KTM Freeride E - XC

L'orange passe au vert !

La voilà enfin la première KTM électrique dont on nous parle depuis tant d'années ! Disponible dès la fin octobre, elle nous a été présentée à Saalbach, haut lieu du VTT de descente autrichien. Sensationnel !!!

Faire du tout terrain sans bruit ni fumée, voilà qui pourrait réconcilier la moto verte avec dame nature et pas mal de nos congénères qui nous regardent de travers. Cette pratique « douce » du tout-terrain n'empêche pas de prendre du plaisir, ni de piloter. Au contraire elle nous ouvre de nouveaux horizons...

Découverte !

On connait la KTM Freeride E de vue depuis longtemps. Si la conjoncture n'avait pas été mauvaise en 2008/2009, elle serait commercialisée depuis longtemps, puisqu'on l'attendait déjà en 2011 ! Qu'à cela ne tienne, pendant ce temps la moto a progressé, recevant même un refroidissement liquide pour le moteur. Bref, esthétiquement, elle a plutôt une bonne tête de moto cette KTM, dessinée par Kiska. Ça change des nouveaux constructeurs venus aux deux roues électrique, sans passer par la case thermique, qui se sont crus obligés d'innover aussi sur le design, comme si la technique ne suffisait pas. Parfois, sans doute trop concentrés sur la technique, ils ont tout bonnement oublié le design… Heureusement, ici c'est franchement réussi. En plus, les spécialistes de la moto électrique sont rarement de spécialistes du 2 roues, ce qui nous valait des partie-cycles « indignes ». Là, on a affaire à de vrais pros, de vrais motards, de vrais passionnés. Ça donne une vraie partie-cycle, avec des suspensions, un cadre et des freins dignes de ce nom et même mieux que ça ! Nous en reparlerons plus loin. Attardons nous un peu sur le cœur de la machine, à savoir son moteur et ses batteries.

Moteur

La propulsion est assurée par un moteur synchrone à aimants permanents, en prise directe avec la roue arrière via un train d'engrenages qui assure une réduction primaire dans un rapport de 2,4. Il commande ensuite une classique transmission secondaire par chaîne, rapport 11/48. Il n'y a donc ici, ni embrayage, ni boîte de vitesses. Les carters aluminium qui enserrent le moteur et la transmission, contiennent aussi l'EMS, (Engine Management System, en français, le calculateur). La puissance « nominale » est de 15 ch à 5500 tr/mn, ce qui permet de conduire cette Freeride E-XC avec un simple permis A1. Bénéfice de la propulsion électrique, on profite momentanément d'une puissance « crête » supérieure à la norme. Ici elle atteint 22 ch à 4500 tr/mn. Enfin, les motards le savent bien, ce qui compte sur une moto c'est le couple, car c'est lui qui favorise les sensations et les accélérations. Ici il est de 42 Nm, dès 0 tr/mn. Une valeur digne d'un 400 cm3.

Batterie

La Freeride E-XC transporte 2,6 kwh de batteries pour un poids de 28 kg. Les batteries sont composées de 360 cellules Samsung assemblées dans un bloc (enPologne). Il contient le BMS (Batterie Management System). La tension nominale est de 260 V, avec un maxi de 300 volts. Des valeurs que l'on a peu l'habitude de manier, mais compte tenu des puissances en jeu, il ne serait pas possible d'utiliser du 12 ou du 24 et même du 48 V. Cela se traduirait par des intensités de courants colossales (P= U I, si vos cours d'électricité sont trop loin). Il faudrait donc des câbles de section énormes, très lourds et coûteux, avec des pertes par effet joule tout aussi énormes. Comme à L'EDF, la solution passe donc par de la haute tension.

En selle

Avec mes petites gambettes (1,67 m, des pieds à la tête), je suis un peu à la peine pour enfourcher cette KTM quand le sol est en pente, entendez en TT. Sur le plat, ça va. Une fois en selle, la souplesse des suspensions fait descendre sensiblement la moto et on pose facilement les pieds au sol, malgré les 910 mm à vide. L'étroitesse de la E Freeride n'y est pas étrangère. L'ergonomie est bonne et les leviers tombent bien sous la main. Le gauche commande le frein arrière, puisqu'il n'y a ni vitesse ni embrayage. Par contre, on aurait aimé un frein de parking, comme sur un scooter, car ici, pas moyen de bloquer la moto quand on est en pente. Même assis dessus, il faut toujours garder une main sur le guidon (dans les pentes) et serrer le frein. Sur une machine « classique », on pose juste le pied sur la pédale de frein et on ne fatigue pas.

