Essai moto superbike Yamaha YZF-R7 OW-02

La moto de Noriyuki Haga du WSBK 2000

4 cylindres en ligne, 749 cm3, 172 ch, 162 kg à sec

L'interdiction de courir de quatre ans décrétée à l'encontre d'Andrea Iannone, désormais ancien pilote MotoGP d'Aprilia suite à son contrôle positif aux stéroïdes, déclenche un inévitable retour en arrière dans l'histoire de la compétition moto. Il y a exactement 20 ans, le pilote Yamaha Noriyuki Haga était aussi contrôlé positif. Et cela modifia profondément la lutte pour le titre de Champion du Monde Superbike. On était alors à la première épreuve de la saison en Afrique du Sud. Durant l'intersaison, Nori-chan s'était lancé dans un vaste programme de remise en forme qui lui avait permis de se présenter à Kyalami avec 15 kilos de moins. Il avait alors utilisé un complément alimentaire disponible dans le commerce pour l'aider, le Ma Huang, mais ce dernier contenait une concentration d'éphédrine plus élevée que celle autorisée par le règlement de la FIM. Malgré les efforts de Yamaha pour faire annuler la décision en appel, la victoire du japonais en course 2 a bel et bien été annulée et le Japonais fut contraint de manquer l'ultime épreuve de Brands Hatch, sacrifiant ainsi 75 points théoriques durant cette année où il termine malgré tout vice champion... à 65 points de Colin Edwards...

Découverte

La machine qui est largement considérée comme la moto japonaise la plus désirable jamais produite avec un quatre cylindres en ligne n'a ainsi pas remporté le Championnat du monde pour lequel elle avait été créée. Pour la saison 1999, Yamaha avait en effet finalement pris au sérieux le Superbike en présentant l'édition limitée YZF-R7 OW-02 aux côtés de la R6, sa toute nouvelle prétendante en 600 Supersport. Yamaha a ainsi non seulement répondu au défi présenté par les quatre temps Honda et ses rivaux européens, mais également permis au directeur de la R&D Kunihiko Miwa de déclarer "La famille est maintenant complète !" . Et c'était bien le cas, 12 mois après le lancement de la radicale R1 d'un litre.

Mais avec une production de R7 prévue à seulement 500 exemplaires, le nombre minimum pour une homologation en WSBK, réalisée en un seul lot pour une distribution mondiale, les intentions de Yamaha pour la R7 étaient claires. Plutôt que de réduire les spécifications pour produire une mini R1 qui pourrait concurrencer la Suzuki GSX-R 750, Yamaha avait suivi l'exemple de Ducati et Aprilia en produisant une coûteuse moto homologuée sans compromis pour les courses de Superbike, commercialisée comme une moto de route pour satisfaire au règlement, mais avec l'espoir que la plupart des motos finiraient sur la piste pour agiter le drapeau Yamaha au niveau mondial et national.

Pourtant, lorsque le World Superbike a repris en 2001 à Valence, Haga et sa R7 étaient absents. Car Yamaha avait montré son mécontentement d'avoir ainsi perdu le titre mondial l'année précédente en interrompant son implication directe démarrée un an plus tôt, envoyant ainsi Nori-chan apprendre les règles des GP 2-temps sur l'YZR500 en préparation de sa prochaine campagne de 2002 sur le prototype OW-M1 de 942 cm3 à 4-temps. Haga a donc suivi les ordres pour se replier vers les 500GP, même lorsque son coeur le poussait à rester pour se battre pour le titre, dans un scénario classique de l'homme déchiré entre son destin et ses désirs, du pur Hollywood...

Quatre cylindres contre twin, Japon contre USA, Yamaha contre Honda, Dunlop contre Michelin. La lutte du WSBK 2000 pour la suprématie entre le Texas Tornado (Edwards) et le Sultan of Slide (Haga) a offert une véritable bataille d'opposition. Et le fait que la pénalité controversée infligée à Haga ait privé les amateurs de course d'une finale épique, n'a finalement pas nui au spectacle palpitant offert par ces deux superstars du Superbike tout au long de la saison, sur deux motos bien différentes.

Quelques semaines à peine après voir pu goûter au bicylindre en V de la Honda SP-01W victorieuse du championnat sur le circuit de Motegi, j'ai eu la chance de faire de même avec la R7 de Haga à Jerez. Il y a des privilèges qu'on ne refuse pas !

