Essai scooter électrique NIU M1

NIU M-Series : Sport ou Pro

L'électrique a le vent en poupe, ne serait-ce que pour circuler librement dans les centres-villes qui en interdisent de plus en plus l'accès au thermique. L'offre est alors pléthorique, surtout quand on met en parallèle les VAE, notamment sur les prix autour de 2.000 euros. Et dans cette catégorie, on trouve des petits scooters équivalents 50 cm3 bénéficiant des dernières technologies comme les M-Series chez le constructeur NIU. Mais que peut-on vraiment avoir pour seulement 2.000 euros ? un jouet ? Essai sur une dizaine de jours afin de vraiment pouvoir l'expérimenter au quotidien.

Découverte

Il y a les vieux scooters électriques, ceux apparus il y a déjà plusieurs années parmi les pionniers avec un look souvent plus proche de la machine à laver que du deux-roues urbains. Et puis, il y a le NIU M-Series avec le M1 Sport et Pro. Svelte, design, léger, le M1 réunit les notes positives pour proposer un petit deux-roues mais élégant et bien né dans le XXIe siècle. On est loin d'un produit pas cher mais en plus d'un produit bien fini quand on s'en rapproche, depuis les LED et leur jolie signature aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. On notera d'ailleurs que le feu arrière particulièrement large (visible sur 270°) offre une excellente visibilité à l'arrière. Le feu avant n'est pas en reste avec un éclairage utile de nuit dans les rues non éclairées. On apprécie les détails depuis le guidon jusqu'à la selle sans oublier les poignées passager. On notera d'ailleurs qu'il n'y a pas vraiment de repose-pied passager (en option) même si ce dernier peut en fait se caler les pieds vers le plancher central. Si le M1 est homologué pour deux personnes, cela reste malgré tout un petit gabarit, plutôt fait pour une personne.

On n'oubliera pas une prise USB sous le tableau de bord, ainsi qu'une alarme avec un tracker d'origine avec un signal qui passe même enfermé dans un garage (mais pas souterrain le garage). Presque naturellement, comme beaucoup de deux-roues, il y a une application mobile qui permet de voir où est son scooter, mais aussi son niveau de charge, ou son manuel d'entretien.

Il y a une toute petite béquille latérale... presque droite, qui demandera à faire attention lors du parking afin que le scooter ne continue pas sa route tout seul. Elle est très jolie et fait très bien le job... sur terrain plat. Elle n'arrête pas le dévers, contrairement à une béquille centrale inexistante sur ce modèle.

En-dessous, on trouve un cadre treillis avec des pièces plastiques bien finies et de qualité, notamment grâce aux techniques de peinture utilisées, incluant une couche de finition au-dessus d'une couche de couleur faite de micro-niveaux, elle même au-dessus d'une couche d'apprêt sur un plastique ABS non recyclé.

Coté motorisation, NIU fait appel à Bosh et à son moteur incorporé dans le moyeu de la roue arrière offrant un couple maximal théorique de 110 Nm.

Technologie

Très loin des origines douteuses de certaines batteries, NIU a fait appel à LG pour une batterie Lithium-Ion de 29 Ah, construite au Japon. Chaque cellule de la batterie est protégée par un "blindage" permettant de la protéger des autres cellules et garantissant une longévité plus grande de la batterie globale, qui contient 150 cellules, le tout enfermé dans une coque en alliage d'aluminium. L'importance d'une batterie repose surtout sur l'intelligence qui y est ajoutée, permettant de contrôler son bon fonctionnement et de la protéger. C'est ce que font les meilleurs constructeurs. Niu a ajouté des fonction de pré-décharge, d'équilibrage de la Cellule, de protection de surcharge, de protection de décharge excessive, de prévention de courant excessif, de prévention de court-circuit, de contrôle de température et de protection du câblage.

Le M1 est proposé dans deux versions, avec une version sport proposant une puissance maximale du moteur de 800W (900W en crête avec la batterie de 26Ah) et une version Pro de 1200W (1600W en crête avec une batterie de 32 Ah).

