Technique et mécanique Aprilia RSV4 1100 Factory

Motorisation V4 à 65° de 1.078 cm3, 217 ch et 122 Nm, 199 kg pleins faits, 22.999 euros

L'Aprilia RSV4 1100 Factory, c'est l'ultime évolution d'une toute nouvelle mécanique V4, délivrant 180 ch à 12.500 tr.min et 11,5 da.Nm à 10.000 tours sous contrôle d'une électronique (APRC) dérivée de la course du modèle. Que de chemin mécanique parcouru par Aprilia depuis le bicylindre Rotax de sa création. Le bloc en V à 60° développait alors 128 ch à 9 250 tr/min et 10,3 da.Nm de couple à 8 000 rotations/min. On n'oublie pas l'évolution intermédiaire de 2015 lui permettant déjà de passer la barre des 200 ch : 201 bourrins exactement à 13.000 révolutions et 11, 5 da.Nm à 10.500 tr.mn. Avec la RSV4 1100 Factory, la supersport reprend la cylindrée de sa soeur Tuono V4 1100 Factory. Mais Aprilia conserve aussi la RSV4 RR et son V4 de 999,6 cm3 afin de rester conforme aux règlements des compétitions superbike. Si la partie technique de cette dernière reste identique au millésime 2018, son électronique est mise à jour. Enfin, elle autorise la désactivation de l'ABS et peut recevoir un kit race même s'il y a déjà d'origine des ailerons latéraux ou winglets.

Technique de l'Aprilia RSV4 1100 Factory

Motorisation

Basée sur le roadster Tuono V4 1100 donc, la cylindrée du quatre cylindres en V à 65°, passe à 1.098 cm3 par augmentation de l'alésage de 78 à 81 mm; la course de 52,3 mm reste inchangée, comme le rapport de compression de 13,6:1. Attaquant 4 soupapes en titane par cylindre, la distribution est modifiée. Les cames modifiées des doubles arbres autorisent un timing d'ouverture plus long. Ainsi, pas moins de 217 ch sortent désormais du bloc à 13.200 tr.min (+ 200) et le rupteur coupe 400 révolutions plus haut. Le couple s'accroit sur toute la courbe de plus de 10% par rapport au moteur de la RR et affiche un maximum de 122 Nm à 11.000 tr.min (+ 500).

La lubrification bénéficie d'une pompe à huile plus puissante qui alimente désormais deux jets d'huile dans chaque cylindre afin de diminuer la température du piston. Et comme sur le roadster, la transmission allonge les cinquièmes et sixièmes rapports comparé à la version RR (34/26 contre 31/23 et 33/27 contre 34/27).

Les arbres à cames sont forgés, idem pour le vilebrequin. Enfin, les pignons de la boite à cassette reçoivent un traitement DLC (Diamond Like Carbon). L'embrayage est anti-dribble.

Le V4 dispose désormais d'un nouveau silencieux Akrapovic en titane de série, dont la ligne complète sort 225 ch...

Silencieux de l'Aprilia RSV4 1100 Factory

Electronique

L'Aprilia RSV4 1100 Factory reçoit une électronique de pointe avec l'APRC (Aprilia Performance Ride Control). L’injection adopte une centrale Magneti Marelli 7SM qui pilote trois cartographies moteur, Track, Race et Sport. Le rapport puissance/régime est toujours le même, mais la façon dont arrive la cavalerie diffère. En S, la réponse est rapide et le frein moteur effectif pour un usage route. En T, la réponse est progressive et le frein moteur réduit. Et sur R, la réactivité à l'accélération optimale et l'inertie mécanique au minimum. Le choix des cartographies de Ride by Wire se fait aussi en roulant.

On retrouve ensuite le contrôle de traction (ATC), la gestion de l’anti-wheeling (AWC), le Launch Control (ALC) optimisant les départs et le Quickshifter (AQS) désormais en montée ET descente des rapports. Le millésime 2017 se dote aussi d'un régulateur de vitesse (ACC) pour rejoindre votre circuit et d'un Pit Limiter (APL) fixant vote vitesse dans les stands.

