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On vous donne les clés de la Vespa
La guêpe au succès culturel toujours intact
L’idée de base de Piaggo, lorsqu’il a débuté à plancher sur la Vespa, était de produire des scooters à la conduite facile et à l’entretien dérisoire. Ceux-ci devaient aussi être accessibles au plus grand nombre et légers. La simplicité et l’économie ont ainsi été des vertus phares des différents modèles, dont la restauration est aujourd'hui une affaire de passionnés.
Avec en prime une attention toute particulière portée aux utilisateurs et utilisatrices de Vespa : un moteur enfermé pour éviter de se tacher et ainsi rester bien habillé en toutes circonstances. Si la société a évolué et la Vespa aussi, son âme ne s’est pas altérée au fil du temps !
1945 : la Guêpe prend son envol
Le MP 5 au moteur Sachs ne se révèlera pas très efficace : surchauffe moteur, esthétique à revoir et lourdeur de l’engin… Non, il fallait revoir sa copie. C’était chose faite avec le prototype MP 6, inspiré d’un cadre de vélo de femme et disposant d’un moteur d’une cylindrée de 98 cm3. Nous sommes alors en 1945 et la guêpe, traduction de l’Italien vespa, prend son envol. Le brevet sera déposé l’année suivante.
Si la Vespa était si particulière, c’est avant tout en raison de la philosophie adoptée lors de sa conception. L’entreprise familiale des frères Piaggio, Enrico et Armando, était davantage accoutumée au secteur de l’aéronautique. Or, à l’heure de la seconde guerre mondiale, il leur était impératif de se diversifier, l’aviation leur étant interdite. Ainsi, c’est en se faisant au motocyclisme que le docteur Piaggio a pensé la Vespa.
En d’autres termes, une solution devait être apportée aux problèmes récurrents rencontrés à l’époque. Le changement de la roue a ainsi été facilité par la conception du support monotubulaire de la roue avant, directement inspiré de l’aéronautique. Plus maniable au cœur du trafic, la Vespa tire également parti de l’aéronautique, qui sait composer entre robustesse et légèreté en quête du meilleur compromis possible. A l’arrière, le moteur était aussi couvert en un bloc unique où la place était partagée avec la roue arrière.
C’est d’ailleurs à un ingénieur aéronautique de renom, Corradino D’Ascanio, que l’étude d’un engin à deux-roues est confiée. Economie et simplicité de conduite : tels étaient les conditions qu’il devait remplir. Pour boucler le projet, quelques imprévus étaient cependant à régler, comme la pénurie de caoutchouc dont souffrait le manufacturier Pirelli. L’idée de base d’une transmission par courroie crantée est donc troquée pour une transmission directe.
Côté technique, la 98 culminait à 60 km/h (sa raison d’être n’était définitivement pas la vitesse, mais vous devez le savoir !) pour un duo alésage/course de 50 x 50 mm, une puissance de 3,2 chevaux à 4500 tr/min et une boîte 3 rapports, commandée par une poignée tournante placée au guidon. Simplifiez, simplifiez : l’appel de Thoreau avait été entendu.
1948 : passage au 125
Durant les années suivantes, le succès conduira Piaggio à exporter la Vespa à l’international, bénéficiant d’un partenariat avec Lancia pour disposer du réseau du constructeur automobile. La Vespa triomphait alors pendant plusieurs décennies, le scooter devenant une véritable icône de liberté.
C’est aussi pour cette raison que la Vespa a très vite voulu jouer des coudes face aux autres scooters 125. Si la puissance demeure modeste avec 4 chevaux à 4500 tr/min, la maniabilité de la guêpe est un grand atout, de par ses petites roues et un empattement court. Des changements sont à noter du côté des suspensions, le bras de suspension passant à droite à l’avant. La suspension avant passe aussi à roue tirée au lieu d’à roue poussée, tandis qu’à l’arrière, tout se joue du côté du bras oscillant doté d’un amortisseur hydraulique. La vitesse de la Vespa monte à 70 km/h, un chiffre qui correspond aussi au poids du scooter.
Côté pratique, un emplacement est prévu pour une roue de secours, et, toujours dans l’optique de simplifier la vie de ses propriétaires, la jante se démonte en deux parties. Ainsi, en cas de changement de la chambre à air, le processus gagne en simplicité. L’année 1949 permettra à cette nouvelle Vespa d’arborer une béquille.