Le moteur de la R7 de 749 cm3 de 62,4 kg (contre 65,7 pour la R1 de l'époque) était un tout nouveau modèle mettant en vedette l'injection électronique de carburant pour la première fois sur une sportive Yamaha. Il conservait les dimensions 72 x 46 mm de l'ancien YZF750, ainsi que son format à 20 soupapes avec trois soupapes d'admission et deux échappements par cylindre, mais désormais avec un entrainement par chaîne décalé vers les deux arbres à cames en tête et avec un taux de compression élevé de 14.2:1. L'inertie réduite des soupapes en titane de série, associée au vilebrequin léger et aux pistons forgés a permis au moteur de monter rapidement en régime. La boîte de vitesse à six rapports présentait la même disposition que sur la R1 avec un groupe d'engrenage extractible de type cassette permettant de faire varier les rapports à volonté.

La R7 portant les stickers "Nori", avec une balle traçante et le nom de Kenisuke en dessous (celui de son frère aîné, paralysé après une chute à Sugo en 1996), présentait désormais un ensemble impressionnant débarrassé de ses problèmes d'arrivée de la puissance et d'instabilité au freinage que j'avais pu identifier sur le prototype deux ans plus tôt, déjà à Jerez. Mais le choix de la configuration de la partie cylindre était assurément unique et a contribué à mettre en valeur ce style de pilotage spectaculaire qui a fait de lui un héros des deux côtés de l'Atlantique, mais aussi chez lui.

La hauteur de caisse statique de la R7 est assez élevée. Le tout est surmonté d'un épais coussin de selle utilisé par Haga qui renvoyait une grande partie du poids de votre corps sur le large guidon et donc sur le pneu avant. De plus, il utilisait des réglages de suspension très doux qui génèrent d'importants débattements via cette hauteur élevée. Selon son ingénieur de course Roberto Brivio, Haga a toujours passé beaucoup de temps à s'entraîner sur chaque circuit pour configurer correctement sa Yamaha, lui apportant d'innombrables changements pour affiner la distribution :

Nori-chan est très sensible à toute modification que nous apportons à la moto et il aime beaucoup expérimenter la géométrie de la direction ainsi que la configuration de la suspension. Il sait ce qu'il cherche et quand il le trouve, il donne tout pour la victoire. C'est un pilote beaucoup plus technique que ce à quoi on pourrait s'attendre compte tenu de la manière insouciante avec laquelle il semble piloter. Mais tout est soigneusement planifié et calculé. Et il fait souvent un ajustement majeur à la configuration entre les deux courses. Il sait ce qu'il fait.

Cela a même été jusqu'à changer la position du pivot du bras oscillant entre les courses en 2000, comme on pouvait le faire sur le châssis de la R7 dérivé de la YZR500, ou pour expérimenter l'une ou l'autre des trois longueurs différentes de bras oscillant dont l'équipe disposait, tout ça pour ajuster les caractéristiques d'adhérence pour ensuite trouver exactement le bon choix de pneu Dunlop qui fut également un facteur clé dans le succès de Haga en 2000 après les Michelin avec lesquels il avait tant lutté l'année précédente. Bien qu'il ait fini par adopter le profil plus rond des gommes britanniques, comparé aux Dunlop japonais pointus avec lesquels il a évolué en course et choisi de rouler avec des 16,5" qui étaient alors normalisés dans la gamme, Nori-Chan a beaucoup expérimenté des alternatives. Cela comprenait des tests de pneus en 16,25 pouces à différents moments de la saison, mais aussi un nouveau pneu arrière de 200, toujours avec l'objectif de l'aider à atteindre son objectif : remettre les gaz plus tôt et plus fort que quiconque.

Courant seul au sein de l'équipe usine WSBK en 2000, Haga avait l'avantage d'un développement ciblé sur sa moto par le département de course de Yamaha. Par rapport à toutes les R7 que j'ai pu piloter, qu'il s'agisse du premier prototype, du lancement presse de 1999 ou de la moto de développement de Vitto Guareschi, cette attention particulière se traduisait par des performances largement supérieures.

Essai

Piloter la moto factory de Nori-chan à Jerez a souligné le gouffre qu'il y avait entre les deux motos. Il faut dire que la moto recevait un flux constant de nouvelles pièces tout au long de la saison en provenance directe d'Iwata. La moto de Haga avait plus d'appétit pour les hauts régimes qu'une R7 équipée de course, mais sans sacrifier le couple à bas régime pour les virages lents, comme le dernier avant la ligne droite des stands à Jerez.

Le moteur répond proprement dès 6000 tr/min, offre une bonne puissance à partir de 8000 tr/min, mais passe à la puissance supérieure à 10.000 en accélérant copieusement jusqu'à la limite des 15.500 tours, rupteur qu'Haga déclenchait tout le temps en course. Mais bien que la puissance de pointe de 172 ch soit délivrée dès 13.800 tr/min, elle ne faiblit pas significativement pendant au moins 1500 tours, ce qui signifie que l'on peut pousser les rapports pour économiser quelques changements de vitesse entre les tours, tout comme sur une GP.

