Technique Suzuki GSX-S 750

Toute ressemblance avec des motos existantes ou ayant existé n'est pas fortuite

Décidément, il est de bon ton de se plonger dans ses racines. Comme l'ER 6 devenue Z 650, le roadster Suzuki né GSR 750 devient GSX-S 750 du nom de la première Suzuki à 4 soupapes apparue en 1980.

L’air de famille et indéniable. La GSX-S 750 ressemble à sa grande sœur 1000 cm3 et a aussi un peu des traits de ses cousines GSXR. L’agressivité y gagne et justement c’est ce que l’on attend d’un roadster. Mais nous vous en dirons plus quand nous l’aurons vue « en chair et en os ».

Moteur

GSR ou GSX-S, les racines restent les mêmes et la définition du modèle colle au plus près à celle du roadster, à savoir un moteur de sportive dégonflé, installé dans une partie-cycle « routière ». Pour ce qui est du moteur, le doute n’est pas permis, c’est une version revue du GSXR 2005 (72 X46) qui voit sa puissance réduite de 148 à 114 ch. Compatible Euro IV, il gagne tout de même 8 ch par rapport à l’ancien GSR 750, qui n’était « pas bridé » (106 ch). Une puissance qu’il obtient à 10.500 tr/mn, soit 500 plus tard que son prédecesseur, pour un couple en hausse d’un petit Newton mètre (81 Nm), à 9000 tr/mn sur les deux modèles.

Pour améliorer le rendement de sa mécanique, Suzuki a amélioré la ventilation du carter inférieur, ce qui réduit les pertes par pompage et utilise aussi des injecteurs 10 trous au lieu de 8 qui atomisent plus finement le carburant. La boîte à air dispose de trois entrées, qui lui permettent de mieux chanter, alors que l’échappement « 3Y » est équipé de tuyaux d’équilibrage entre 1 et 4 et 2 et 3 pour améliorer la réponse à bas et moyens régimes, sans utiliser de valve d’échappement, ce qui réduit le poids et les coûts.

A noter un nouveau système de démarrage qui se contente d’une courte impulsion sur le bouton, l’électronique gérant la durée de mise en action nécessaire, comme on le trouve sur nombre de voitures et certaines Ducati par exemple. Autre « nouveauté », très courante en automobile, un système de By-pass à l’admission qui court-circuite les papillons pour mieux gérer le ralenti. On réduit ainsi les risques de calages et on améliore les évolutions à basse vitesse, car dès que le régime chute, le by-pass s’ouvre pour accélérer et ainsi maintenir le régime au-dessus de la limite fatidique de calage. Une électronique qui se démocratise pour atteindre désormais la famille des roadsters de cylindrée moyenne supérieure.Assez basique, la GSR fait un bond en avant technologique en devenant GSX-S750. Ainsi se voit-elle dotée d’un contrôle de traction réglable selon 3 niveaux, à partir du commodo gauche. Le niveau 1 correspond à une conduite sportive, alors que le 3 convient à un sol glissant.

Châssis

Ici on fait plus dans la sobriété avec un cadre double longerons acier associé à un bras oscillant du même métal. Ce dernier remplace avantageusement le profil purement rectangulaire de la GSR. Sa section évolutive suit au plus près la répartition des contraintes, ce qui améliore à la fois son style et son rapport poids/rigidité.

Il actionne un amortisseur sans possibilité de réglage (hormis la précontrainte du ressort) via un système de biellettes. A l’avant, la fourche inversée de 41 mm n’offre pas non plus de réglage, hormis la précharge elle aussi. A sa base on trouve une paire d’étriers Nissin radiaux à 4 pistons de diamètre différentiés (30,2 et 33,9 mm). Ils pincent une paire de disques flottants « pétales » via un système ABS dont les capteurs servent aussi le contrôle de traction.

Les roues 10 bâtons sont chaussées de Bridgestones Battlax hypersport S 21 en 120/180. Enfin Suzuki annonce 213 kg, sans préciser si c’est avec ou sans les 16 litres que contient le réservoir. Nous y reviendrons, encore un peu de patience !

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