La Collection motos Aermacchi d'Alain Nibart

La caverne d'Alain et l'appétit des Aermacchi

Il y les musées et puis les collections privées, oeuvres de passionnés qui réunissent des motos mythiques, sans compter ni leur temps ni leur argent. C'est exactement le cas de la collection de motos Aermacchi du Français Alain Nibart. Construites avant et pendant la possession par Harley-Davidon de sa filiale italienne et de leurs cousines Linto, cette collection est même l'une des plus belles au monde. Pourtant, le garage qui en contient une grande partie est paradoxalement presque insignifiant, jouxtant simplement la maison de 4 étages de 1928, qu'Alain partage avec sa compagne Sophie.

"Nous avons convenu de diviser l'espace à l'intérieur à 50/50. Donc Sophie a deux étages, tout comme moi. Mais le garage n'est qu'à moi !" déclare le graphiste retraité de 75 ans qui expose également régulièrement ses motos. Car les portes roses du garage cachent un trésor de motos et de souvenirs. Appelez ça la caverne d'Alain, pas celle d'Aladdin !

Derrière cette humble entrée se cache un ensemble de deux-roues italiens de l'après-guerre avec des Motom, Gilera, Italjet, Morini et Guzzi contrastant avec une improbable pièce d'Art Nouveau qu'est la Victoria 155 Hummel, un cyclomoteur allemand de 1961 qui fut à l'époque surnommée Tin Banana (la banane en étain) ! Mais ce ne sont que les seconds rôles qui mettent en valeur la quarantaine d'Aermacchi que Nibart a rassemblée au fil des ans et dont, selon ses dires, une trentaine serait parfaitement fonctionnelle.

Cela n'inclut évidemment pas le café racer du milieu des années 60 endommagé par un incendie avec son carénage complet et un phare avant brisé qu'il a inséré artistiquement dans une ancienne caisse de livraison Aermacchi Harley-Davidson et avec laquelle la moto s'expose sur divers événements. Cette machine a de toute façon suffisamment servie et roulée au cours de son existence, sur près d'un million de kilomètres même !

En revanche le tracker Harley Sprint ERS d'à côté, avec son cadre rigide maison, alias une Aermacchi, mais avec l'allumage magnéto du marché américain, fonctionne parfaitement, comme la CRS 250 juste en dessous, peinte pour ressembler à une Harley KR junior.

À côté de ces deux là, on trouve de nombreuses sportives Aermacchi 250 et 350 Ala d'Oro de la décennie 1961-70, chacun avec le même cylindre horizontal à refroidissement par air que sur les CRS/ERS. Nibart possède à la fois les premiers modèles à quatre vitesses et les cinq rapports les plus tardifs qui, malgré leur humble soupape à poussoir, embarrassaient constamment les pilotes de sportives à came en tête plus exotiques dans de nombreux pays et à tous les niveaux de compétition à cette époque.

"Leur construction basse et leur design élégant étaient les attributs d'Aermacchi qui m'ont séduit dès le départ. Au début des années 1960, j'avais un cyclomoteur Paloma 50, ce qui m'a permis d'explorer les rues de l'Est parisien où j'ai grandi. Je visitais le café Stand 14 en face de la boucherie tenue par le père de Jean-Pierre Beltoise, justement pour y voir Jean-Pierre, c'était mon premier héros et il a couru sur Aermacchi. En fait, il est devenu champion de France sur une. Je me rendais aussi dans le magasin de Georges Monneret sur la place de la Bastille, c'était le premier concessionnaire parisien d'Aermacchis et il y en avait toute une rangée sur le trottoir. J'adorais faire courir mes mains le long des réservoirs de carburant, lisses et bas grâce au cylindre horizontal. Mais il a fallu encore une dizaine d'années avant que je puisse me permettre d'en posséder une."