Par contre, il n'y a pas d'indicateur de changement de rapport comme sur les autres superbikes d'usine. "Je n'aime pas ça, je ne change qu'au feeling" a déclaré Nori-chan. Donc lorsque l'on actionne le Powershifter Yamaha un peu en dessous de 15000 tr/min, grâce aux rapports de démultiplication internes relativement fermés, on se retrouve toujours dans la grosse partie de la bande de puissance alors que le moteur R7 crie passionnément à travers l'échappement Akrapovic en titane. Correction, on écrase le levier de vitesse, car le changement de rapport de la R7 est très dur. En fait, j'ai d'abord pensé que le PowerShifter n'était pas allumé jusqu'à ce que je m'arrête aux stands pour vérifier qu'il l'était bien. Le problème était apparemment que j'utilisais le moteur de course construit pour la dernière épreuve à Brands Hatch, mais jamais utilisé du fait de l'interdiction de dernière minute pour Haga et le shifter n'était pas encore correctement connecté à ce nouveau moteur.

Pour un quatre en ligne à haut régime, la Yamaha a beaucoup de muscles à moyen régime, ce qui permet d'être moins exigeant sur le choix du rapport pour un virage donné, grâce à la large répartition de la puissance et à son arrivée linaire. Et quand on ferme l'accélérateur pour freiner avant le virage, ce n'est que sur le premier rapport que l'on rencontre un à-coup à la remise des gaz, une caractéristique qui était pourtant très intimidante sur la R7 de 1999. Je ne m'en suis donc pas servi et je me suis plutôt appuyé sur l'augmentation de puissance au milieu pour sortir d'un virage lent comme Dry Sack ou du dernier virage.

La Yamaha est passée d'un simple injecteur avec des corps papillon Miuni et un ECO Nippondenso au format à double injecteur avec matériel Keihin et un ECU Mitsubishi. Ce changement a complètement transformé la réponse et le contrôle de l'accélérateur, tout en fournissant plus de puissance de manière plus souple. Ce changement implique également une nouvelle conception de la boîte à air de 15 litres entièrement scellée et recouverte de carbone avec des conduits séparés en interne, ainsi qu'un faisceau de câbles et un faisceau d'accélérateur différents, mais le jeu en vaut la chandelle : la Yamaha a non seulement beaucoup plus de puissance sur toute la plage de régime, mais on peut aussi ressentir plus de punch dans les mediums.

En sortant du deuxième virage à droite à Jerez, j'ai passé les rapports plus vite, autour de 12.000, pour passer les deux prochains gauches en maintenant la vitesse jusqu'à la petite ligne droite, laissant ainsi le moteur hurler jusqu'à plus de 15.000 tours. Ce genre d'arrivée de la puissance est très efficace, car la R7 a désormais une accélération vraiment impressionnante, là où elle était à la peine avant. Cette capacité à monter dans les tours est également très addictive et rapproche la Yamaha d'une GP 500 2-temps plus que n'importe quelle autre superbike.

Ce n'est pas moi qui le dit, mais Christian Sarron, le seul européen des années 80 qui est parvenu à battre les Américains sur une V4 500, après une douzaine de tours au guidon de la R7 :

Je n'ai jamais aimé piloté les Superbike avant, même au Bol d'Or ou aux 24 H du Mans. Elles semblent toujours si grosses, lourdes et pleines de compromis, donc c'était plutôt comme une tâche que je devais accomplir. Mais là c'est différent, elle est petite et agile, la chose la plus proche d'une moto 500GP que j'ai pu piloter. Elle a une puissance explosive qui la rend fun à piloter, mais aussi très efficace.

Cette puissance améliorée, ainsi que les pneus Dunlop, ont été un facteur important pour que Haga soit à ce point dans le bon rythme cette année-là, remportant quatre courses en 2000 contre une seule en 1999, enfin sans compter sa victoire retirée d'Afrique du Sud.

La maniabilité de la R7 est également plus précise que celle de la YZR500 de Carlos Checa que j'ai piloté le jour même, si directe et facile par rapport aux normes des Superbike quatre cylindres. Ce fait était encore accentué par le réglage très léger de l'amortisseur de direction de Nori-chan. Un point qui a aussi conduit à des moments intenses lorsque j'ai ouvert les gaz en grand et soulevé la roue avant en sortant de l'un des nombreux virages serrés de Jerez en deuxième ou troisième vitesse. Signe d'une très bonne configuration du châssis de la R7, lorsque la roue a retouché le sol et que le guidon s'est croisé alors que j'essayais frénétiquement de la diriger pendant ce wheeling. Mais il n'y a eu qu'un seul coup de guidon et la moto a repris sa marche normale. À quel point est-ce indulgent ?

