Essai sidecar LCR-Krauser

Expérience embarquée avec Alain Michel et son side champion du monde en 1990

Moteur 4 cylindres en ligne, 499 cm3, 175 ch, 202 kg à sec

J'aurais vraiment dû m'en douter au lieu de me laisser convaincre de recommencer. Je veux dire, combien de fois dans votre vie avez-vous besoin d'être effrayé, au point d'être pétrifié, avant que le bon sens ne commence à prendre le dessus ? Tout ce que j'avais à faire était juste de dire non. Mais l'ai-je fait pour autant ? Bien sûr que non, c'eut été bien trop intelligent. Et de toute façon, le Champion du Monde sidecar de 1990, Alain Michel, peut être un gars persuasif quand il le veut. Comment refuser de toute manière une balade avec lui dans le panier de son sidecar LCR à châssis ELF-Krauser, sept ans après avoir roulé avec lui pour la première fois et eu tellement, euh, fut tellement impressionné par l'expérience que j'ai juré de ne plus jamais recommencer ? Ne jamais dire jamais Cathcart, espèce d'idiot...

Genèse

Les courses de sidecar ont toujours été perçues comme le parent pauvre des courses de Grands Prix en solo. Mais à la fin des années 1980, leur popularité était à son paroxysme dans des pays comme le Royaume-Uni, les Pays-Bas, l'Allemagne et la Suisse d'où provenait la majorité des concurrents. Les GP de sidecars ont présenté à plusieurs reprises des batailles palpitantes pour la victoire, non seulement parmi les quatre principaux prétendants qui dominaient la catégorie à l'époque - Alain Michel, Steve Webster, Egbert Streuer et Rolf Biland- mais aussi avec d'autres noms apparaissant sur les podiums comme les frères suisses Guedel, les frères Zurbrugg, le Japonais Yoshi Kumagaya et le britannique Steve Abbott. Les GP européens n'étaient plus autorisés à retirer la classe sidecar du programme, ce qui signifiait que les spectateurs pouvaient voir et apprécier le spectacle passionnant offert par ces trois roues. Ceci malgré le désir déclaré de l'IRTA de se débarrasser de cette catégorie. Une entreprise qui s'est avérée périlleuse alors que les sponsors appréciaient particulièrement les grands espaces d'affichage qu'ils offraient sur leurs flancs, permettant ainsi à leur nom d'apparaître bien en vue à la télévision et en bord de piste !

Et le sponsor qui avait une bonne raison d'être plus satisfait que les autres en 1990 était ELF. Ironiquement, alors que les efforts du pétrolier français pour repousser les frontières des conventions n'ont jamais abouti en termes de succès en 500 GP, la saison 1990 a vu ELF remporter son premier titre mondial en Grands Prix en tant que sponsor principal, grâce au tout premier champion du monde Français sur trois roues, Alain Michel et à son passager britannique Simon Birchall. La couronne mondiale de Michel était sans aucun doute la victoire la plus populaire et la plus méritée des dernières années, perçue par ses fans comme ses rivaux comme une juste récompense à trôner au sommet de la hiérarchie des GP Sidecar depuis une décennie et demie.

Au cours des 15 années écoulées depuis sa toute première course en 1976 au cours de laquelle il avait terminé deuxième de son GP national, Alain Michel avait couru dans plus de 120 courses, en avait remporté 17, terminé 26 fois deuxième et 16 fois troisièmes. Avec 59 podiums, cela faisait une moyenne d'une course sur deux. Il avait terminé deuxième du Championnat du monde à quatre reprises (1978, 1980, 1981 et 1985), troisième à trois reprises et quatrième à quatre reprises, le tout sans jamais remporter ce titre tant convoité jusqu'en 1990, lorsque justice fut finalement rendue. À 39 ans, ce fut au tour d'Alain Michel d'être sacré avec le soutien de son nouveau partenaire Simon Birchall. Il était temps !

