La Chronique de Koud'pied o'Kick

KroniK de septembre : Appelez-moi Kevin

Vanne du mois : pourquoi mon concessionnaire, adepte du Kick Boxing, n'arrête pas de se laver les mains ? Parce que c'est un Conss' qui latte*.

Dernier virage... surtout pas s'affoler. Genou au ras du vibreur. Redresser. Deux, trois, quatre, tirer les intermédiaires... Yeeessss !!! Yes Yes Yes !!! Je les ai ni-qués !!! ALORS LES LOPETTES !!!! CA RIGOLE PLUS, LA, HEIN ??? 'Dedieu de nomdidiou !! Pourtant, j'avais eu salement la trouille en voyant repasser l'aut' naze dans l'avant-dernier virage. Mais c'était sans compter sur la puissance du 2T à haut régime. Je l'ai déposé lui et son FZR 400. Pas trop dégoûté, ma grosse ? Allez, fais pas la tête, appelle-moi Kevin...

Bon, que je vous explique. Ce mois-ci, je me suis payé une NS 250 R (un bi 2T Honda, pour les incultes) pour aller faire le zigue sur circuit. Un vieux tromblon de 84, mais plein de ressources. Facile à régler, pièces disponibles au Japon, et tout le bazar. Pot kivabien, rampe de carbu à guillotine, jantes allégées, freins Brembo, poly et tout et tout. J'ai cassé ma tirelire, mais c'est bien bon de bouffer du 4T à grand coup de cylindres à trous. Pas à tortiller, quand on a 110 kilos entre les pattes pour 65 chevaux, les FZR et autre ZRX 400 peuvent pas grand chose. Même sur circuits rapides, cette saleté prend 225 chrono. Pas ma faute si le règlement autorise les 250 2T avec les 4 pattes 4T et les twin 650. Même le couple de la SV ne peut rien contre mon monstre argent et rouge. Même le mariole en RD 350 a fini par foutre le rif à sa bouse à force d'essayer de me suivre.

Avec la dotation de cette première course, j'ai dégotté une NS 400 R, juste histoire d'aller torcher du 600 4T genre R6 ou ZXR-6. Là encore, ça a pas fait un pli. Faut se rendre à l'évidence : le 4T c'est jamais bon qu'à motoriser des Twingo. Une fois asphyxiés sur la grille de départ par mes gaz d'échappement, ça devient tout de suite nettement moins flambard un 4 en ligne, même quand il est donné pour 115 chevaux. Ca m'étonne d'ailleurs qu'ils persistent à s'aligner contre moi, les bougres. La séquence atomisation continue.

Là où ça a commencé à merdoyer, c'est quand il a fallu courir avec des bécanes stock de chez stock. Fallait trouver la meilleure 250 sportive du lot. Là, pas d'hésitation, c'est la KR1-S. Avec cet outil en main, j'allais pouvoir poursuivre mon ascension vertigineuse. Renseignement pris, ça coûte pas si cher que ça, une KR1-S. Sitôt dit, sitôt fait. Hop ! Grille de départ. A côté de moi, une pauvre ZZR-250, une RG Gamma (ça va être chaud avec lui) et derrière un 250 RD. Devant, un autre ZZR 250 qui a réussi par miracle à traîner ses soupapes jusqu'à la première ligne. Moi je me suis contenté d'assurer la 6e place en 1'22. Mais j'en ai gardé sous la poignée pour ne pas dévoiler mon jeu trop vite. Et c'est parti ! D'emblée, je passe la ZZR de devant, et vire en 2e position au premier virage. Devant moi, une NSR 250 R se dépouille. Mais en vain. Le 2e virage commande un très long droit suivi d'un pif-paf droite-gauche assez rapide. Tout par terre, gaz en grand, fond de 4, je reviens inexorablement sur la NSR qui tire apparemment trop long. On passe le pif-paf. Bout droit avant un droit serré, puis un long gauche qui se prend en 3e. Je me dégonfle : paraît qu'il passe fond de 3, mais je coupe. Le RG en profite pour me passer. J'avais raison, c'est un client celui-là. Ligne droite, 3e, 4e, et freinage pour un droite aveugle en dévers. Je suis sagement la RG. Longue ligne droite. Ma 6e courte va faire un malheur ici. Au passage de la 5e, je passe la RG. 180, 190. Freinage. Chicane gauche droite. La NSR se rapproche. Aspi. J'entends le bruit de la RG qui décroît. Parfait. Au prochain freinage, je me la fais. Je lui prépare un exter' à la Kevin. Je penche, ça passe... oups ! LA BORDURE !!! BLAM !! OUCH !!! Ca passait pas. Et zut...

Start

Continue / Exit ?

Exit.

Start again ?

Yes.

C'est reparti.

L'ennuyeux avec ce jeu c'est que chaque incursion dans l'herbe se sanctionne presque à chaque fois par une chute. Bien, sûr, j'aurais pu reprendre, mais les autres concurrents n'étaient pas loin derrière, et il aurait fallu que je les remonte. Toujours risqué, d'autant que la moindre touchette avec une autre moto me fait perdre 30 à 40 km/h. C'est bien l'un des trucs qui m'exaspère : un type te dépasse, et hop, tu restes sur place parce qu'il t'a touché. Ou alors tu passes trop lentement dans une section et tu te fais faucher par celui de derrière. Rageant quand tu peines à tenir ta position.

