Essai BMW R 1200 GS

30 ans de règne.

Commercialisé pour le première fois à l’automne 1980, aux heures de gloire et de légende du Paris-Dakar, le trail R 80 GS (Gelande Strasse), plus lourd que ses concurrentes monocylindres de l’époque mais autrement plus performant, tant par la motorisation avec son fameux flat twin que par sa partie cycle, la baroudeuse munichoise remportera son premier titre de l‘épreuve Africaine dès 1981...

C’est déjà sa polyvalence hors norme qui lui assure le succès tant en compétition qu’auprès des motards adeptes des voyages longues distances. Décliné par la suite en R 100 GS, le trail apparait transfiguré en 1994 par l’adoption d’un bloc boxer 4 soupapes de 1100 cc mais aussi d‘une partie cycle révolutionnaire : le paralever arrière se voit associé à un système Telelever à l’avant, principe de guidage anti-plongée qui fixe alors et encore aujourd’hui de nouvelles références de performances et de sécurité car également complété par un freinage ABS !
Cete dernière évolution s’était pourtant faite au détriment des aptitudes off-road de la GS. Le poids comme le gabarit grèvant la maniabilité, le trail évoluera ensuite en 1150 puis 1200 cm3, BMW améliorant à chaque évolution les qualités de son modèles le plus reconnu et le plus vendu. En 2004, la R 1200 GS évolue à nouveau en profondeur avec un nouveau moteur flat twin encore plus sportif de plus de 100 cv et 11.5 m/kg de couple mais également un important travail sur le poids et l’encombrement : moteur, boite, nouveau bras de cardan, nouvelle partie cycle (cadre treillis tubulaire plus important)… au totale, c’est de plus de 15 kilos perdus et une vivacité extrème qui témoignent des progrès réalisés : 230 kilos en ordre de marche.

Un léger restylage en 2008 dope l’ésthétique du mythe en lui assurant une image plus virile. Mais face à l’apparition sur le segment de concurrentes sans cesse plus puissantes, la référence multi route bavaroise hausse le ton et adopte en 2010 les culasses à double arbre à cames des modèles très haut de gamme HP2.

Découverte

Tout dans la R 1200 GS est à la hauteur de sa légende : sa taille, son apparent encombrement, son design. Ajustement des éléments plastiques, qualités des soudures, équipements… là aussi, la GS assure sa réputation. Bulle réglable en hauteur, protège main de qualité, porte bagage associant poignée de maintient passager et crochet d’arrimage pour tendeurs…tout semble dévolu à l’efficacité. Seul son réservoir non métallique peut appeler une critique mais la bagagerie maison (optionnelle) assure le transport de chargements imposants.

L’optique de phare asymétrique et le bec de canard donnent à l’avant son caractère unique, apparu en 1994 et esthétiquement adouci depuis.

En selle

Surprise : la selle étroite donne une assise confortable et permet au pilote les plus juste en taille de bénéficier tout de même d’une bonne stabilité à l’arrêt, même si les pilotes de moins de 1.70 seront limite touchant à peine le sol des pieds. Le guidon particulièrement large assure une pleine maniabilité et le ressenti d’équilibre des masse est étonnant.

Les commodos sont aux standards BMW (clignotant droit et gauche sur chaque poignée et rappel à droite). Les rétroviseurs offrent un grand champ et vibrent à peine à régime soutenu.

Le modèle essayé embarque aussi des options : poignées chauffantes, ABS mais aussi ASC, système anti-patinage qui évite les dérives latérales et décrochage de l’arrière en cas de forte accélération ainsi qu’un contrôle des levées de roues avant intempestifs…pour stunter, il faudra désenclencher ces sécurités au guidon par pression sur le bouton idoine.

Autre réglage électronique : l’ESA pilote les suspensions selon 3 modes :sport, confort et normale, transformant tour à tour le trail soit en « pistarde » sur routes de qualités, soit en tapis-volant sur routes dégradées. Un autre bouton menu fait défiler les informations de consommations, odomètre, totalisateur, autonomie.

Ces indications se retrouvent sur le bloc compteur, dans la fenêtre LCD que surplombent de plus classique tachymètre et compte tours analogique. Le tout prend place dans le support de tête de fourche en tube aluminium.

Conctact : le twin tousse un peu et rugit d’un coup ! Autre nouveauté 2010, la GS est dotée d’une valve à l ‘échappement qui lui donne une voix de chanteur de métal-rock. Passer du chuintement bien connu au chant guttural est assez étonnant.

En ville

Le trail s’élance tout en douceur et étonne d’équilibre : c’est l’effet flat twin qui permet, telle la barre d’un équilibriste, d’assurer une stabilité sans égal. L’important bras de levier du guidon acccentue la facilité de placement dans la circulation. Les manœuvres sont aisées et le confort réel.

La boite de vitesse permet de passer les rapports avec précision, sans bruit et sans le moindre faux point mort. Le vrai est d’ailleurs parfois difficile à trouver.

La suspension avant Telelever annule toute plongée et guide la moto tres précisément. La souplesse du moteur est l’un des arguments clef : il est possible d’évoluer sur un filet de gaz à 1.500 tours en 5 °, soit 40 km/h.

Autoroute et voie rapide

Le boxer de 1200 cm3 respire fort et monte plus vite encore en régime avec ses nouvelles culasses de type HP2. Calé à 130 km/h à 4 500 tours sur le dernier rapport, la bulle placée en position basse préserve les cervicales tout en laissant un flux d’air au niveau de la tête et des épaules.
La vivacité de la partie cycle à un léger revers : la GS parait plus sensible au vent et un léger louvoiement peu survenir que l’habitude et les kilomètres annihileront promptement.

