiles ; son icône type burger lui donne son nom. À ses côtés un basculeur « haut-bas » ou « plus-moins » complète ses possibilités. On peut alors choisir un paramètre, comme régler la bulle ou le DTC. Problème, si vous choisissez ce dernier et voulez ensuite ajuster votre bulle électrique… le dit basculeur n’aura pas cette fonction… mais modifiera le DTC. Il manque véritablement de touches à fonctions directes, notamment pour éléments chauffants (poignées et selles) et la bulle.

Comme sur la GS, l’écran TFT de 6,5 pouces ne se montre pas assez didactique pour afficher les informations pléthoriques. Il oblige à rentrer dans de nombreux sous-menus pour ajuster le trail en suspensions, options de modes.., etc. Un affichage Sport, comme sur les S1000 R regroupe niveau de DTC, de freinage et le niveau de prise d’angle gauche et droit.

Une prise de courant de 12 volts est installée sur le côté droit du cockpit, un contacteur USB-A avec alimentation 5 volts se trouve dans le compartiment de chargement rabattable pour smartphone devant le guidon. Avec 2 400 mA, il permet une charge rapide de votre périphérique.

En ville

La mise en route conserve une sonorité assez présente, mais plus agréable que celle des bruyantes 1250. Le velouté du moteur reste appréciable est son absence d’inertie mécanique semble alléger les évolutions. L’excellent rayon de braquage contribue également à sa facilité de prise en main en zone urbaine. Poids et volumes importants sont remarquablement gérés ; la R1300 GSA se dirige finement aux appuis guidon et repose-pieds. Comme un balancier de funambule, le twin à plat limite l’impact du maxi-réservoir haut perché et des 32 kilos supplémentaires. Enfin, les rétroviseurs renvoient un large champ, net à toute allure et s’ajuste correctement. Disponible, le flat accepte d’évoluer en 4 à 50 km/h, mais préfère tout de même un rapport de moins. La sélection au shifter avoue toujours une certaine rugosité, mais la boite verrouille précisément. Avec un tel engin, mieux vaut tout de même prendre le large que sa plastique impose.

Autoroutes et voies rapides

Notre essai bien trop court nous fait manquer d’un peu de précision sur toutes les facettes de la BMW. Avec son bloc dernière génération, la nouvelle R1300 GS Adventure ne manque aucunement de peps. Le boxer délivre une accélération linéaire, mais constante soutenue par un couple très présent. On atteint vite les 150 km/h dans un excellent confort. Au légal autoroutier, le trail traverse pompeusement le paysage à 4 000 tours, sans vibration. Autour du pare-brise en position haute, les déflecteurs additionnels soignent d’autant plus la protection. Mais des remous restent présents sur le haut du buste et les épaules. En revanche, les volumes de l’avant génèrent évidemment une bulle de calme sur tout le reste du corps. Seules les bottes resteront exposées aux intempéries.

Activé, le régulateur de vitesse ACC fait freiner sensiblement la machine quand le véhicule vous précédant se fait trop proche, avec une alerte lumineuse et/ou haptique au choix. En cas de freinage plus soutenu, le témoin d’anti-collision optionnel arrière équipant ma Triple Black s’affiche trop souvent à l’écran lorsqu’il fait clignoter les feux. Assez de gadget, concentrons-nous sur l’essentiel, le plaisir du pilotage.

Départementales

Nous n’aurons hélas pas assez de virage ni de rythme pour mettre en contrainte la grosse Bertha de Munich. Le confort reste l’argument premier de la R1300 GSA, tant en ergonomie qu’en assise. L’agilité est également appréciable, la GSA passant d’un angle à l’autre sans trainer et sans forcer. Intuitive, elle s’inscrit en courbe avec précision et suit sa trajectoire sans faillir. La rigidité supplémentaire se ressent principalement au niveau de la direction où le Telelever EVO apporte une sensation d’un contrôle plus direct du train avant. Bien que, comme sur la GS, le toucher de route ne soit pas encore tout à fait naturel. Mais l’efficacité de l’ensemble châssis/partie-cycle est indubitablement en hausse. L’effet de balancier du flat twin et un pneu arrière en 170 conserve une grande facilité dans les changements de direction.

