Technique Kawasaki Z900

4 cylindres en ligne, 948 cm3, 125 chevaux, 210 kilos

Le roadster fétiche de Kawasaki se remet carrément au goût du jour !

Chez Kawasaki, l'heure est venue à l'exhumation du patrimoine ! Après l'Er-6n devenue Z650 et l'Er-6f devenue Ninja 650, la Z800 devient Z900 ! Un patronyme qui a généré une longue et prestigieuse lignée : 900 Z1, 900 Ninja, ZX-9R ! Et c'est au tour maintenant du roadster vache-à-lait de la marque de reprendre le flambeau.

Pour cela, la Z900 se dote de quelques éléments qui devraient faire sensation ; d'abord, le 4 cylindres en ligne provient de la Z1000. D'une cylindrée initiale de 1043 cm3, il est ici redescendu à 948 cm3 (oui, il faut un peu suivre dans les roadsters Kawasaki, l'appellation ne correspond plus forcément au cubage réel). Avec 125 chevaux et un bruit d'admission soigneusement travaillé grâce à une boîte à air spécifique, il promet d'être fort en sensations.

Comme ses frangines les Z650 et Ninja 650, la Z900 inaugure elle aussi un nouveau cadre treillis, qui pèse ici seulement 13,5 kilos, soit un poids encore plus réduit que celui des 650. Le bras oscillant ne pèse que 3,9 kilos (soit, là aussi, encore moins que celui des 650 qui pèse 4,8 kilos !).

Tout ceci permet de faire descendre le poids à 210 kilos, au lieu de 229 précédemment. Chacun appréciera la performance à sa juste valeur, sachant que le "light is right" fait partie des lois universelles jamais vraiment démenties. La hauteur de selle modeste, à 795 mm, participe également à la facilité de prise en mains de la machine. La position de conduite est un peu plus droite que celle des Z800 et Z1000, tandis que le réservoir d'essence, plus étroit dans sa partie arrière, facilite la prise en main de la machine. Les deux leviers sont réglables sur 5 positions, tandis que des caoutchoucs sur les repose-pieds réduisent les vibrations, point faible historique des Z.

Un look plus acéré

Les Z de dernière génération ont toujours eu un look marqué ! Cette nouvelle version ne déroge pas à la règle. Le design "Sugomi" est toujours de la partie et dans son coloris noir, le cadre vert lève le doute sur l'identité de la machine. On reconnaît là la patte du constructeur bien que là, l'habillage soit réduit à sa plus simple expression. Le feu arrière à LEDs fait apparaître un "Z", comme de bien entendu.

Le tableau de bord est complet avec un indicateur de rapport engagé, ainsi que 3 modes d'affichage des informations. Un shiflight est paramétrable de 5000 à 11000 tr/mn, tous les 500 tours. On peut également le désactiver. Un témoin "éco" apparaît au tableau de bord lorsque l'on roule à moins de 6000 tr/mn avec moins de 25 % des gaz ouverts.

Par rapport au précédent bloc de 800 cm3, le nouveau 4 cylindres se situe dans une autre ligue ! La puissance de 125 chevaux commence à être respectable, mais surtout, en regardant les courbes comparatives, on constate que tant le couple que la puissance sont systématiquement supérieurs. Ce moteur devrait être agréable et garder tout le caractère que l'on attend d'une Kawasaki : la puissance est délivrée de manière linéaire à bas régime, puis la sensation d'accélération s'intensifie à partir de 6000 tr/mn, d'après le dossier de presse. Le vilebrequin, léger, favorise les montées en régime. Un travail a été effectué sur la sonorité d'admission, l'entrée de la boîte à air étant fixée vers le haut, afin que le pilote en profite. Enfin, les démultiplications de boîte ont été raccourcies en 1ère et en 5ème pour accentuer l'accélération. La 6ème est une surmultipliée. L'embrayage se dote d'un système anti-dribble. La sonorité d'échappement, dixit Kawasaki, a particulièrement été travaillée, encore plus dans les tours, pour contribuer au plaisir de conduite.

Pas forcément réputées pour les qualités de leurs suspensions sur les précédentes générations, la nouvelle Z entend bien changer la donne et se dote d'une fourche inversée de 41 mm de diamètre, réglable en détente et précharge avec des réglages convivialement situés sur le haut des tubes de fourche. A l'arrière, l'amortisseur se dote lui aussi de réglages en précharge et détente et se situe suffisamment loin de l'échappement pour ne pas être affecté par la chaleur.

Côté freinage, des étriers à 4 pistons pincent des disques "pétale" de 300 mm à l'avant, l'arrière étant confié à un disque de 250 mm. L'ABS vient de chez Bosch.