Directement paramétrable en course/route, l'ATC, Aprilia Traction Control, se module toujours sur 8 valeurs sans relâcher la poignée de gaz grâce aux mini-palettes + et -. Il en va de même de l'AWC: Aprilia Wheelie Control, grâce à un nouveau poussoir au commodo gauche. En cas de levée de la roue avant, l'électronique intervient sur l'avance à l'allumage et les papillons d'injection. Réglable sur 3 niveaux, il dispose de nouvelles lois d'utilisation plus précises et progressives, grâce au repositionnement de la plate-forme inertielle.

L'ABS fait appel au dispositif Bosch 9.1 MP miniaturisé qui permet d'optimiser le freinage dans les virages grâce à un algorithme spécifique Aprilia, qui contrôle constamment l'accélération latérale, la pression exercée sur le levier de frein avant, les angles de roulis, de tangage et de lacet. En cas d'incohérence, il module la pression des étriers pour assurer le meilleur équilibre entre la décélération et la stabilité. Le système reconduit le RLM (Rear Liftup Mitigation) limitant la levée du train arrière lors des décélérations les plus importantes. Une aide désormais en vogue chez la concurrence. Multifonctions, cet ABS est réglable sur 3 niveaux Track, Sport et Rain et déconnectable (mais se réactive au redémarrage… Euro4 oblige). Sur Track, le RLM et l'ABS sur l'angle sont désactivés, pour les puristes. Sport conserve une levée arrière progressive au-delà de 140 km/h et complète sous 80 km/h.

Frein avant de l'Aprilia RSV4 1100 Factory

Frein arrière de l'Aprilia RSV4 1100 Factory

Pour rappel, l'ALC (départ arrêté) contrôle la position de l’accélérateur, celle du papillon des gaz, le régime moteur, le rapport de boite et la vitesse des roues. Lorsqu'on lâche la poignée d'embrayage, l'électronique maintient le moteur au meilleur couple pour une accélération la plus efficace possible en évitant le wheeling.

Partie cycle

Soutenant, le moteur, on retrouve un cadre aluminium double poutre. La partie cycle modifie à peine ses cotes. L’angle de chasse diminue à 24,5°. Le décalage des nouveaux Té de fourche est réduit de 2 mm. L'empattement augmente de 4 unités, soit 1.439 mm. Enfin, le bras oscillant aluminium renforce sa rigidité. Et bien sûr, les RSV4-1100 Factory et RR opus 2019 sont toujours les seules machines de série à proposer une personnalisation poussée du châssis : position du moteur dans le cadre, angle de la colonne de direction, réglage du pivot du bras oscillant et garde au sol !

Seuls ses ailerons latéraux viennent parer ses flancs. Ces winglets exploitent la pression vers le bas provoquée par le flux d'air ainsi canalisé pour augmenter la stabilité à grande vitesse.

Les suspensions Öhlins évoluent peu. La fourche NIX de 43 mm est entièrement réglable, est à cartouches étanches pressurisées réduisant le volume d'huile et donc le poids. Sa course augmente de 5 mm (125 mm) et s'adjoint le contrôle d'un vérin de direction suédois également paramétrable. Té supérieur et pied de fourche sont aluminium taillé dans la masse. Multi-ajustable également, l'amortisseur TTX 36 à piggy back est monté sur biellettes.

Posée sur des jantes en aluminium forgé, la RSV4-1100 Factory s'équipe d'étriers avant Brembo monoblocs Stylema, à montage radial et 4 pistons de 30 mm. Equipés de nouvelles plaquettes de frein, ils attaquent des attaquent des disques flottants en inox allégé de 330 mm. Le tout commandé par maitre cylindre radial de 18 mm et durites de freins tressées renforcées. Le ralentisseur opposé, un étrier flottant Brembo à 2 pistons, serre une galette de 220mm. Le tout est sous surveillance d'un ABS Bosch 9.1 MP ajustable sur 3 valeurs, sous contrôle de la centrale inertielle et doté du RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation). Chacune des trois cartographies du Cornering ABS peut être combinée à l’une quelconque des trois cartes du moteur (Sport, Track, Race). Pour coller au bitume, des Pirelli SuperCorsa SC V3 en 120/70 et 200/55 chaussent les petons de l'Italienne (alternative en 190/50 ou 190/55).

Enfin, la RSV4 1100 Factory avoue 199 kg prête à la course, soit 5 de moins que la version RF de 2015. Un poids gagné sur les étriers de freins et sur la nouvelle batterie lithium-ion Bosch avec système de gestion intégré.