En pilotage dynamique dans les courbes serrées, on maintient le flat entre 3 et 8 000 tours sur les intermédiaires. On s’extrait alors avec force des virages sur des relances soutenues. Parfaitement maîtrisée, l’injection pilote le flat et la roue arrière à l’unisson, sous contrôle global de l’électronique. Pleine à tout moment grâce à sa distribution variable Shiftcam, la mécanique est toujours disponible bien que sa personnalité soit un peu amoindrie au bénéfice d’une efficacité toujours croissante. Un peu moins savoureuse, elle reste très convaincante. À l’inverse du quickshifter dont l’action reste trop rugueuse. Il faut bien appuyer la botte sur la pédale pour empiler rapidement les vitesses.

Avec son Telelever, la GSA freine toujours à plat, garantissant un parfait contrôle de la machine et un confort appréciable pour le passager, non soumis à la plongée de la fourche. Les transferts de masse sont ainsi peu sensibles et on entre alors naturellement sur les freins sans raidir la direction. Puissance et modulations du freinage sont également de mise et la BMW bénéficie du freinage couplé (avant/arrière) optimisant son freinage.

Offroad

Pour notre session tout-terrain, nos GS Adventure s’équipent de Dunlop Trailmax Raid afin de (tenter) d’affronter la glaise surfaçant le site retenu. Univers Tout-terrain propose plusieurs zones de jeu, mais toutes, après un mois de pluie, sont humides, voire même partiellement impraticables à nos grosses motos. Dans la pierraille inégale, mais sèche (!), on constate la facilité de guidage du train avant et, encore, une plus grande rigidité dans la liaison guidon/direction. Cette évolution se ressent plus nettement hors bitume ou le besoin de sentir le sol se fait plus impérieux.

Debout sur la BMW, les passages lents mettent en valeur l’équilibre de la lourde Adventure. La machine se place facilement au regard et, étroite aux jambes, se guide efficacement aux repose-pieds. Plus ouverte, la géométrie apporte un surcroit de stabilité bienvenue en off-road. L’électronique aide largement à canaliser les hautes performances du flat. En mode Enduro ou Enduro Pro, le cerveau central conserve toujours un peu d’anti-patinage pour assurer une motricité maximale à tout moment. Même si les Dunlop finissent par s’enliser légèrement par endroit, les puces régulent la mécanique et finissent par faire passer la massive aventurière. C’est plus compliqué sur l’avant qui cherche régulièrement de l’adhérence et finit, une fois ou deux par jeter l’éponge et son pilote à terre. Les bains de boue ont des vertus, parait-il… En tout cas, ils n’aident pas à extraire la BMW de sa gangue de terre. La corpulence de la GSA signe ici les limites de la machine dans l’adversité de terrain peu amicaux.

Pour retrouver un peu d’égo, on ira s’amuser sur quelques bosses pour tester le vol plané à basse altitude et tester la qualité des suspensions. La réception est alors confortable et l’enfoncement progressif et remarquablement freiné tant que l’on reste mesuré dans l’exercice. Également, si le cardan se fait oublier la plupart du temps, on entend parfois la transmission acatène subir un peu le traitement tout-terrain, notamment quand le tracé se fait plus cassant.

Un point sur la R1300 GS Adventure ASA

BMW avait convié des machines équipées de sa nouvelle transmission automatique ASA (avec pack Dynamic ou Finitions Pro). Là encore, l’essai fut très bref. Au commodo gauche, plus d’embrayage, mais un nouveau poussoir D/M pour choisir entre mode automatique ou manuel. Bon point, la firme allemande conserve le sélecteur et fait l’impasse sur les gâchettes. En cartographie Road, les changements de vitesse s’avèrent trop rapides à passer à la montée et, à contrario, trop lents à descendre en décélération. Le mode Dynamic change sensiblement la donne et engendre un fonctionnement bien plus convaincant. De plus, quand on ouvre les gaz en grand, le système conserve la vitesse engagée plus longtemps ou rentre un rapport si besoin. Dommage, on sent alors un net à-coup. En mode manuel, on retrouve le principe d’un shifter, première comprise. Pour les évolutions hors asphalte, le mode Enduro offre généralement un bon choix de rapport avec parfois une vitesse de trop. Mais notre essai était de toute façon trop bref pour être péremptoire à ce sujet.

Partie-cycle

Déjà fort convaincante depuis deux décennies, la BMW R1300 GS Adventure optimise sensiblement sa rigidité et sa tenue de route. L’absence de réglage direct en précharge pourra aussi décevoir, la moto s’ajustant désormais d’elle-même. Efficaces, les suspensions assurent globalement un excellent confort que renforce celui des assises.