Simon Birchall est devenu le seul champion du monde moto du Royaume-Uni cette saison 90 après avoir été recommandé à Alain par le grand ami et rival du Français, le triple champion du monde Steve Webster. Il a dû se demander par la suite pourquoi il s'était donné cette peine vu que Michel attribuait une grande partie du mérite de sa victoire à son nouveau passager qui n'avait commencé à rouler avec lui que juste avant le Grand Prix des États-Unis, disputé en avril à Laguna Seca et remporté avec la manière.

Alain Michel :

Je ne veux rien enlever à mes précédents coéquipiers, qui ont tous fait de leur mieux pour moi lorsque nous avons roulé ensemble, mais Simon est le premier avec qui j'ai roulé et que j'oublie complètement une fois en piste. Il est si étonnamment fort et en forme, que je sais que je peux compter sur lui non seulement pour faire la bonne chose dans le panier, mais pour continuer à le faire jusqu'à la fin d'une course épuisante sur une piste physiquement fatigante comme Jerez ou Hungaroring. Cela me permet de piloter aussi fort que possible en pensant à ma propre course, un peu comme rouler en solo. Simon est également très utile techniquement, ce qui est très important puisque nous faisons toute notre préparation mécanique et n'employons pas de mécanicien. En plus, nous nous entendons bien, même si nous avons pu avoir des disputes occasionnelles quand nous savons que l'autre à tort sur quelque chose !

L'importance d'une relation personnelle saine a été soulignée par le fait que l'équipe d'Alain Michel n'était composée que de trois personnes : lui-même, Birchall et Dominique, fidèle épouse d'Alain qui assurait tous les autres rôles du team manager au comptable, une structure bien loin de celles de 500 GP. Ce titre d'Alain Michel n'était pas seulement la récompense à ses compétences de pilote, mais aussi à celles d'ingénieur de course et de développement puisqu'il a non seulement construit ses propres moteurs pour chaque course, mais également mené un vaste programme de développement continu sur le moteur 2-Temps Krauser à 4 cylindres en ligne et refroidissement liquide qui alimentait son châssis LCR d'origine suisse. Celui-ci offrait une puissance nettement plus élevée, ce qui a bénéficié à sa plateforme, mais aussi à celle de son principal adversaire Steve Webster qui était le principal client de la société de préparation d'Alain, AM Energie ! La vue des deux principaux prétendants à la victoire générale ensemble dans les stands pouvait sembler paradoxale, mais cela ne les empêchait pas de faire de leur mieux pour gagner une fois en piste. C'est peut-être ce que l'IRTA avait du mal à comprendre au sujet des équipages de Sidecar. Car on trouvait ici un groupe de personnes qui, bien qu'intensément sérieuses dans leur soif de succès, considéraient toujours la course comme un sport et pas comme un business. Le paddock des GP est inévitablement devenu un endroit sans humour lorsque l'IRTA a fini par réussir à se séparer d'eux dans les années 1990.

Découverte

Pourtant, paradoxalement encore, ces pilotes à trois-roues ont également couru sur les motos de course les plus puissantes du monde avec le moteur Krauser d'Alain Michel développant 175 chevaux à 12.500 tr/min avant d'atteindre jusqu'à 190 chevaux à la fin de la saison 1990. C'était environ 12% de plus que la meilleure GP 500 de l'époque, la Honda NSR500 qui délivrait 170 chevaux. Au milieu des années 80, lorsque le moteur Krauser est apparu pour la première fois, les moteurs de sidecar dérivés de la Yamaha TZ500 plafonnaient à 130 ch et les plages de régimes devenaient de plus en plus étroites à mesure que la puissance grimpait. Mais en 1990, le moteur d'Alain Michel fonctionnait dès 8.500 tr/min et culminait à 13.000 tours pour offrir un degré adéquat de surrégime. L'arrivée de la puissance était toutefois violente du fait du portage extrême des cylindres de TZ250 utilisés sur les carters Krauser et alimentés par des carburateurs Dell'Orto de 39 mm.