En selle

C'est petit ! Tout est petit et léger. Le scooter pèse en effet seulement 60 kilos. La selle est basse (712 mm comme sur nombre de customs), un ado peut toucher les pieds à terre et avoir les jambes fléchies. Une fois assis, avec un angle de 90%, on n'a pas les genoux qui remontent comme sur certains scooters avec une position de conduite idéale et naturelle. On se sent parfaitement à l'aise à bord, d'autant plus que les mains reposent naturellement sur le guidon, sans remonter, avec un angle ouvert de 125° de pliure de l'avant bras.

Un guidon qui laisse découvrir un compteur numérique sur une forme bombée du plus bel effet. Horloge, très grand nombre pour la vitesse, indicateur de charge batterie très lisible, indication du mode (1:Eco - 2: Performance). Il y a même un indicateur de conduite Eco ainsi qu'un indicateur de récupération d'énergie mais aussi un régulateur de vitesse ! (à gauche à côté du klaxon, criard le klaxon).

Il y a même un warning qui n'est jamais sur les cyclos et est loin d'être présent sur tous les 125 cm3. Les boutons sont plutôt bien positionnées et tombent sous les doigts pour une utilisation instinctive.

Les rétroviseurs paraissent minuscules mais ils sont bien placés et offrent une bonne visibilité, surtout quand on tient compte de leur taille.

Contact

Poignée de frein puis bouton de contact vert et on n'entend rien naturellement. Tout juste voit-on s'allumer au compteur une LED verte "Ready". Il suffit alors de tourner la poignée pour commencer à rouler en douceur, comme sur du velours, sans le moindre bruit. Et c'est d'ailleurs avec son look et son absence de bruit totale que l'on a fait régulièrement se tourner les têtes lors de cet essai. "Oh, regarde, il ne fait pas de bruit!". Et au feu rouge, les questions ont fusé tout aussi régulièrement et ce d'autant plus, qu'il dépose tous les cyclos au démarrage.

En ville

Car le M-Series se révèle très efficace en ville. Naturellement, son petit gabarit permet de passer dans des trous de souris entre les files, mais en plus, les accélérations sont bien supérieures à tous les cyclos, qu'il dépasse également en vitesse de pointe. Pourtant, il est bien limité à 45 km/h (47 km/h dans de bonnes conditions) mais il les atteint facilement, avec une rotation maximale de la poignée de seulement 65°, plus proche d'un tirage court que ceux habituellement rencontrés. Facilement est le bon mot par rapport au rapidement du NIU N1S. Car 30% moins cher que son grand frère, il n'a pas la même puissance. Une puissance différente au démarrage, beaucoup plus douce ici, une puissance différente pour atteindre pour les 45 km/h, plus lentement et une puissance moindre pour grimper les cotes un peu raides. Là, où le N pouvait être à 40 km/h en cote, on descend plus à 32 km/h à cote équivalente avec le M.

Pour autant, le M est beaucoup plus léger, beaucoup plus maniable et plus proche d'un vélo en termes de légèreté du guidon. On y est aussi plus à l'étroit malgré tout, même si on peut arriver à caler un pack d'eau sur le plancher; pratique pour aller faire les courses au supermarché voisin.

Le passage d'un mode à l'autre, pour passer du mode lent à rapide, se fait ici non pas sous forme d'une molette, mais d'un appui sur un contacteur. Mais si le mode 1 ne permet pas de dépasser les 19 km/h (dans les bonnes conditions), autant dire que vous serez tout le temps en mode 2, à moins d'avoir envie d'économiser la batterie. Car, forcément, en demandant moins de puissance, on peut rouler plus loin et plus longtemps.