Alors qu'il atteignait la vingtaine et commençait à faire sa carrière à la tête d'une école d'art et d'un studio de graphisme, Alain Nibart a été pendant un temps plus intéressé par les voitures que par les motos - bien que sa passion l'ait conduit à ce qui se rapproche le plus d'une moto à 4 roues, à savoir une Lotus Seven qu'il a transformée en modèle de course vainqueur de championnat. Mais en 1973, il a finalement acheté sa première Aermacchi, une 350TV Ala Verde.

Ce fut le début de tout. Et puis au fur et à mesure que j'ai acquis de plus en plus de modèles différents, j'ai eu un carnet d'adresses en constante expansion avec de bons contacts, notamment en Italie. Je connais la route de Paris à Varèse par coeur ! Mais j'ai décidé de me concentrer uniquement sur les quatre temps, à l'exception des tout premiers modèles à deux temps, ce qui a été fait en 1978 lorsque Harley a vendu l'usine aux Castiglioni qui l'ont renommée Cagiva.

Ce moteur à soupape en tête distinctif avec le cylindre horizontal conçu par Alfredo Bianchi a fait ses débuts en 1956 sur la très originale, mais impopulaire Chimera, avec son style streamline typique des 50's. "J'ai huit motos en tout, mais j'ai prêté les autres à des amis".

L'une de ces selles garde les escaliers menant au bureau d'Alain, en haut de la maison, un temple de l'art moto avec une tonne d'affiches et de gravures tapissant les murs et le plafond, inévitablement à l'effigie des Aermacchis et une vaste collection de miniatures de tous types et nationalités, entrecoupés de photos de Brigitte Bardot ou d'Alain en action dans sa Lotus ou à vélo. Sans compter l'immense bibliothèque de magazines et de livres. Le paradis !

Mais la plus célèbre des sportives Aermacchi d'Alain avec le moteur Bianchi trône dans son garage en dessous, complète avec une paire de phares Marchal à l'allure incongrue juste sous le nez du carénage. C'est l'unique sportive d'endurance Aermacchi que l'importateur français Pierre Borie a engagée à la dernière minute pour le Bol d'Or 1969, à l'époque sur l'autodrome de Montlhéry qui marquait la renaissance de la plus célèbre course d'endurance de 24 heures après neuf ans d'interruption. La course est entrée dans l'histoire comme marquant le succès des débuts en compétition de la Honda CB750, ce qui fait que les performances presque incroyables de l'Aermacchi 350 pilotée par Jean-Claude Costeux (Champion de France 500 en titre) et Maurice Martine ont été négligées. Pourtant ils ont terminé à la sixième place du classement général et à la quatrième place du classement 500, derrière un trio de Kawasaki H1, mais devant les nombreux twin 750 Norton, Triumph, BMW et Moto Guzzi sur un total de 55 motos.

"Borie était l'importateur français d'Aermacchi depuis que l'entreprise a commencé à fabriquer des motos. Alors comme il vendait beaucoup de motos en France, il entretenait de bonnes relations avec l'usine. Costeux avait remporté le titre national 500 l'année précédente sur une Aermacchi, mais avait été invité à piloter une Yamaha lorsque le Bol a été relancé. Pour l'empêcher de faire ça, Borie a dû lui fournir une Aermacchi, alors il en a demandé une à l'usine et ils lui ont envoyé une 350 ERS aux caractéristiques américaines. Mais le moteur a explosé dans les premiers tours des essais. Il est donc retourné en Italie et a été remplacé par un curieux prototype avec un embrayage à sec et une culasse "cactus" de type Motobi, mais sans phare, etc. Elle est arrivée très tard, c'est pourquoi l'Aermacchi n°88 n'était pas dans le programme imprimé et une autre raison pour laquelle sa performance est souvent oubliée. Cette moto avait un allumage 6 V comme l'Ala d'Oro, alors ils ont ajouté un alternateur de Citroën 2CV pour alimenter les phares que Borie venait d'acheter à Marchal. Il n'y avait pas d'instrumentation ni de compte-tours. Aermacchi a dit qu'ils voulaient qu'elle tourne aussi fort que possible pour voir combien de temps le moteur mettrait à casser. Mais il n'a pas cassé et ils sont arrivés à la sixième place, ce qui est improbable."