Freinage

Puissants, les étriers avant Brembo délivrent une attaque toujours modulable et maîtrise l’embonpoint de l’Adventure. Progressive, la pince arrière laisse toute latitude à son pilote pour corriger ses trajectoires et contrôler ses évolutions en tout terrain.

Confort/Duo

La BMW R1300 GSA offre une position idéale au pilote par ses nombreux réglages possibles en hauteur (avec options). Le passager bénéficie également d’un grand confort et d’une bonne protection aux flux d’air. Dans ses compressions hautes vitesses, la GSA manque parfois d’un peu de capacité d’amortissement hydraulique.

Consommation

Non vérifiée. Environ 5,5 litres au 100 km soit à minima 500 km.

Conclusion

Comme la GS, la version 1300 Adventure bénéficie d’évolutions sensibles tant en équilibre, moteur et châssis qui optimisent agréablement son efficacité. Son esthétique un peu futuriste saura convaincre ceux de ses fans qui souhaitent se démarquer de sa très connue sœur de twin. Routière polyvalente, la nouveauté doit cependant composer avec un physique qui limite ses capacités hors route. Si les capacités du pilote sont déterminantes, elles ne changeront aucunement les lois de la physique qui cantonneront, le plus souvent, cette machine à un usage de voyageuse confortable sur bitume. Un horizon plus sage que seuls les plus capés oseront repousser en milieu sauvage.

Mieux équipée de série, la BMW R1300 GSA demande désormais 23 800 € (+ 2 650 € que la 1250) pour vous emmener loin. La version Trophy vous soulagera de 24 450 €, la Triple Black de 24 690 € et la finition Option 719 Karakurum exige 26 000 €. Le tout hors options (voir plus bas) qui vous feront flirter avec les 30 000 €.

Des tarifs comparables à ceux de la principale concurrente, la performante et séductrice Ducati Multistrada V4 Rally. Puissante, équilibrée et confortable, l’Italienne est redoutable. Ses différentes versions la place de 28 290 à 32 190 €. On citera aussi la voisine autrichienne KTM 1290 Super Adventure, en modèle S dès 21 749 € et R à 22 238 €. Là aussi l’addition peut s’alourdir, mais, de base, les Autrichiennes embarquent nettement plus d’équipements… et leur efficacité globale est remarquable. On ne manquera pas de mentionner les Triumph Tiger 1200 GT Explorer dès 22 995 € et Rally dès 23 995 €, alternatives dynamiques, élégantes et technologiques et seules opposantes dotées d’un cardan.

Dans son millésime 2025, la BMW R1300 GS Adventure ose une maturité séduisante et toujours plus convaincante pour les inconditionnels du gros réservoir et autres angoissés chroniques de la panne sèche.

La fiche technique de la BMW R 1300 GS Adventure

Conditions d’essais

• Itinéraire : 100 km de routes à revêtement variable, sec et humide.
• Off-road : 3 heures d’essai varié, souvent boueux.
• Météo : soleil, brouillard, de 6° à 18°C
• Problème rencontré : ras

Equipements essayeur

• Casque Arai Tour-X5
• Veste Vanucci VAJ-4
• Pantalon Vanucci VAT-2
• Bottes Vanucci VTB 9

Disponibilité / prix

• Coloris : rouge
• Coloris optionnels : GS Trophy, Triple Black, Option 719
• Prix : à partir de 23.800 euros

Équipements de série

• Poignées chauffantes
• Régulation de la vitesse DCC
• RDC
• Keyless Ride
• Protège-mains étendus à clignotants intégrés
• Projecteurs additionnels
• Suspension électronique DAS avec équilibrage de charge
• Nombreuses fixations pour accessoires

Équipements optionnels

• Régulation adaptative de l'assiette
• Assistant de passage de rapports automatique
• Riding Assistant avec capteurs radar
• Jantes forgées Enduro
• Pack Enduro Pro
• Support pour topcase avec interface électrique
• Guidon confort
• Double silencieux

Accessoires spéciaux

• Valises en aluminium
• Extension du volume pour valises en aluminium
• Topcase en aluminium avec interface électrique
• Plateau porte-bagages pour selle passager
• Sacoche de réservoir
• Plusieurs sacs à bagages
• Grille de protection de phare
• Déflecteur pour bulle

Packs d'équipements