Ce gain de puissance était également rendu possible par plusieurs facteurs comme la place supplémentaire pour les échappements ou la possibilité d'avoir une réponse plus brutale que sur un deux-roues. Ce qui a donné l'avantage aux moteurs de Michel par rapport aux rivaux était une combinaison des compétences d'Alain en mise au point, plus un peu d'aide d'ELF qui lui a fourni un breuvage spécial indice d'octane 124 quand les autres pilotes se contentaient d'un 118. En plus de gagner 4 chevaux, le résultat offrait surtout une meilleure accélération grâce à un taux de compression plus élevé ainsi qu'à un refroidissement amélioré des pistons.

Ces performances largement supérieures à la TZ500 ont évidemment mis la transmission à rude épreuve. Et bien que l'embrayage à sec Yamaha d'origine ait été conservé, la boîte de vitesse a dû être considérablement améliorée. Après des casses persistantes qui lui ont probablement coûté le titre au moins une fois dans la décennie précédente et qui menaçaient de le refaire en 1990, Alain est passé sur une boite fabriquée par ARCO en Italie à la demande de Rolf Bilan, un autre pilote avec lequel il s'entraînait et cela a largement résolu le problème.

Alain a expérimenté les disques en carbone en 1989 avant de les adopter sur les deux roues principales avec un disque en acier non ventilé sur le side et dont l'étrier plus petit que celui des autres éléments à 4 pistons dérivés du catalogue pour voitures F3 d'AP Lockheed montés sur les roues en alliage Ronal. Comme le carbone fonctionne à chaud, son application au freinage des sidecars est naturelle, mais il fallait tout de même les refroidir par le biais de conduits spéciaux pour les maintenir à leur température idéale aux alentours de 1.000 °C.

Le châssis LCR a été conçu par Louis Christen en Suisse. C'est lui qui a inventé la conception moderne du sidecar en 1981 et dont les machines dominaient alors les grilles de Grands Prix même s'il ne construisait qu'une quinzaine de machines chaque année pour un prix d'environ 30.000 $ à l'époque, sans moteur ni roues. Réalisé à partir de tôle d'aluminium de qualité aéronautique coupée, rivetée et collée avec de l'Araldite, le châssis LCR formait une structure extrêmement rigide constituée d'une poutre centrale accueillant le carburant. Plus de 800 rivets ont été utilisés pour construire la structure à laquelle était attachée la plate-forme du passager en fibres de carbone.

Parce que les règles stipulaient que la direction avant devait être directement reliée au guidon, le châssis utilisait un système en parallélogramme plutôt qu'une direction dérivée de l'automobile. Mais ce sont bien des supports de suspensions de voitures qui étaient utilisés sur les deux autres roues avec des amortisseurs Koni sur les deux roues principales, mais aucune sur celle du side.

Les roues Ronal de 13 pouces qu'Alain a été l'un des premiers à adopter lorsqu'il a commencé en side étaient chaussées de pneus Avon avec un 8/20 à l'avant et un pneu de 21 à l'arrière sur des roues de 9 ou 10" de large. Là où les pilotes solo expérimentent la chasse, les déports, l'angle de la fourche, la hauteur de caisse, les conducteurs de side-car jouent avec l'angle de carrossage et en particulier l'emplacement de la roue du side par rapport aux deux autres afin de modifier les caractéristiques de la maniabilité.

Recouvert d'une carrosserie enveloppante en Kevlar, l'ELF LCR pesait 202 kg avec l'huile et l'eau, sans carburant et avec les disques en carbones. Avec son empattement de pas moins de 2.285 mm, il méritait bien le surnom de "ver", surtout quand on le voyait virevolter entre les mains de son maître champion du monde !

En selle

En me faufilant dans l'étroit cockpit sur la voie des stands, ce dernier étant réalisé pour le physique d'Alain plus petit que moi de 15 bons centimètres, j'ai constaté qu'il changeait de vitesse avec son pied droit, une en avant et cinq en arrière, le levier de frein gauche actionnant les trois freins via un système combiné qui pouvait être ajusté grâce à un bouton monté dans le cockpit pour modifier l'équilibre entre l'avant et l'arrière.

