Moto électrique : état des lieux et point sur la moto du futur

L’état actuel des motos électriques, où en est-on de la « moto de demain » ?

La moto électrique est quasiment née avec Zero Motorcycles, en 2006... dans quasiment la plus grande indifférence. Il faudra attendre que les grands constructeurs motos s'y attellent pour que le mot électrique commence à résonner dans la tête de certains motards. Et il est certain que quand Harley Davidson lance réellement les premiers essais publics de la Livewire en 2015, la moto électrique semble acquérir alors ses lettres de noblesse. C'est vraiment l'année où on a commencé à lire les éloges sur ces « motos du futur ». Depuis, on trouve des propositions chez plusieurs constructeurs de KTM qui a été l'un des premiers constructeurs jusqu'à Bajaj ou Kawasaki avec sa Ninja électrique, Vespa avec son Elettrica et même Kymco avec sa Revonex. BMW aussi sa vision de l'électrique, bien au-delà du C-Evolution. Aujourd'hui, il y un nouveau fabricant de moto électrique chaque mois avec autant de nouveaux modèles de Pursang à Falcon en passant par BST, Newron, Niu, Xiaomi et maintenant Seat. Il y en a trop, on ne listera pas toutes les marques ici !

Qu'en est-il 5 ans plus tard ?

En cinq ans, le taux de pénétration des voitures électriques a été multiplié par plus de 4, tandis que Tesla a vendu 368.000 voitures en 2019. Et les doutes que nous avions il y a quelques années se réduisent : les véhicules électriques représentent un futur inéluctable. Mais qu’en est-il des motos électriques ? Ont-elles assumé leur titre de « moto du futur » ?

Les chiffres parlent et ils ne sont pas flatteurs

En France, les véhicules électriques ont représenté 2,8 % des ventes de véhicules particuliers en 2019 d’après EV Volumes*. On est loin derrière la Norvège et les Pays-Bas qui affichent respectivement des taux de pénétration de 56 % et de 15 % et en constante augmentation depuis plusieurs années, avec des ventes d'électrique qui dépassent même le thermique ! Et pourtant, en 2017 la France avait pris la tête !

Face à ces chiffres, on pourrait s’attendre à une adoption comparable pour les motos électriques. Quelles raisons y aurait-il pour que cela diffère en effet ?

En fait il y en a plein et les motos électriques sont très loin de suivre l'auto. Selon l’Association des Constructeurs Européens de Motos*, les motos électriques affichent un taux de pénétration de seulement 1,29 % en France.

C’est plus de deux fois moins que les résultats obtenus par les véhicules électriques dans leur ensemble. Autrement dit, les motos électriques sont les mauvais élèves dans la catégorie des véhicules électriques. Et si les motos électriques ont été annoncées il y a 5 ans comme les motos du futur, les chiffres nous font penser que ce futur est loin d'être là.

La clef : les équivalentes 125

Pourtant, il y a un segment sur lequel les motos électriques se positionnent bien. Ce segment, c’est celui des équivalentes 125 pour lequel les motos électriques représentent un peu plus de 5% des ventes*. C’est un bon résultat, puisqu’il est même supérieur à celui des voitures électriques, pourtant tracté par Tesla (qui pour l'anecdote travaille aussi sur une moto électrique).

Mais c'est quoi les équivalentes 125 puisqu'il n'y pas de cylindre ?

Les équivalentes 125 sont toutes les motos sur lesquelles on peut rouler en possédant le permis A1 (celles qui affichent une puissance inférieure 11 kW ou 15 ch), mais auxquelles on n’a pas accès avec un permis AM (celles dont la puissance ne dépasse pas 4 kW ou 5,5 ch).

On appellera donc équivalentes 125 toutes les motos qui offrent une puissance supérieure à 4 kW et inférieure à 11 kW.

Sur ce segment, la première surprise concerne le nombre de modèles équivalent 125, pas loin d'une vingtaine de modèles, 16 majeurs* (voir liste et détails sur le site "construire-sa-moto-electrique.org") ! C’est impressionnant quand on sait qu’il y a 5 ans, la Zero S de Zero Motorcycles était la seule équivalente 125 qui visait le grand public. L'offre explose donc... ou fait des étincelles.

La deuxième surprise concerne la comparaison entre les performances de ces 16 motos et les performances des 10 motos thermiques 125 vendues en France. Enfin, quand on parle de surprise, ce n'est en réalité qu’une demi-surprise. Car on sait très bien à quoi s’attendre. On imagine parfaitement que l’autonomie des équivalentes 125 est plus faible que celle de ses cousines thermiques, tandis que leur prix est plus élevé. Mais le fossé est immense entre les électriques et les thermiques.