Cependant, l'Aermacchi aurait pu battre la deuxième Honda 750 Four de Laprie / Frémin qui a terminé cinquième avec dix tours d'avance si Pierre Borie n'avait pas insisté lourdement pour que la moto s'arrête à 5 heures du matin dimanche, alors qu'elle était cinquième, pour que toute l'équipe puisse profiter de la soupe à l'oignon et prendre le petit-déjeuner ensemble !

Il ne lui est apparemment jamais venu à l'esprit que le deuxième pilote devrait continuer à courir. Mais la moto a fonctionné rapidement et de manière totalement fiable jusqu'à l'arrivée, après quoi le moteur a été renvoyé à l'usine et M.Borie y a installé un moteur de route, l'a repeint en noir et l'a vendu comme moto de route! Je l'ai croisé presque par accident dans une bourse et je l'ai acheté - mais il m'a fallu dix ans pour la restaurer, car je voulais m'assurer qu'elle était complètement d'origine. J'ai acheté certaines pièces à Borie, j'en ai acheté d'autres en Italie et j'ai finalement obtenu le bon moteur - le voici donc, une tranche peu connue, mais romantique de l'histoire des courses d'Aermacchi.

La collection Nibart comprend également une belle sélection des premiers modèles Aermacchi, à partir de 1951 lorsque le premier constructeur italien d'avions de combat interdit d'en construire après la Seconde Guerre mondiale, s'est diversifié en se lançant dans le deux-roues. Pour ce faire, ils ont embauché l'ingénieur Lino Tonti de Pesaro, un ingénieur aéronautique qualifié qui avait travaillé pour Benelli avant et pendant la guerre avant de faire équipe avec son ami Massimo Pasolini, père du célèbre Renzo, pour adapter le transport militaire parachuté à un usage civil. En 1947, Tonti conçoit un prototype Linto (comme dans LINo TOnti) à monocylindre DACT que Pasolini pilota avec un certain succès sur les circuits routiers de la côte Adriatique. Stimulé par le succès de la nouvelle Vespa de l'époque, Tonti a créé en 1950 un scooter futuriste à grandes roues, le Linto Cigno 125, concurrent direct du Best-seller Moto Guzzi Galletto.

Ma prise de conscience de l'importance de Lino Tonti dans l'histoire d'Aermacchi est malheureusement arrivée trop tard pour le rencontrer avant son décès en 2002. Pour commencer, je ne m'intéressais qu'aux Aermacchi quatre temps, mais après en avoir acquis quelques-unes, j'ai décidé que je devais essayer de rassembler une collection complète de ces motos depuis leurs débuts, ce qui incluait évidemment les premiers deux-temps. Lino Tonti faisait partie intégrante de ça, alors j'ai commencé à faire des recherches sur lui et je me suis vite rendu compte qu'il était complètement sous-estimé, même par les Italiens pourtant bien informés. Lors de rassemblements ou de bourses, j'ai entendu des gens dire : "va parler au Français, il sait tout sur lui!". Il a été le dernier grand progettista italien de l'après-guerre et a créé tant de projets intéressants, à commencer par le Cigno.

Tonti avait créé le prototype Cigno avec son propre moteur à deux temps de 123 cm3 et une transmission à trois vitesses, comme un ingénieux mélange de moto et de scooter, avec un faux réservoir de carburant faisant office de coffre de rangement sur lequel le pilote pouvait s'agripper avec ses genoux (le vrai réservoir était sous la selle) et que l'on pouvait faire pivoter derrière le tablier pour laisser de l'espace.