J'étais sur le point de me débiner... Mais à l'approche du moment de vérité, je suis arrivé à court d'excuses. Le destin avait conspiré pour me placer dans cette position odieuse alors que le road show ELF se déroulait sur le circuit de Pau-Arnos dans les contreforts des Pyrénées juste au moment où la course GP d'Andorre à laquelle j'avais participé touchait à sa fin. "Aha !" avait fait Alain Michel lorsqu'il m'a repéré dans le paddock. "Pas d'échappatoire ! L'Elf attend !".

Peu importe qu'il ait essayé de me ramener dans son foutu sidecar les six années précédentes, c'était là la récompense de toutes ces années de tests en successifs sur l'ELF 500 GP. Sylviane Loyer, des relations presse d'ELF, tentait de me convaincre : "Alan, c'est formidable que tu sois là ! Maintenant tu peux raconter ze victoire de ton compatriote Simon en Championnat du monde, si courageux, si sympa, n'est-ce pas ?" Ecoute, Sylviane, tu n'as pas à me convaincre, je me souviens de la dernière fois que c'est arrivé au Paul Ricard en 1983. Je SAIS qu'il est courageux, environ cent fois plus que moi pour être exact. Écoutez, est-ce que je ne peux pas faire celui-ci de loin, comme un observateur plutôt qu'en selle ? Non ? Eh bien, ça valait le coup d'essayer, je suppose. OK, on y va, mais préparez le cognac pour mon retour...

Essai

Ils disent que les pilotes de course sont les pires passagers, car ils ne supportent pas de ne pas contrôler le guidon. Bien sûr, le sentiment d'impuissance, d'incapacité totale à contrôler votre propre destin une fois que vous êtes installé sur cette minuscule plate-forme et que vous accélérez dans la voie des stands est le plus grand obstacle mental qu'un passager de sidecar doit surmonter, surtout s'il est plus habitué à dicter lui-même le cours des événements depuis la selle de sa moto. C'est l'obstacle psychologique ; le physique et le mental viennent plus tard. D'abord, j'avais encore en tête les paroles de sagesse de Simon Birchall lorsqu'il m'avait montré les différentes prises avant le départ :

Quoi que tu fasses, ne lâche jamais la prise gauche, sinon tu seras au tapis à la première bosse ou au premier à-coup de transmission.

La prise en question était une barre de métal qui dépassait verticalement du plancher du side. Croyez-le ou non, mais pour la première de mes deux sessions de trois tours sur la piste en lacet de Pau-Arnos, j'ai saisi ma poignée comme un homme au bord de la noyade s'accroche à sa bouée, à tel point que j'ai dû desserrer doucement mes doigts à la fin ! Mais comparée à la douleur qui parcourait le reste de mon corps, la crampe dans mes doigts n'était rien...

Parce qu'il ne fait aucun doute que le passager d'un sidecar, en particulier au niveau d'un GP, n'est pas seulement l'un des moyens les plus courageux que l'homme a encore imaginé pour gagner sa vie, c'est aussi l'un des plus éprouvants physiquement. J'ai eu un premier aperçu au bout des 600 mètres de la voie des stands lorsqu'Alain a freiné à la fin de la ligne droite et que j'ai été catapulté en avant. Je n'ai été empêché de sortir que par le carénage qui est venu heurter mon torse.

Comme il avait déjà fait quelques tours avec Simon pour tout vérifier, les freins carbone étaient bien chauds et leur effet lorsqu'Alain appuyait sur la pédale gauche était à la fois immédiat et total, vraiment TOTAL ! Si les vieux disques ventilés en acier utilisés lorsque j'ai roulé avec lui pour la dernière fois en 83 étaient si efficaces qu'ils donnaient l'impression de heurter un mur de brique, maintenant avec les freins en carbone c'est comme si le mur vous heurtait ! Ayant couru sur le même circuit la veille, je savais où devaient être les points de freinage, mais ceux-ci n'avaient absolument aucune pertinence pour un sidecar, car non seulement un trois-roues peut freiner bien plus tard en toute sécurité (tout est relatif), mais il peut également prendre le virage en dérapant, avec son passager suspendu à une mort sinistre. C'est moi, au cas où tu l'aurais oublié. Moi ce n'est pas le cas !