On m'avait décrit Riding Spirit (sur PièsseTou) comme un Gran Turismo à moto. Mouais. Sinon qu'à l'inverse de Gran Turismo, le déroulement des courses est très linéaire. Pas question de passer à la classe B si on n'a pas fini la classe C, et notamment ses fameuses courses « stock » où on joue avec des bécanes n'ayant subi aucune transformation (même les rétros sont conservés !). Vu que je conduis comme un pied, si je n'ai pas l'avantage de poids ET de puissance je suis très mal barré. Du coup, j'ai dû recommencer la course des sportives 250 une bonne cinquantaine de fois (véridique) avant d'arriver à franchir la ligne d'arrivée en première position et débloquer le niveau B.

Le nombre de courses reste limité dans l'absolu : 8 courses en classe C, une quinzaine en classe B et un nombre indéterminé en classe A, puisque je n'ai pas débloqué le niveau B. J'aurais donc préféré un déroulement moins linéaire et plus de courses. A la place, on a droit au catalogue complet des combardes de chez Dainese (pub), Nankai (re-pub) ou des casques Arai (re-re-pub) ou Shoei (re-re-re-pub). Passé le petit moment de satisfaction quand on voit apparaître son propre casque à l'écran (et le prix :-/) on se dit que ce genre de bricoles est bien inutile.

Côté bécanes, je dispose pour l'instant de modèles de constructeurs japonais allant du 250 2T au 750 4T, plus quelques bécanes historiques genre CB 750, Z 900 ou Katana 1100. Apparemment, une fois passé la course des 600 cm3, j'aurai accès à tous types de modèles, jusqu'au GSX 1400. Et d'autres constructeurs doivent faire leur apparition, au-delà des 4 japonais (Honda, Kawa, Suz' et Yam'). Je ne sais pas s'il y aura des Ducat' ou des Béhèmes, je vous dirai ça quand j'aurai terminé cette saleté de course.

On démarre le jeu avec une 250 à choisir entre NSR, RG, TZR, etc... Bizarrement, les « vieilles » TZ et NS sont bien plus puissantes. Quant aux 250 4T (ZZR et Balius), autant oublier tout de suite : elles plafonnent à 170, contre 185 pour les 2T. L'un des intérêts du jeu est le stock de pièces disponibles pour gonfler le moteur ou améliorer la partie-cycle. Pot, carbus, CDI, boîtes, fourches, pneus, jantes, shifter, renforts de cadre, amortisseurs de direction, tés de fourche, on est servi. Seul souci : tout cela coûte très cher (CDI à 50.000 yens (?), pot d'échappement à partir de 90.000, fourche à 250.000, boîte réglable à 350.000). Il faut en faire, des courses, pour arriver à rassembler les 800.000 yens nécessaires pour avoir un moto qui commence à être compétitive. Et il est rare que l'on pousse aussi loin. Moralité, autant on passe pas mal de temps à régler des trucs sur une voiture dans Gran Turismo puisque les pièces sont accessibles financièrement parlant, autant sur la moto la plus poussée que j'ai, je ne peux régler que la démultiplication finale. Rien côté fourche ou boîte puisqu'elles coûtent beaucoup trop cher, et que je n'ai pas eu besoin de ces pièces pour gagner toutes les courses 250. Du coup, la présence d'autant de pièce "racing" ne se justifie pas. Dommage. Et quand on gagne une moto, celle-ci est dépourvue de toute pièce de compétition (du moins jusqu'à présent). Donc pour la rendre compétitive, il faut se relancer dans un cycle courses-gains pour pouvoir la taper un peu, et au moins lui offrir un train de pneus décent.

Juste pour voir, j'ai revendu toutes les bécanes de mon garage pour me payer une GSX-R 750 et la taper de fond en comble. 132 kg (gloups !) pour environ 180 chevaux. C'est inconduisible, surtout au paddle. Le moindre petit coup de gaz et t'es en wheel (pratique, en virage), les circuits rétrécissent, et on prend 330 chrono à toc. Le 400 DA est avalé en 9,9 secondes à 270 km/h maxi. Mais les temps sur les circuits ne sont pas flambards. Finalement, je vais garder ma NSR...

Sur la doc, il est indiqué que l'on a accès à 200 motos. Soit. Bon nombre d'entre elles sont carrément inutiles, car trop peu puissantes (que faire avec une Diversion face à une armada de R6 ?). Pas question non plus de se constituer un garage « pour le fun » comme à Gran Turismo, vu le coût des motos par rapport aux gains par course (80.00 à 140.000 par course jusqu'à présent, quand une « bête » R6 coûte 920.000 balles). Dommage, donc, je ne me retrouverai pas avec un garage pléthorique comme à Gran Turismo, où j'affichais il y a peu quelque 65 véhicules plus ou moins utiles, mais toujours amusants à conduire. Les trop nombreuses restrictions et le scénario trop linéaire rendent le choix des motos trop limité. En sportive 600 cm3 stock, on se tourne naturellement vers la R6, vues ses performances. En 400 stock vers la NS 400 R. Je suppose qu'en 1000 cm3, la GSX-R sera le seul choix possible si on veut éviter de se dépouiller salement pour gagner. Très dommage.