Au fil des années, la Vespa évoluera par petites touches, comme par exemple pour le marché français en 1951. Le code de la route a en effet contraint Vespa à modifier la position du phare depuis le garde-boue jusqu’au guidon. Ce changement sera appliqué aux modèles commercialisés en Italie deux ans plus tard.
Cette même année 1951, l’arrivée d’un amortisseur hydraulique à l’avant est à noter, tout comme l’allongement des marchepieds ou encore le bac à décantation apporté au robinet d’essence. Deux ans plus tard, un nouveau coloris vient se greffer aux possibilités de la Vespa en France, le vert métallisé. L’amortisseur hydraulique évoluera pour 1955 et les années suivantes en se retrouvant niché à l’intérieur du ressort.
On pourrait s’y méprendre, mais la Vespa continue d’être très robuste. Pour l’illustrer, Piaggio permettra à 10 Vespa de participer aux ISDT, acronyme d’International Six Days Trial, une course d’endurance tout-terrain sur laquelle, a priori, la Vespa risque de se casser les dents. Or, neuf Vespa sur 10 rallieront l’arrivée, un chiffre à mettre en commun avec le nombre de partants (200) et le nombre de pilotes arrivés (145)… Vespa remporte le bras de fer pour gagner son heure de gloire.
La puissance de la Vespa continuera d’évoluer, tout comme la capacité du réservoir qui passe à 6,5 litres en 1953 pour 5 ch atteints à 4850 tr/min. En 1954 sortira même une Vespa militaire pour les troupes aéroportées, dotée d’un moteur de 150 cm3 pour trois rapports de boîte. Ce résultat est le fruit d’une révision de l’alésage à 58,5 mm du moteur 125 cm3. Le moteur carré n’est pas là pour arrondir les angles… et le succès ne sera pas au rendez-vous, l’armée signant la fin des hostilités quelques années plus tard.
1955 : la 150 GS débarque
Même si le débarquement de la 150 GS en 1955 pouvait faire écho aux plages de Normandie une décennie plus tôt, la 150 GS conserve un moteur carré mais point du tout son lien avec l’armée. Atteignant les 100 km/h sans trop d’effort, la première 150 GS est dotée de pièces renforcées, comme le vilebrequin ou l’embrayage pour ne citer qu’eux.
La puissance atteint 8 ch à 7500 tr/min, pour un scooter doté de roues de 10 pouces de diamètre, ce qui ne laisserait pas présager que les lignes de la Vespa s’affineraient ! C’est pourtant le cas de cette première 150 GS. Le retour d’expérience de la compétition en ISDT a permis de développer le scooter, le dotant d’une boîte quatre rapports, d’un amortisseur de suspension arrière concentrique au ressort hélicoïdal ou encore d’une suspension avant au débattement plus poussé.
L’année suivante, le modèle 150 GL sera commercialisé spécifiquement en France, avec des roues réduites à neuf pouces. La puissance diffère elle aussi, passant à 6,2 ch à 5500 tr/min. La vitesse de pointe est légèrement réduite à 90 km/h, ce qui est légèrement en-dessous du GS. La GL bénéficie par ailleurs d’un réservoir de 8 litres.
1957 : la concurrence (déloyale ?) s’installe
Il fallait s’y attendre : à l’époque où les nations se battent dans une course au progrès, sous couvert de guerre froide et de conquête de l’espace, la Vespa s’est fait copier. La Viatka débarque ainsi. Ce scooter copie certes la Vespa, mais il le copie bien ! Piaggio se retrouve coincé et ne peut porter réclamation.
La Vespa continuera alors d’évoluer, comme elle l’a toujours fait auparavant. C’est ainsi qu’en 1960, une coque soudée en deux parties orne la nouvelle Vespa. Deux ans plus tard, la roue de secours vire de bord et vient retrouver la batterie sur le flanc gauche du scooter. La GL disparaîtra en France au profit de l’importation de la GS venue d’Italie.
Quelques années après leur première production en Italie, les 125 et 150 N débarqueront en France pour booster des ventes ternies par la nouvelle législation rendant obligatoire le permis de conduire pour rouler en 125. Un effort vain, qui bouleverse quelque peu la production de Vespa en France sans pour autant trop inquiéter les ventes à l’international.
1963 : petite révolution esthétique
L’esthétisme de la Vespa évolue dans les années 1960, tout comme la gamme proposée par Piaggio. C’est ainsi qu’apparaît une nouvelle cylindrée de 50 cm3. Au lieu d’un cylindre horizontal, une inclinaison à 45° est privilégiée. Plusieurs versions seront commercialisées à ce stade : la S, qui atteint 60 km/h ainsi que les versions Elestart et 90 cm3.