Une légère rotation de la poignée vous fera cruiser sereinement à 150 km/h et 5.000 tours et si l’envie de tester la haut du compte-tour vous tente, vous serez à 200 km/h en peu de temps à un régime de 7 000 tr/mn… et encore à 1.500 tours de la zone rouge (soit 500 tours de mieux avec ces nouvelles culasses).

Etant assuré des capacités de voyages au long cours de la firme à l‘hélice sur voies rapides, c’est sur le réseau secondaire qu’il convient de poursuivre l‘évaluation des aptitudes routières hors normes du trail GT.

Départementales

C’est là qu’on prend mieux la mesure des qualités de ce modèle. Quelle que soit l’allure, quelle que soit la route, les condition météorologiques : la tenue de route est exemplaire.

Sur routes torturées, on restera sur le 3° rapport pour plus de sport mais choisir une 4 ou 5° vitesse satisferont les motards plus contemplatifs tout en gardant un agrément moteur excellent, apte à tous les dépassements ou relances soutenues.

Déguster les paysages à 90 km/h et 3 250 tours en 6° ou de facon plus véloce : il suffit de suivre son humeur.

L’effet HP2 se sent particulièrement passé 6 000 T/mn ou un effet turbo propulse le trail dans un grondement puissant tandis que l’aiguille du tachymètre file vers la droite.

Difficile de rester calme avec une telle athlète mécanique dotée d’une puissance maximale de 110 cv à 7 750 tours. Difficile également de venir à bout de la garde au sol, les repose-pieds étant haut perchés et la machine étroite. Mais en y travaillant, tout arrive et les pneus Metzeler Tourance acceptent sans broncher les angles les plus sympathiques.

Quand les méandres de bitume se font plus doux, la GS se fait d’autant plus impériale. La sprinteuse devent coureuse de fond. On apprécierait tout de même un guidon peut-être un peu moins large de un ou deux centimètres de par et d’autre, car sur ces routes plus tranquilles, comme sur autoroutes, une certaine gêne au niveau des épaules peut apparaître à la longue.

Partie cycle

L’équilibre est le maitre mot : Ce trail pardonne presque tout. Si l’on arrive un peu vite dans un virage, il suffit d’incliner plus la moto et la monture « s’occupe » du reste.

Vive et légère, la partie cycle fait danser la GS d’un virage à l’autre, sans effort et suivre les trajectoires avec une extrème précision et ce malgré une sensation de légèreté de l’avant, de manque de ressenti qui peut surprendre au premier abord. C’est la spécificité de ce système Télélever BMW et, une fois l’habitude acquise, l’efficacité est bluffante.

Freinage

Idem s’il faut décélérer fort pour un imprévu : la progressivité et l’endurance du système de freinage procurent un sentiment de sécurité bien réel, à fortiori sur chemin caillouteux ou trop de mordant serait génant. Sur cette surface, le train avant absorbe les défauts et gomme le flou du revêtement meuble. L’ABS ne se déclenche qu’en cas de réel besoin et ne se fait nullement sentir; la moto reste stable sur l’angle à la saisie des freins.

Confort/Duo

La selle assure un confort de tout premier ordre tant pour le pilote que le passager, lequel bénéficie d’un excellent maintient au niveau des poignées et peu ou pas de vibration ne viennent perturber les voyageurs.

Le couple important (12.2 m/kg à 6 000 tr/min) fait oublier la présence de poids supplémentaire que ce soit celui d’une personne ou de bagages, ou des deux.

Consommation

Le réservoir de 20 litres assure environ 300 km d’autonomie AVEC la réserve. En effet, une consommation moyenne de 6.4 /100 km et un comportement plutôt sport n’assurent pas mieux. Il faudra envisager l’achat du modèle Adventure pour des escapades plus longues (près de 500 km grâce à un réservoir de 33 litres).

Conclusion

Reine incontestée des routes et des voyages, la R 1200 GS se fait toutefois de plus en plus routière dans ses capacités moteurs et de partie cycle de tout premier plan. Si elle accepte encore les grand chemins sans effort de part son poids contenu et l’équilibre de ses masses, on est tout de même plus éloigné de l’ailleule championne de rally-raid. La GS a su s’adapter aux évolutions des technologies et des comportements motards en devenant la référence des ventes du segment par son homogénéité hors pair (500.000 modèles produits depuis sa création). Ses récentes concurrentes lui sont, soit trop éloignées en terme d’usage (nouvelle Ducati Multistrada 1200) soit inférieures enhomogénéité/ performances (Yamaha XT 1200 Z - Moto Guzzi Stelvio).

Petit bémol : des gravillons peuvent venir de la roue avant via la tête de fourche et heurter le casque : un pare boue généralement fixé sur les fourreaux de fourche pourrait résoudre cet inconvénient occasionnel.

Son tarif de base de 13.790 € est à la fois peu démrocatique et presque alléchant (vis à vis de la concurrence) mais s'envole avec les options alors que vous ne pourrez faire l’impasse de l’ABS, des poignées chauffantes, voire de l’ESA. La facture avoisinera alors rapidement les 17.500 €… le prix de l’excellence et l’assurance d’une revente facile et d’une décote très mesurée.

Souvent imitée, jamais égalée est l’expression qu’on pourrait lui adjoindre. Unstoppable est certainement le meilleur adjectif, celui que lui a choisi la firme Allemande.

Points forts