En effet, l’autonomie moyenne des électriques équivalentes 125 est de 108 km, contre 400 km pour les thermiques. Cet écart est impressionnant. Et il l’est d’autant plus qu’en moyenne, les 125 électriques coûtent 8.600 € contre 3.300 € pour les thermiques (même si on voit arriver des modèles sous les 2.000 euros comme chez Hero).

Autrement dit, un kilomètre d’autonomie en électrique coûte (à l’achat) presque 10 fois plus cher qu’en thermique.

Mais en procédant ainsi, on fait une erreur. Car on ne fonctionne qu’en regardant la moyenne. Et jusqu’à preuve du contraire, on ne mesure pas la qualité de chaque élève d’une classe en ne regardant que la moyenne de la dite classe.

Il faut aller un peu plus loin.

Le détail qui explique le succès des motos électriques équivalentes 125

Quand on les regarde plus en détail, on s’aperçoit que ces 16 motos électriques ne se ressemblent pas toutes. Alors que leurs concurrentes thermiques sont comparativement plus homogènes.

En effet, sur les 10 thermiques prises en exemple, 7 affichent une puissance entre 6,8 kW et 8,5 kW. Les électriques affichent quant à elles une diversité bien plus grande, avec autant de motos à 5 kW que de motos à 11 kW.

Cette diversité est le premier indice du potentiel des électriques équivalentes 125.

Si on trouve à la fois des roadsters, sportives, trails, customs, motos de route et tout terrain en 125 thermiques, il y a encore plus de différenciations pour leurs homologues électriques notamment en termes de puissance.

Elles concernent la catégorie des motos tout-terrain (il en existe 5, affichant des prix entre 7.899 € pour la KTM Freeride E-XC et 12.890 € pour la Zero FXS. Mais elles ont découpé la catégorie restante en 2 usages différents : l’usage uniquement urbain et l’usage polyvalent.

De cette manière, ceux qui ont un budget limité (6.000 € en moyenne et un usage restreint à la ville peuvent se contenter d’une moto affichant une puissance entre 5 et 6 kW (il en existe 6, dont la TC Max de Super Soco qui est un bestseller).

Et ceux qui ont un budget plus conséquent (11.000 € en moyenne) se tournent vers des motos affichant une puissance de 11 kW. Ils ont alors le choix entre 4 modèles, dont la Zero S de Zero Motorcycles qui est plus comparable à une MT-07 qu’à une MT-125.

Ainsi, les motos électriques équivalentes 125 ont un sérieux retard tant en termes de prix qu’en termes d’autonomie.

Mais elles arrivent tant bien que mal à convaincre leurs utilisateurs d’investir grâce à une segmentation pertinente.

Mais ce n’est pas suffisant. Car pour que les motos électriques deviennent les motos du futur, il va falloir sérieusement combler les deux gros fossés qui la séparent des thermiques. Et régler quelques autres problèmes critiques.

Ce qu’il reste à faire pour que les motos électriques deviennent très sérieuses

On pourrait parler des performances impressionnantes qu’un moteur électrique peut apporter à une moto. Mais le vrai enjeu est ailleurs.

En effet, les ressources fossiles viendront à s’épuiser. Et il est peu probable qu’on trouve un carburant alternatif pour faire tourner les moteurs thermiques sans rejeter de gaz à effet de serre à moins d'aller dans la direction de l'hydrogène et les dernières avancées à ce sujet.

Dès lors, on peut être à peu près sûr que les motos électriques deviendront tôt ou tard une véritable (voire la principale?) alternative pour rouler à moto. On peut ainsi citer l'Inde qui veut interdire les scooters et motos thermiques d'ici 2025. Ça ne dit en aucun cas si l’électricité sera stockée dans des batteries ou dans des piles à combustible grâce à l’hydrogène.

En revanche, la vraie question est de savoir quand les motos électriques deviendront majoritaires.

Pour répondre à cette question, il suffit de se demander pourquoi elles ne sont aujourd’hui pas majoritaires. Et plusieurs axes se dessinent nettement grâce à l’étude des équivalentes 125 que nous venons de voir.

Le prix et l’autonomie, même combat

Le premier axe évident déjà évoqué plus haut : le prix est trop élevé tandis que l’autonomie est beaucoup trop faible.

Sous ces termes, il semble que le prix et l’autonomie soient différenciés. Pourtant, ils ne sont le résultat que d’un organe de la moto électrique : sa batterie.

En effet, c’est elle qui concentre la plupart des raisons qui font exploser le prix en rendant leur autonomie dérisoire. Et plus précisément, c’est le coût par kWh des batteries qui pose un problème.

D’après une étude menée par Marcello Contestabile et Mohammed Alajaji (Science direct*), le coût par kWh d’une batterie de véhicule électrique était d’environ 300 $ (266 € au cours actuel) par kWh en 2017 et il n’est pas beaucoup moindre aujourd’hui.

C’est assez gigantesque.