La 50 Elestart développera 1,5 ch à 4500 tr/min. Le scooter disposera d’une boîte trois rapports et culminera à une vitesse de 45 km/h. En comparaison, la 50 standard disposera d’un carburateur Dell’Orto SHB14/14 au lieu d’un SMH 16/10. Son allumage s’effectuera par volant magnétique au lieu de passer par la dynamo batterie bobine 12 volts sur l’Elestart.
La Primavera apparaîtra dans le même temps pour les cylindrées des Vespa 50, 90 et 125 cm3. Son signe distinctif ? Une coque plus fine, plus légère – mais pas pour autant moins rigide. C’est une astuce qui permettra ce compromis : la présence de capots arrière au sein de la coque des Primavera.
Le modèle 125 Primavera disposera d’une boîte à quatre rapports pour une vitesse de pointe atteignant 85 km/h. Sa cylindrée exacte atteindra pour sa part 121,10 cm3 et sera conservée pour le modèle Primavera ET3 de 1967, légèrement plus puissant (6 ch contre 5,5 ch à 5500 tr/min).
Egalement décliné en 125 GT, ce modèle est peut-être la synthèse du virage esthétique négocié par Piaggio, aux angles plus prononcés, notamment vis-à-vis du phare rectangulaire apparaissant sur le scooter. L’année 1964 confortera ce virage avec deux nouveaux modèles, le 125 Sprint et le 180 Super Sprint. Ce dernier modèle, aussi appelé 180 SS, se targue d’un duo alésage/course de 62 x 60 mm pour une cylindrée exacte de 181,14 cm3 et une puissance de 10 chevaux à 6205 tr/min. Sa boîte quatre rapports peut emmener son propriétaire à une vitesse de pointe de 105 km/h.
Les modèles seront diversifiés dans les années soixante, avec en 1968 l’arrivée de la Rally 180 cm3. D’une cylindrée légèrement inférieure au 180 SS (180,69 cm3), ce modèle développera 10,3 chevaux à 5700 tr/min, soit un meilleur ratio.
1970 : l’innovation ne meurt jamais
Les modèles se succèderont durant la décennie suivante : la 180 SS fait place à la 180 Rally à distributeur rotatif, qui sera éclipsée en 1976 par la 200 Rally. Les PX arriveront sur le marché dans deux versions, 125 et 200, aux cylindrées respectives de 123,40 et 197,97 cm3 pour des vitesses maximales de 95 et 110 km/h chacune. L’arrivée de la Nuova Linea, l’appellation des lignes de plus en plus fine et aux angles tout juste marqués, interviendra pour ces deux modèles avant de s’étendre aux 50 cm3, 125 ET3 et V 5A.
Les années 1980 illustreront également cette innovation perpétuelle, avec en 1982 l’adoption de l’allumage électronique pour tous les modèles. Piaggio a aussi acquis la société Bianchi deux ans plus tôt, en lançant dans la foulée la 80 cm3. Cette décennie marquera également l’arrêt de production de la Primavera, qui sera substituée par la PK, en versions 125 et 50.
Fin 1980, la Vespone apparaît sur le marché. Si l’on traduit le nom du modèle depuis l’italien, cela donne « grosse guêpe ». Nul besoin ici d’avoir peur de se faire piquer, même si Piaggio l’a joué fine en introduisant le modèle en France sous le nom de Cosa. Ça ne fera pas parler tant que ça dans les chaumières !
1990 : l’environnement dans le viseur
Un an plus tard, en 1990, la 125 Sfera verra le jour avec dans le ventre un moteur quatre temps ACT. Cette décennie marquera aussi la nécessité de réduire l’empreinte écologique, qui s’est bien entendu renforcée ces toutes dernières années.
A l’époque, Piaggio marque le coup en lançant son scooter ET2 de 50 cm3, plus efficace et moins gourmand en carburant. Le nouveau millénaire continuera de crisper les écologistes. La Vespa Zip-Zip sera ainsi conçue, son moteur hybride, mi-thermique, mi-électrique, lui permettant une certaine polyvalence sur route et en ville.
En 2007 disparait le mythique PX 125. En 2013, la gamme Vespa comprend les modèles 946, S, LX, PX, LXV, GTS, GTS Super et GTV… avec toujours le même art de vivre !
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