Et si quand la batterie est complètement chargée, on peut atteindre les 47 km/h facilement, l'intelligence de la batterie limite ensuite sensiblement la vitesse maximale sous les 50% en limitant à 43 km/h, puis à 40 km/h en dessous de 30%, ensuite sur le même trajet. En fait, cela devient dur quand la batterie passe sous la barre des 10% où la vitesse maximale passe alors à 17 km/h et là, c'est vraiment pas rapide et on se fait alors doubler par certains vélos.

Du côté des détails, les clignotants émettent un petit son, mais surtout s'éteignent automatiquement une fois le virage effectué. Généralement, ce type de fonctionnalité n'existe que sur des motos haut de gamme.

Et enfin, si tourner la poignée des gaz vous fatigue, il y a un régulateur de vitesse ! Oui, vous avez bien lu ! Et effectivement, on peut ainsi se caler à n'importe quelle vitesse, le régulateur se désactivant simplement au premier virage ou à une accélération.

Freinage

Autant le N avait un freinage largement surdimensionné (il faut dire que le N a le même freinage en 50 que la version 125), le freinage du M est plus mou et demande de bien prendre les poignées pour les écraser afin d'être efficace, tout en produisant parfois une impression de spongieux. Il y a bien un frein à disque à l'avant pourtant même si l'arrière est à tambour. Pour autant, cela freine bien mais sans surprise et doucement et se révèle à la hauteur de la puissance du scooter. En tout état de cause, difficile du coup de bloquer l'arrière, y compris sur mouillé, ce qui est plutôt rassurant aussi au quotidien.

Confort/Duo

Avec une selle de 45 mm d'épaisseur, le M offre une bonne assise. Si le modèle n'a pas les mêmes qualités de suspensions que son grand frère N avec son amortisseur unique, le confort est suffisant et meilleur que certains scooters 125 cm3, pour peut que l'on roule naturellement en évitant les nids de poule et les chaussées défoncées. Du coup, pour des trajets quotidiens, cela le fait très bien.

Il n'y a pas de repose-pieds passagers (existe en option) mais il y a des poignées passagers par contre. Il est donc possible de mettre un petit gabarit derrière. Pour avoir fait une dizaine de kilomètres en duo, les suspensions sont plus compressées et le confort un peu moindre qu'en solo. Mais surtout la vitesse de pointe est limitée, notamment que le plat se transforme en légère cote. C'est homologué en duo, on peut faire du duo, mais on le fera de façon exceptionnelle.

Autonomie

NIU annonce une cinquantaine de kilomètres et c'est effectivement presque le cas... si on utilise le mode eco. En fait, en mode performance, le scooter perd 10% d'autonomie tous les 5 km... ce qui fait que la jauge diminue assez rapidement. Si vous êtes en mode performance et qu'il y a un peu de cotes ou principalement du faux plat, vous pouvez même même perdre 30% d'autonomie sur 12 kilomètres. Le relief est naturellement primordial, un même trajet en kilomètres entraînant une différence de consommation d'énergie. Ainsi, ayant effectué plusieurs fois le même trajet de 12 km, l'aller utilise 30-32% de la batterie quand il n'utilise "que" 24% au retour, ce qui fait quand même près de 25% de consommation de différence à kilométrage identique. Mais si sur ce même trajet, vous laisser le scooter en roues libres en descente, on peut même descendre à seulement 19% d'utilisation de batterie. Ainsi, en mode performance avec une conduite coulée*, j'ai réussi à faire 36 kilomètres en fait... avant de tomber sous les 10% de batterie et donc en mode eco. Une conduite coulée, c'est décélérer en voyant le feu rouge orange ou rouge au loin et éviter de freiner au maximum, en anticipant au maximum.

Ce qui fait que pour utilisation comme la mienne où je fais près de 25 kilomètres par jour, il vaut mieux recharger tous les jours (distance qui fait tomber la batterie de 100% à 37% en moyenne, quand il y a une nuit entre l'aller et le retour). Et ce d'autant plus, qu'en dessous de 10% de batterie, le système se protège en limitant la puissance qui ne dépasse pas le mode Eco et les 17 km/h. Donc, on utilise en réalité une plage de 90% de batterie et jamais de 100%. Du coup, en mode performance, l'autonomie est plutôt de 35-38 km, ce qui dans une ville comme Paris et proche banlieue est un peu juste.