Une fois le contact mis, sur le côté du phare, un petit tableau de bord situé juste derrière la colonne de direction indique le niveau de charge des batteries et le mode actif. Le pilote peut choisir « economy » 1, « standard »2, ou « Advanced » 3, ce dernier rendant le pilotage plus viril. Des Led signalent le niveau de charge. Vert signifie pleine charge, puis le niveau descend et les 3 barrettes s'éteignent. Quand celle du bas (orange) est allumée seule, il reste encore entre 40 et 20% de la capacité. En dessous de 20% cette led vire au rouge. Ensuite arrivé à 0, elle clignote en rouge, la puissance chute et vous pouvez rentrer lentement au bercail… si vous n'êtes pas trop loin ! Devant le guidon, un classique compteur, vous indique la vitesse, les km, les chronos, le temps de roulage, la vitesse moyenne, etc. Il est éclairé.

Bon cette fois on est prêt à décoller ?

Ville

Ce n'est pas avec ce modèle que KTM va resserrer ses liens avec Akrapovic ! Une fois le contact mis, tout s'allume, mais rien de se passe, même si on tourne la poignée. Cela évite les fausses manœuvres, du copain qui passe et essaye la course de la poignée de gaz, vous envoyant vous écraser sur un mur… Pas un bruit donc, mais pour avancer, il faut mettre un petit coup de pouce sur le bouton du « démarreur ». Le voyant du mode choisi s'allume et vous indique que vous êtes « ready to race ». On tourne la poignée de gaz en douceur et la moto décolle en silence. C'est vraiment agréable, de ne pas avoir de vitesse à passer et de ne s'occuper de rien ! Les accélérations sont franches. Au fur et à mesure que la vitesse augmente, les bruits « mécaniques » se font plus présents : le sifflement du moteur, les bruits de la chaîne et les tétines des pneus à crampons font que sur la moto, c'est loin d'être le calme total, mais à voir le regard des passants, on sent bien que la moto est des plus discrètes ! Les hautes vitesses sont toutes relatives, puisque le maxi est d'environ 72 km/h. Ce choix d'une démultiplication courte a permis à KTM de se passer de boîte, sans trop pénaliser les accélérations ni les capacités de franchissement en tout terrain. Reste que ce n'est pas une moto urbaine, ni un trail (KTM s'en défend). Ses performances routières sont anecdotiques, elles ne servent que pour des parcours de liaisons. A noter tout de même que KTM va sortir une version « supermotard » au salon de Cologne. Nous verrons alors sa vocation. Le discours des ingénieurs sur place laissait manifestement entendre que la « E mobilité » était au cœur des préoccupations du constructeur. On ne devrait pas tarder à voir des nouveautés dans ce domaine (le scooter KTM E Speed ?)

Chemins

Ici la Freeride E est sur son terrain de prédilection. Grâce à son silence et à la qualité de ses suspensions, on apprécie pleinement le paysage, magnifique en Autriche d'ailleurs. L'absence de vibration, conséquence de la suppression du mouvement de va-viens du piston, renforce le confort et la disponibilité du pilote, soit pour le tourisme, soit pour le pilotage. En effet, plus qu'en ville, n'avoir à se soucier que des freins et de la poignée de « gaz » constitue un avantage décisif. Un virage en épingle caillouteux approche, on ralentie et on remet gaz en sortie, pour faire glisser la moto sur le couple. Ici, les 72 km/h maxi ne sont pas trop dérangeants, tant que ça tournicote. Par contre les reprises sont intéressantes et très supérieures à celles d'une 125. Ça tracte vraiment fort. Grâce au couple important, on ressort bien des courbes lentes. Quand le chemin rétrécit, pour se transformer en « single » de VTT dans les sous-bois, le poids raisonnable de la moto (110 kg) et les ressources du moteur sont les meilleurs alliés du pilote. Maniable, la moto se comporte comme un gros VTT sans pédale, lourd, mais coupleux. On découvre alors de belles capacités de franchissement qui permettent au novice que je suis de passer dans des endroits techniques que je ne pensais pas pouvoir atteindre. C'est très efficace ! Et bien-sûr, dans ces conditions, le silence est d'or, à tel point que les vaches rencontrées sur les chemins ne se poussent pas. Même pas peur, c'est à vous de faire le détour ! Un signe qui ne trompe pas.

Tout-Terrain

Ayant des capacités très limités en la matière, je ne jugerai pas la machine comme un enduriste averti. KTM nous a préparé un petit circuit qui permet de faire des sauts et de grimper quelques belles montées. Le mode 2 permet de mieux contrôler la moto. Le 3, trop brutal à mon goût, conviendra sans doute mieux aux plus avertis qui aimeraient pouvoir « mettre un petit coup d'embrayage » pour faire décrocher la moto plus facilement. Ici la qualité des suspensions et de la partie cycle, montre que l'on n'a définitivement pas affaire à un trail, mais plus à une moto d'enduro. Le poids sur l'avant reste un poil important et il convient de bien tirer sur le guidon pour assurer une réception de saut correcte. Pour le novice, l'absence de boîte permet de se concentrer sur le relief. Une excellente moto école et qui vous fatiguera moins vite toujours grâce à l'absence de bruit et de vibration.

