Technique Ducati Monster 1200 R

160 chevaux dans une partie cycle sportive

Suspensions Öhlins, étriers Brembo M50 monoblocs, géométrie optimisée

Dans sa version R la Monster se fait plus sportive, tant en partie cycle qu’en mécanique. La nouveauté Ducati reprend, certes, le châssis de ses sœurs, initié par les versions 2013 et composé de deux éléments. Gracile, la boucle arrière est allégée et spécifique pour recevoir, enfin, des repose-pieds passager séparés de ceux du pilote. A l'avant lui est associée une structure acier tubulaire compacte et plus massive. Chaque partie est directement ancrée aux têtes de cylindres et carters, incluant ainsi le moteur en élément structurel. Le twin est en effet le support principal de la machine.

Ce dernier reprend la version Testastrata 11° Dual Spark du bicylindre en L de 1.198,4 cm3 à distribution desmodromique, double allumage, 4 soupapes par cylindre et refroidissement liquide. Mais sa déclinaison R, le bloc bénéficie de nombreuses évolutions internes. Ainsi, l’admission reçoit d'inédits corps de papillon elliptiques (et conduits d'air associés) de 56 mm (+ 3 mm). Entièrement nouvelle et présentant des conduits d’entrée d’air optimisés, les culasses reposent sur un joint plus fin pour accroitre le ratio de compression à 13.0 :1 contre 12.5 :1. Enfin, de nouveaux pistons graphités et un couvre embrayage spécifique réduisent les bruits mécaniques. Les puristes des mélodies Bolognaises devront faire avec…

Le système d’échappement évolue également avec des pots aluminium de 58 mm et une interconnexion de collecteurs accrue de 8 mm. Une valve à l’échappement contrôlée électroniquement optimise la pression sur toute la plage de régimes. Le tout satisfait aux normes Euro 4. L’ensemble permet au bouilleur italien de développer 160 ch à 9 250 tours/minute et 13,4 da.Nm de couple à 7 750 révolutions/minute. Mais l'Italienne n'aura pas besoin de monter dans les tours pour témoigner de son caractère irascible : 75 % de la force moteur maximale est disponibles dès 3 500 tours/minute, mettant en avant un agrément à bas et moyen régime.

Pour rappel, la Monster 1200 délivre 135 chevaux (100,7 kW) à 8 750 Tr.mn et un couple de 11,8 da.Nm à 7 250 révolutions-minute et la Monster 1200 S, qui se caractérise par une cartographie dédiée, atteint une puissance de 145 ch à 8 750 tr/min et un couple de 12,45 da.Nm à 7 250 tr/min. Le gain en performances mécaniques et très net.

Bien entendue, toute cette cavalerie est dirigée, comme sur les frangines, par une écurie de puces dernier cri. Associée à la poignée des gaz de type Ride by Wire, l’électronique autorise un contrôle accru du twin via trois modes de conduite. Les cartographies Urban, Touring et Sport font varier la puissance ainsi que le niveau prédéterminé de l'antipatinage DTC (0 à 8) et de l'ABS (0 à 3).

Urban fixe le DTC sur le niveau 5 et l'ABS sur 3. La puissance maximale est alors de 100 chevaux et la réponse à l'accélération plus progressive.

En Touring, le DTC est en niveau 3, l'ABS en 2 et 160 ch sont disponibles, mais avec une réponse moteur à la poignée toujours progressive.

Le mode Sport limite le DTC au niveau 2, l'ABS sur 1. La puissance et le couple sont alors délivrés au maximum et de façon plus directe. Notez que chacun des modes peut être personnalisé sur l’ensemble des paramètres. Et pour supporter les pilotages les plus engagés, l’embrayage à bain d'huile est à glissement limité, permettant d’empiler les rapports en bout de ligne droite sans arrière-pensées.

Mais le cœur ne fait pas tout et la bête de Borgo Panigale se bonifie notablement en partie cycle. Le châssis R s’oriente sensiblement vers plus de sportivité, se surélevant également de 15 mm, via les suspensions, pour obtenir un angle d'inclinaison maximal de 50°…

Côté géométrie, si l’angle de chasse n’évolue pas, à 24.3°, l’empattement est à peine plus court, passant à 1.508 mm (contre 1.510 mm sur la S), tout comme la chasse (89 mm contre 93.2mm). Des valeurs qui achèvent de déterminer une agilité optimisée.

Le roadster transalpin version R se pare d'un amortissement Öhlins intégral, comme la S, mais l'organisation de ses composants (clapets, hydraulique) est conçue pour un usage plus dynamique. La fourche inversée aux fourreaux de 48 mm bénéficie d’ajustements complets en précontrainte du ressort et compression-détente de l’hydraulique. Détail d'importance, ses mouvements sont également contrôlés par un vérin de direction monté transversalement. A l’opposé, l’amortisseur à réservoir séparé (type piggy-back) entièrement paramétrable est fixé à une de ses extrémités sur la culasse arrière et de l‘autre au massif monobras en aluminium.

Pour dompter le Monstre version Radicale, vous pouvez compter, comme sur la S, sur deux étriers avant Brembo M50 monobloc à quatre pistons et fixation radiale. Ces pinces haut de gamme attaquent des disques de 330 mm. Le ralentisseur opposé à double piston vient serrer une galette de 245 mm. L’ABS est de série comme l'antipatinage DTC (composant le Ducati Safety Pack) et tous deux sont désactivables et paramétrables sur plusieurs valeurs, comme déjà mentionné.

De quoi surveiller la rotation des superbes jantes Marchesini à trois branches en W, en alliage forgé. Des enveloppes Pirelli Diablo Supercorsa SP les habillent, en 200 mm pour l’élément propulseur et 120 mm sur le train directeur.

Enfin, la Ducati Monster R bénéficie d’un léger régime. Platines de repose-pieds de l’équipage en aluminium forgé, jantes, boucle arrière et quelques pièces en carbone lui font perdre 2 kilos, pour un poids en ordre de marche annoncé de 207 kg.