D'apparence compacte et si bien équilibrée, la R7 de Haga est vraiment agile et facile à changer de direction. C'est un 4 cylindre avec l'agilité d'un twin, en raison de la répartition optimale du poids de 53/47% qui donne l'impression que le train avant est planté dans les virages, rapides comme lents. La prise de virage est d'ailleurs très neutre et il est possible de maintenir une énorme vitesse de passage, la fourche Öhlins de 43 mm et la gomme Dunlop travaillant de concert pour offrir beaucoup de retours et de l'adhérence.

En deux courtes saisons, la Yamaha R7 est devenue la moto de référence des prétendants quatre cylindres du Superbike et a été très proche d'être la meilleure de toutes. C'était la Suzuki RGV500 du Superbike, une moto qui se maniait si bien qu'elle donnait l'impression que les concurrentes étaient des camions et qui avait une puissance indulgente et utilisable qui permettait de corriger les erreurs lorsque l'on partait trop loin en courbe avant de laisser reprendre les gaz sans le moindre à-coup ou sans perdre son élan.

Partie cycle

Parce qu'elle semble si mince et petite lorsqu'on la conduit, la R7 semble changer de direction au moins aussi bien qu'un twin, malgré son encombrement inévitablement plus grand et son centre de masse plus élevé. Si le coussin de selle épais donnait l'impression d'être assis très haut et que la R7 était plutôt grande, ce n'était en fait pas le cas. Et même avec la puissance supplémentaire du moteur factory, la Yamaha ressort parfaitement des virages, grâce à l'adhérence offerte par le bras oscillant ultra-long permis par la disposition de la boîte de vitesse, à l'amortisseur Öhlins et au Dunlop arrière de 16.5 pouces. Combiné à la géométrie de direction bien choisir, cette configuration a été cruciale dans le succès d'Haga. Dommage qu'il n'ait pas pu faire la même chose avec les Michelin la saison suivante en GP 500.

Freinage

La Yamaha est freinée avec brio par ses étriers Nissin à six pistons et aux gros disques de 320 mm du kit factory. Ceux-ci ralentissent bien la R7 à haute vitesse, aidés par un freinage moteur résiduel qui, grâce à son embrayage à glissement, ne laisse aucune trace de dribbles de la roue arrière. La Yamaha est vraiment stable sur les gros freinages, son biais de poids vers l'avant n'induit d'ailleurs aucun effet sur les transferts de masse. Avec les réglages souples d'Haga à l'avant et à l'arrière des suspensions Öhlins, la seule fois où on remarque cette souplesse à l'avant est sur les gros freinages, comme au bout de la ligne droite principale de Jerez, quand avec un style de pilotage classique, il peut sembler que l'avant plonge beaucoup et que l'on risque la chute à l'approche du virage. Mais tout ça fait partie du package matériel : Haga aimait être assis assez loin en avant pour charger la roue au maximum avec son poids, avec beaucoup d'effet de levier sur la paire de larges bracelets. Il utilisait également beaucoup le frein arrière, autant pour empêcher trop de transfert de masse que pour faire glisser le Dunlop arrière de manière inimitable et spectaculaire.

Conclusion

Désolé, je ne suis que la doublure, donc vous ne verrez aucune photo de moi en glisse sur la R7 dans le dernier virage de Jerez. C'est une compétence acquise, non un art, avec laquelle les pilotes ordinaires n'ont pas la chance de naître. Le problème est que c'est aussi un art qui dicte la manière d'utiliser cet outil finement affûté pour vos exigences, comme le fut sans doute la R7 après deux ans de développement, spécifiquement destinée à répondre aux besoins de Haga. Cela a apporté des retombées positives pour les privés du SBK et les équipes Yamaha de niveau national à travers le monde, mais aucun n'a connu le même niveau de succès avec la R7 que l'équipe usine, pas même au Japon où la Kawasaki ZX-7RR à carburateur est resté la reine des superbike 4 cylindres et a conservé le titre de champion All-Nippon SBK.

La Yamaha R7 est une moto qui est entrée en hibernation prématurée sans remporter le titre mondial pour lequel elle a été développée. Cela aurait-il pu être une mission accomplie en 2001 si Yamaha n'avait pas mis fin à son engagement en WSBK pour se concentrer sur la GP OW-M1 (qui avec son moteur de 942 cm3 à 20 soupapes avaient énormément en commun avec la R7 dont elle était presque assurément dérivée) ? Pour avoir piloté les deux quasi simultanément, je pense qu'avec les pneus Dunlop et Haga au guidon, Yamaha avait toutes ses chances pour décrocher son titre face au duo Honda/Edwards, au lieu de devoir attendre jusque 2009 et que Ben Spies s'en charge. Mais ce ne sont que des spéculations et nous n'en aurons jamais la certitude...

La fiche technique de la Yamaha YZF-R7 OW-02