Il n'y a pas de surprise à se retrouver en mode éco, puisque qu'un témoin rouge s'allume au tableau de bord dès qu'il ne reste plus que 15% d'autonomie.

A noter que nous avons essayé le modèle le moins cher à 2.000 euros (1990 euros), avec sa batterie de 26 Ah. Il y a un modèle au-dessus à 2300 euros avec une batterie de 32 Ah qui offrirait plus de 10 kilomètres d'autonomie en plus (en fonction du relief, de l'utilisation et du poids du conducteur; mais ne tient pas compte de l'âge du capitaine).

Recharge

Tout comme son grand frère, le grand point fort du modèle repose sur la batterie extractible. Et c'est encore plus évident pour ce modèle, car la batterie est non seulement beaucoup plus légère mais elle est placée sous la selle et donc plus facilement extractible, avec une opération plus naturelle que le modèle supérieur.

Le chargeur externe chez soi, on branche donc naturellement la batterie, qui dispose de cinq leds, permettant de connaître le niveau de charge, une recharge complète s'effectuant en cinq heures. De même, si la batterie est à 40% de charge, elle est rechargée à 100% en moins de 3 heures.

On notera que le tracker utilise de l'électricité et donc entraîne une décharge naturelle la nuit, à chaque fois de 5%. Heureusement, il se met automatiquement dans un mode moins consommateur ensuite; pour l'avoir laissé deux jours/trois nuits sans l'utiliser, il n'avait pas perdu plus de 4% à nouveau.

Pratique

Comme la batterie est sous la selle, on perd aussitôt en place. Il n'y a donc la place que pour mettre une bloc-disque, voire un pantalon de pluie.

Par contre, le porte-clefs intègre le moyen d'allumer le scooter à distance, comme on le fait avec une voiture pour la retrouver sur un parking. Pratique.

Application mobile

Il s'agit d'une application mobile identique à celle du grand frère, dont le gros avantage est de permettre de localiser le scooter. Utile quand on a oublié la rue exacte où on l'a garé mais aussi si on s'aperçoit que le scooter bouge et ça ce n'est pas normal. La précision du tracker/gps est plutôt précise, même si quand on est proche d'une intersection de rues, il peut passer d'un moment à l'autre, à deux adresses différentes sur chacune des rues respectives.

Révisions

Il semble que les premiers modèles aient connus des problèmes d'ECU et de liaison application mobile et géolocalisation, mais toute l'électronique étant connectée avec le scooter, cela a pu entraîner des dysfonctionnements du scooter.

Conclusion

Un look sympa, une facilité de prise en main, des performances supérieures à un cyclo, des composants de qualité pour une longévité faisant dépasser le stage du jouet, le NIU M a presque tout pour séduire s'il n'y avait cette autonomie limitée qui oblige quasiment à le charger tous les jours en utilisation réelle dans une métropole comme Paris/banlieue alors que dans une ville, ce sera suffisant pour ne pas avoir l'impression de le mettre à charger en permanence. Pour autant, ses performances font que par rapport à un gros modèle et une utilisation urbaine, les temps de trajets sont quasi identiques en cas d'heures d'affluence et tout juste plus longs de 25% sinon et au final quelques minutes seulement de différence. Et enchainant deux essais électriques, cela m'a fait drôle de ne pas avoir besoin de passer à la pompe à essence pendant plusieurs semaines.

La fiche technique du Niu M1

La vidéo du NIU M1

Conditions d’essais

• Itinéraire: ville et banlieue
• Kilométrage du scooter : 200 km
• Problème rencontré : être réduit à rouler plusieurs kilomètres à 17 km/h max. parce que sous les 10% de batterie restante