Freinage

Comme le reste des composants, le freinage est excellent, très dosable et l'on s'habitue très vite à la commande arrière au guidon. La puissance est suffisante au regard du poids et des vitesses atteintes et les pneus maxxis trial max assurent un excellent grip en toutes circonstances. Nous n'en dirons pas plus, c'est parfait !

Pratique

L'autonomie varie en fonction de l'usage. Elle se situe entre un peu plus de 30' à fond, soit quasiment une manche de cross, ce qui suffira largement à vous « rincer les bras », si comme moi vous n'êtes pas un pro.

En ballade elle est d'environ 1 h, ce qui permet de faire une belle virée, si vous avez amené la moto sur un plateau, ou si vous habitez près d'une forêt. Comptez une moyenne de 45' si vous roulez un peu dur. C'est limité, mais pas ridicule du tout. Ensuite il faut recharger. En 50 minutes, vous avez récupéré 80% de l'autonomie sur une prise 10 ampères minimum. Comptez 1 h 20 mn pour 100% de charge. Si prise à proximité il y a ! Si vous êtes fortuné, vous pouvez acheter une batterie de rechange. Située sous la selle elle est amovible en déposant 4 vis, c'est très rapide, mais elle coûte 3270 € ttc. Oups ! A propos, sa durée de vie est telle qu'au bout de 700 cycles charge/décharge, sa capacité résiduelle sera encore de 80%. Faisons les comptes : à 45 minutes d'autonomie et 50 km/h de moyenne, ça fait environ 25 000 km parcourus (puisque la perte est dégressive). A l'usage, pour un tarif d'environ 13 cts du KWh (en tenant compte de l'abonnement), 1 h de moto vous coûte environ 40 cts. Vous n'avez pour tout entretien, que la chaîne et les suspensions, ainsi que l'huile de la transmission (15 cl toute les 50 h). Pas de moteur à refaire, ni de soupapes à régler, pas de bougie, ni de filtre à air et bien sûr pas d'essence !… mais après les 700 cycles, il faudra composer avec une autonomie moyenne tombée de 45' à 36'… ça commence à faire court. Avec une moto vendue 11.525 € TTC (avec son chargeur), l'amortissement par rapport à une thermique 4 temps est assez comparable, quand on prend en compte le carburant, l'entretien et la réfection du moteur.

Pour qui ?

KTM développe des E parks dédiés à cette moto. On peut y faire du TT, à proximité d'habitations ou dans un terrain fermé pour cause de bruit. Pour un enduriste qui veut s'entrainer très régulièrement sans devoir aller loin dans des zones dédiées, la Free ride E est une solution. On peut se faire un terrain dans un champ, avec l'accord du proprio et les voisins ne se plaindront pas ! Les amoureux de la nature non plus, ceux qui veulent se promener discrètement en forêt devraient encore pouvoir le faire tranquillement. Même si la législation ne prend pas en compte le fait qu'une moto soit bruyante ou non, on vous regarde moins de travers (vécu lors de cet essai). La Freeride E offre de nouvelles possibilités et ouvre de nouveaux horizons… mais pas trop lointains. Autonomie oblige !

Points forts

Le concept
L'absence de fumée, de bruit et de vibration
Le couple moteur
La facilité de pilotage
Les capacités de franchissement
La qualité des freins et des suspensions

Points faibles

Le manque de polyvalence lié à l'autonomie
Le prix des batteries de rechange
L'absence de frein de parking
Les bruits mécaniques sur route
La béquille dure à manipuler
La hauteur de selle

La fiche technique de la KTM électrique

Quelques infos de plus sur la Freeride E-XC.

Tarifs pour moto + batterie + chargeur

Freeride E-SX : 11 225 € TTC client conseillé (version cross)
Freeride E-XC : 11 525 € TTC client conseillé (version Enduro homologuée)
Batterie supplémentaire : 3 270 € TTC client conseillé
Chargeur supplémentaire : 800 € TTC client conseillé

Les motos seront disponibles fin octobre.

Des distributeurs seront sélectionnés pour la vente de ces modèles sachant qu'ils devront suivre une formation particulière. 17 distributeurs seront agréés pour l'instant. A terme, ce sera 25 distributeurs répartis dans toute la France (mise à jour sur www.ktm.com d'ici mi-octobre).
Tous les distributeurs KTM peuvent renseigner les clients.