Tonti avait rendez-vous avec le général de l'armée de l'air en charge d'Aer Macchi pour lui montrer la moto en vue de sa fabrication. Mais ce matin-là, il est arrivé à l'usine et a constaté que la mallette qu'il avait accrochée au porte-bagages s'était ouverte et que tous es dessins et papiers relatifs au projet s'étaient envolés ! Il est revenu sur ses pas et a heureusement retrouvé la plupart d'entre eux, mais il est arrivé en retard alors que le général était sur le point de partir. Il a réussi à le convaincre de s'arrêter pour regarder le Cigno et il fut embauché pour travailler pour Aer Macchi pour en réaliser la production, ce qui impliquait de déménager à Varèse. Ils ont construit environ 3.500 Cigno dans les quatre années qui suivirent, y compris avec une version 150 cm3 dès 1953.

Nibart a un modèle 125 dans sa collection, complètement d'origine et en état de marche. Alain possède également une 250 Bicilindrica à twin parallèle dont 40 à 50 exemplaires ont été construits en 1952-53 - la sienne est la n°44 - et qui exploitent une version doublée du moteur 2 Temps du Cigno inséré dans un style de scooter très inhabituel avec un cadre en forme de U et deux amortisseurs arrière qui,cette fois-ci, ressemble plus à une moto qu'à un scooter. C'est aussi par le réservoir est ici un vrai et, bien qu'il y ait toujours des marchepieds, une selle épaisse et des repose-pieds pour le passager.

Les Aermacchi étaient toujours assez chères jusqu'à ce que Harley s'implique en 1960. C'est parce que leurs produits ont été construits selon les normes de l'aviation, donc duraient plus longtemps, mais étaient plus coûteux à l'achat, tout en étant très innovants dans leur conception. La Chimera ressemble à une voiture américaine des années 50, tandis que le design de la Bicilindrica me rappelle une chaise Le Corbusier!

La conception suivante que Tonti soumit à la direction d'Aer Macchi en 1954 était tout aussi avant-gardiste : le scooter Dama. Propulsé par un monocylindre 4 temps de 230 cm3, celui-ci a été rejeté par la direction pour des raisons inconnues. Cela a poussé Tonti à quitter l'entreprise et à passer chez Mondial en remplacement de Fabio Tagliono, récemment parti chez Ducati. Alain Nibart a acquis l'un des trois seuls prototypes complets de Dama, tous avec le même châssis et le même moteur, mais avec une carrosserie différente.

Le mien est le scooter et le seul en état de marche ! En plus, j'ai toutes les pièces de rechange. Mais il y a aussi une version plus moto à Rimini et un modèle touring qui est incomplet. Ce qui est intéressant, c'est que Tonti prévoyait également une version diesel, de laquelle j'ai également le moteur.

Le moteur à essence de la Dama est effectivement positionné latéralement dans le cadre, avec la boite de vitesses à quatre rapports sur la gauche et la transmission finale par arbre descendant sur le côté droit de la moto. Il est badgé en tant que Linto et après qu'un groupe d'investisseurs industriels milanais ait rejeté le design, Tonti a pris la direction de Mondial pour travailler au développement de ses sportives 125/250 DACT qui iront par la suite réaliser le doublé en Grand Prix avec le double titre en 1957. Avant cela, il avait utilisé son propre moteur Linto Bialbero pour propulser le streamliner Aer Macchi Siluro avec lequel Massimo Pasolini fit tomber les records 50 et 75 cm3 de NSU sur l'autostrada reliant Milan à Côme.

Citons aussi ce qui représente surement l'apogée de sa carrière de designer, l'exquise, il n'y a pas d'autre mot, Marilina 250. Tonti l'avait construit en 1954 pour lui et sa nouvelle épouse afin de partir pour un roadtrip en Italie durant leur lune de mile.

Quitter Aer Macchi lui a donné le temps de créer cette oeuvre d'art à deux roues littéralement unique. Il a commencé par acheter une 250 Bicilindrica le 24 juin 1954 à Umberto Premoli, le concessionnaire local Aer Macchi de Varèse avec lequel il collaborera plus tard à la production de la Linto 500 GP. Il a ensuite fait appel à un petit groupe d'hommes, dont Massimo Pasolini et Alcide Biotti, son fabricant de longue date, pour revêtir cette moto d'une imposante carrosserie. Son inspiration pour celle-ci fut la star de cinéma Marilyn Monroe, alias Marilina en italien, bien que nous ne sachions pas ce que la nouvelle épouse de Tonti en a pensé !