Et ce n'était que le tour de chauffe. Maintenant les choses sérieuses allaient commencer. En arrivant dans la ligne droite principale, Alain s'est tourné vers moi et a levé un pouce interrogateur. Je n'osais rien lâcher pour répondre et l'effort pour garder ma tête plus ou moins là où je voulais qu'elle soit (genre, attachée à mon cou !) dans l'incroyable turbulence du carénage non protecteur m'empêchait de lui répondre. Mon casque tremblait tellement qu'il a dû pensé que je hochai la tête, parce que juste après il faisait crier le moteur en le poussant jusqu'aux 13.000 tours de la zone rouge. Mes bras s'arrachaient alors que je m'accrochais désespérément. L'accélération était ahurissante, malgré le fait que le moteur de 500 cm3 avait deux personnes à tirer sur la piste ; ou peut-être est-ce parce que j'étais si proche du sol et que je ne contrôlais pas mon propre destin, mais les performances semblaient encore plus époustouflantes que sur une 500GP V4 d'usine Yamaha ou Honda.

Cependant, ce n'était rien à côté de l'effet de la force centrifuge dans les virages et de la puissance du freinage. Après seulement deux tours, mon cou me faisait déjà mal à cause de l'énorme effort requis pour contrer la force centrifuge et me draper sur l'arrière dans les virages à droite. Les gauches, je refusais de m'en occuper, car RIEN n'allait me faire lâcher cette poignée centrale et si vous vouliez vous pencher sur la roue du side-car, il faut échanger les mains de manière experte et fluide avec une compétence que je n'avais pas l'intention d'acquérir.

Mes avant-bras commençaient déjà à se gonfler à force de me tenir dans le panier : c'était tellement physique qu'on se demande pourquoi plus de copilotes de side ne souffrent pas du syndrome des loges des pilotes de GP solo. Mais là encore, en regardant les avant-bras massifs de Birchall, à peu près aussi épais que la jambe d'un homme moyen, on comprend vite pourquoi. Physiquement équipé pour ce travail, il l'était, mais il doit sûrement y avoir de meilleures façons de gagner sa vie ?

Simon Birchall :

C'est quelque chose qu'il faut travailler et se mettre en condition physique pour le faire. Mais une fois que vous avez l'expérience et la forme, c'est OK. Les pires moments sont sur des pistes comme Jerez ou Laguna Seca où il n'y a pas de vraie ligne droite, donc vous n'avez pas de temps de repos. Hungaroring est comme ça aussi, tous les virages, avec des pentes assez hautes, donc je frottais le bout de mes doits sur l'asphalte dans les gauches, tout comme j'usais une paire de bottes, ce qui est assez normal. Je dois utiliser cinq à six paires de bottes par saison. Mais on supporte tout ça parce que la satisfaction de faire une bonne équipe et de travailler à deux est formidable, surtout si vous remportez un titre mondial à la fin !

Conclusion

Faire glisser l'arrière, le mettre sur le nez dans les virages, faire tourner la roue du side sur l'herbe pour couper à l'intérieur d'un virage à gauche comme le dernier de Laguna Seca, frotter les carénages à 200 km/h et plus, prendre un adversaire sur les freins ... tout cela et bien plus fait partie de la vie passionnante et spectaculaire des courses de sidecar. Pas étonnant que leur popularité ait été grandissante à l'époque, car Alain Michel et ses adversaires régalaient régulièrement les fans de Grands Prix avec ce spectacle unique pour à peine une fraction du budget d'une équipe de 250 GP. C'est pourquoi vous ne me trouviez jamais au bar ou dans la salle de presse lorsque les sidecars prenaient la piste. Seulement, vous ne me trouviez pas non plus dans le panier : trente ans plus tard, mon esprit et mon corps se remettent encore de ces six tours à Pau-Arnos.

OK Alain, je t'en dois une : peut-être que la prochaine fois je conduirais !

La fiche technique du sidecar LCR-Krauser