Bref, tout ça pour dire que Riding Spirit est un jeu de simulation bien plus réaliste qu'un Moto Racer, mais encore agaçant par certains détails comme son déroulement linéaire, véritable carcan qui empêche de papillonner de course en course à son gré. Ya encore du boulot pour se hisser au niveau de Gran Turismo, même sa toute première version (graphismes mis à part). Quand on est un joueur moyen comme moi il faut vraiment s'accrocher pour apprendre les circuits, et la moindre erreur de trajectoire est durement sanctionnée. Mon conseil : allez le voir chez un pote avant de vous précipiter dessus, et essayez-le bien avant de vous décider. À 60 euros le bout, c'est tout de même le prix d'une bonne paire de gants.

A part ça, dans la vraie vie...

Ah, ouais, je ne vous ai pas dit. Depuis la mort de Tondeuze, ma Moto Magique, je me suis jeté dans les bras de Virgule, ma moto Sage comme un Orage. Un gromono Honda à peine deux fois plus puissant que Tondeuze, certainement deux fois plus haute, avec un guidon deux fois plus large. Et seulement 180 km d'autonomie avant réserve -la garce.

Ca fait Vraac Vraac Vraaaac (toujours tirer seulement la trois pour pas flinguer le couple de pignon 1ere-2eme), et plus Beuuiing Beeuuuing Beuuuiiiiiiiinnng (pisskeu je vous dis que je tire qu'à partir de la trois). Marrant. Mais kesskeu ça vibre. Pour tirer les prix (la chasse est toute verte, salauds de prix, z'allez finir Bagdadisés), zont oublié le cont'tour chez m'sieur Honda. Comme il y a pas de loupitavitess' comme sur les sportives, faut passer le rapport du dessus quand ça fait Vraaca-vraca-vraca, et plus guetter du coin de l'oeil quand l'aiguille commence à faire des mamours au chiffre 11 (jamais su s'il y avait un limiteur sur Tondeuze). Pareil pour le voyant d'huile ou le mano de température, ça devait pas être la bonne saison: trop mûrs, ils ont dû tomber dans le camion entre l'Espagne et ici. Du coup, je suis allé fureter sur le catalogue de www.louis.de pour y trouver mon bonheur. Malheureusement, comme je cause schleu comme un bovidé catalan, je suis bien enquiquiné devant la version full-schpountz du manuel de montage d'un compte-tours à aiguille électronique qu'avec y faut bidouiller dans les (la, en l'occurrence) bobines haute tension. Babel, tu me les brises ! Bah, je vais prendre mon courage à deux mains (demain, ptète) et risquer le ridicule complet en passant un coup de tube en Schpountzie Occidentale et leur demander kommen kon feh pour schwazïr un Drehzahlmesser (c'est comme ça qu'ils appellent un cont'tour chez eux).

Faut pas rêver, va y avoir du képi sur les talus, cet automne. Vont pas s'arrêter en si bon chemin. Même si pour constater une baisse de 21% des accidents corporels entre juin 2002 et juin 2003, il a fallu passer par une augmentation similaire du nombre d'affaires traitées par les « boeuf carotte » (habon ? ya pas de corrélation ? Vous savez, moi et les stats...). C'est bien pour ça que je me suis fendu d'un gromono qui rouspète passé 140 compteur, et dont la vitesse de croisière suffirait à peine à déclencher le système de contrôle de tir d'un Multanova Cal. .50 sur nationale. C'est bien pour ça que ça me fait marrer les futures « nouveautés » carénées de partout. Ya encore des volontaires ? D'ailleurs ça a rendu l'espoir de voir un troupeau de supertom' à Vincennes ya 2-3 semaines, même si y'avait encore du pot à renflouer le trou de la Sécu.

J'ai été un peu méchant (ou pas assez exhaustif) dans la dernière Kronik, où je disais qu'il n'y avait rien entre 125 et 500. Faux. Ya Beta qui nous sort pas moins de quatre modèles sur base de moteur de DR 350. Même si elles sont un peu chères, je salue l'effort -et la prise de risque. Manque de bol, ses trails sont trop... trail, et les routières trop custom. Pour tailler la route, ça ne doit pas être l'extase. Les premières ont certainement une autonomie trop juste (10,5 litres dans le bidon) et les secondes sont affublées d'une position de conduite pas évidente à gérer sur longue distance. Faudrait que je pense à essayer tout ça un de ces quatre pour vérifier si c'est aussi catastrophique que je le redoute. D'autant que leur vitesse de croisière doit pas être si éloignée que ça de celle de Virgule, ma Moto Kitracte.

* parce que Pons Pilate. Je sais, elle est nulle... la chaleur, peut-être ?

Koud'pied o'Kick, - le 1er septembre 2003

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