Car le nombre de kWh dont est capable une batterie est équivalent à la capacité du réservoir d’une moto. Plus ce nombre est grand, plus elle pourra fournir le carburant électrique pour faire fonctionner le moteur et garantir une autonomie décente.

Le problème, c’est qu’un kWh apporte entre 20 et 40 km d’autonomie à une moto.

Dès lors, si on veut espérer une autonomie raisonnable, il faut augmenter le nombre de kWh. Ce qui augmente mécaniquement le prix. Et ce faisant, on augmente le poids de la moto, ce qui réduit donc ses performances.

Et autant, le maïs permet de quadrupler l'autonomie alors que la durée de vie garantie des batteries augmente (un fabricant garantit une batterie sur 2 millions de kilomètres), l'autonomie et l'encombrement que cela engendre ne permet pas encore à la moto de bénéficier de tous les progrès en cours sur l'auto avec les 800 km d'autonomie d'une batterie Samsung même si la Nawa Racer avec ses 300 km annoncés est prometteuse.

Bref, c’est un casse-tête.

La seule solution pour que les motos électriques deviennent rapidement pertinentes est alors de travailler d’arrache-pied sur leurs batteries pour baisser leur coût par kWh, en tâchant en même temps de réduire leur poids.

Et sans un maillage sérieux du territoire de bornes pour recharger la batterie rapidement, tous ces efforts sont vains. Et il faudra surtout des chargeurs rapides comme Enevate qui propose une recharge en 5mn pour assurer 390 km d'autonomie.

Il faudra donc rassembler un bon nombre de paramètres pour que la moto électrique s’impose.

Mais ce n’est pas tout. Car il faut aussi veiller à contenir leur impact environnemental.

Les motos électriques ne sont pas automatiquement écolos

C’est peut-être injuste, mais ce n’est pas parce qu’une moto est électrique qu’elle est nécessairement respectueuse de l’environnement. Car même si les motos électriques le sont plus que leurs homologues thermiques, il en faut bien plus.

Et pour cause : sur les 16 modèles de motos électriques équivalentes 125, elles sont toutes équipées d’une batterie lithium-ion Nickel Manganèse Cobalt et d’un moteur brushless à aimants permanents.

C’est un très mauvais point.

Pour s’en convaincre, l’équipe de Marcel Weil a mené une étude en 2018 (Research Gate*) pour évaluer l’impact des batteries sur les réserves en minerais sur les prochaines décennies.

Résultat : si on continue comme ça, on épuisera bien vite les stocks de lithium et de cobalt, tandis que les réserves en nickel et en cuivre seront largement entamées avant 2050.

Et sans ces minerais, impossible de produire des batteries.

La seule solution est de trouver une alternative aux batteries lithium-ion telles que nous les connaissons aujourd’hui sur nos véhicules électriques. Il faut augmenter leur recyclabilité et leur part de minerais recyclés puis opter pour des chimies (fer-phosphate) voire des technologies différentes (sodium-ion) ou encore batterie lithium soufre ou aluminium-air.

Et c’est à peu près le même constat avec les moteurs brushless (Science direct*), dont les aimants permanents sont nécessairement constitués de terres rares pour améliorer leurs performances.

Ces terres rares pourtant nécessaires présentent un double problème. Le premier, c’est qu’elles attisent toutes les convoitises à cause de l’avantage stratégique qu’elles donnent à ceux qui les vendent. Elles concentrent alors des enjeux géopolitiques titanesques et très dangereux.

Le deuxième problème réside dans la contradiction qu’elles impliquent. Car les véhicules électriques sont censés s’opposer à l’exploitation abusive de notre sol. Pourtant, les mines de terres rares sont une catastrophe écologique pour toute la vie qui les entoure.

La solution est simple. Il suffit de ne plus utiliser de terres rares, grâce aux moteurs brushless sans terres rares ou aux moteurs à induction qui équipaient les Model S et X de Tesla.

Conclusion

Autant dire que les motos électriques respectueuses de l’environnement ne sont pas pour demain.

Les motos électriques représentent le futur, mais nous n’y sommes pas encore

La situation et le futur des motos électriques n’est pas si simple. Mais si elles veulent exploser et devenir aussi sérieuses qu’elles le prétendent, il reste aux constructeurs un long travail pour réduire leur prix et leur impact environnemental tout en augmentant leur autonomie.

En cinq année, je n’ai vu aucun changement retentissant. J’ai donc du mal à imaginer que la situation changement dramatiquement dans les années à venir. Autrement dit, si la moto électrique est bien la moto du futur, elle est pour l’instant très loin d’être la moto de demain.

Plus d'infos sur l'électrique

• Source : ACEM
• Source : BFM
• Source : construire-sa-moto-electrique.org
• Source : ev-volumes.com
• Source : Research Gate
• Source : Science direct - moteurs brushless
• Source : Science direct
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