Le couple a fait un tour d'Italie à moto après son mariage cet automne là et Tonti l'a gardé pour travailler et se rendre au siège de Mondial à Milan. Mais en 1959, il a été recruté par Bianchi, également installé à Milan, qui lui a fourni l'une de ses propres motos pour se déplacer. En 1961, Tonti a donc vendu la Marilina à son voisin de Varèse, un conducteur de bus. Il l'a gardé quelques années avant de s'en séparer, mais la moto bien usée était maintenant en sale état, alors le nouveau propriétaire a porté l'habillage à la Carrozzeria Mangano de Varèse pour la faire repeindre, mais ne l'a jamais récupéré, soit par oubli soit parce qu'il ne pouvait pas payer la facture.

J'avais vu les deux seules photos existantes de cette moto extravagante qui étaient sous-titrées comme Marilina, soi-disant propulsée par un moteur Aermacchi, mais aucun de mes contacts n'en savait rien. Finalement, j'ai été mis en contact avec l'homme qui prétendait avoir la carrosserie et durant deux ans nous avons eu un genre de danse nuptiale : il m'envoyait une photo d'une section différente et je lui envoyais une photo d'une des motos que je possédais pour réfuter sa conviction qu'aucun étranger ne pouvait avoir un Cigno, un Dama et/ou une Bicilindrica ! Finalement, nous nous sommes retrouvés dans cette ferme déserte à environ 25 km de Varèse et là, entourée de dizaines de motos allant des sportives vintage des années 1920 à une Ducati Superbike factory de 2010, se trouvait la carrosserie Marilina qui était avait été séparée du châssis lorsqu'elle avait été donnée à repeindre. J'ai finalement réussi à l'acquérir en novembre 2015, puis un an plus tard j'ai eu la chance, étant donné que si peu furent fabriqués, de tomber sur une Bicilindrica 250 pour finir l'assemblage. Grâce aux compétences de plusieurs artisans français dirigés par Dominique Secco et l'Atelier Renard, après des centaines d'heures de travail, nous avons pu achever la renaissance de Marilina et l'avons dévoilé lors du rendez-vous classic de Varano en 2019. Ça a fait beaucoup de bruit !

À l'autre extrémité de l'histogramme de Linto se trouve la 500 GP à bicylindre parallèle et dont le moteur à soupapes en tête créé par Tonti en 1966-67 était le fruit de l'association de deux cylindres Aermacchi dans un carter unique. Financé par Umberto Premoli, lui même un ancien pilote, cette 500GP fut livrée à sa vingtaine de clients privés pour assurer un niveau de performance bien supérieur à celui des monos britanniques qu'ils utilisaient pour éviter de se faire doubler par Agostini sur sa MV-3. Alain Nibart a la chance d'être le gardien de la moto ayant le connu le plus grand succès, celle du réfugié hongrois domicilié en Suisse Gyula Marzowszky qui avait terminé deux du Championnat du Monde 500GP en 1969 et sur laquelle Alain est fréquemment apparu lors de grands événements classics dans toute l'Europe.

C'est une moto assez physique à conduire, mais elle sonne merveilleusement !

Alain Nibart a rassemblé une collection littéralement unique des motos de l'une des marques les moins collectionnées d'Italie. Pour une raison onbscure, peut-être en raison de leur humble mécanique monocylindre OHV, les coureurs Aermacchi et Linto GP n'ont jamais été aussi bien évalués que les Paton, encore moins que les Gilera, Benelli ou MV Agusta. Mais cela rend d'autant plus louable que ce collectionneur ait eu un tel appétit pour les motos de Varèse, en assemblant cet hommage d'un chapitre important du patrimoine italien des deux-roues, ainsi qu'à un progettista aussi sous-estimé que Lino Tonti.

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