Essai Yamaha XTZ 750 Super Ténéré

Bicylindre en ligne, 749 cm3, 70 chevaux, 6,8 m/kg, 195 kilos à sec, à partir de 1000 €

Produit de 1989 à 1995, ce gros trail routier et fiable sent bon l'aventure

C'est, sans aucun doute, au Paris-Dakar que l'on doit la Yamaha XTZ 750 Super Ténéré. Car après avoir brillé dans les premières années de cette épreuve et s'en être servi comme rampe de lancement de son iconique 500 XT (avec les victoires de Cyril Neveu en 1979 et 1980), le Dakar entre, sans surprise, dans une course à l'armement et les constructeurs réagissent en développant des trails bicylindres, telles les BMW R 80 et 100 GS ou la Honda Africa Twin, qui remporta 4 victoires consécutives au Dakar de 1986 à 1989.

Rien de cela chez Yamaha, qui se contente de faire évoluer son monocylindre en 550, puis 600 et 660 cm³, jouant au besoin sur la lignée des Ténéré. Certes, en parallèle, le patron de Yamaha France, l'omnipotent JCO, fait préparer des motos de course bien particulières et l'on assiste notamment aux époustouflantes FZ 900 T dont le 4 cylindres déchirait le désert à 200 km/h. Tout bon pour le buzz, ça.

Mais pour le business, toujours rien de plus consistant à se mettre sous la dent. Ainsi, Yamaha va donc créer un nouveau cahier des charges : dessiner une machine capable de gagner le Dakar, dont la renommée était gigantesque à l'époque, tout en devant être en mesure de reprendre des parts de marché sur le créneau des gros trails.

Pour cela, Yamaha conçoit un nouveau moteur et fait preuve d'innovation, avec ce bicylindre en ligne très compact, doté d'un carter sec et d'une boîte de vitesse située en hauteur. Cubant 749 cm³, ce moteur est très moderne avec ses 5 soupapes par cylindres, son double arbre d'équilibrage et ses carburateurs Mikuni de 38 mm à boisseau plat, disposés pour amener une alimentation quasiment verticale. Ce moteur développe 6,8 m/kg de couple et surtout 70 chevaux, une valeur conséquente, à mettre en parallèle avec les 45 chevaux des monos 600 de l'époque et des 57 délivrés par une Africa Twin. Malgré cela, il se montrait facile à fréquenter, ne demandant une grosse révision (réglages du jeu aux soupapes) que tous les 42 000 kilomètres. Ce bloc moteur aura une très longue carrière, puisque sans grandes modifications, il a également bénéficié aux 850 TRX et aux 850 et 900 TDM. Il est, de fait et à juste titre, réputé pour être extrêmement fiable.

Côté compétition, l'objectif a été rempli, puisque la XTZ 750 Super Ténéré a gagné 7 Dakar en 8 ans (de 1991 à 1998, une séquence interrompue seulement par la victoire d'une Cagiva en 1994) ! Et sur le plan civil, qu'en a-t-il été ? C'est ce que nous allons voir dans les paragraphes ci-dessous.

Découverte

Double optique de phare, gros réservoir (26 litres, excusez du peu !), hauteur de selle conséquente et gabarit qui l'est tout autant : la Super T, comme la XTZ 750 Super Ténéré a été rapidement surnommée, a le look de l'emploi et c'est ce qu'on lui demandait à l'époque. Curieusement et alors que le nuancier a toujours comporté trois voire quatre coloris chaque année et que la Super T a été au catalogue pendant 6 ans, on constate que la palette était plus classieuse que racing.

La Super T n'impressionne pas que par ses formes : elle séduit aussi par ses détails, en ayant été le premier trail à être doté d'un double frein à disque à l'avant, tandis que l'échappement satiné est inspiré de celui de la FZR 1000 contemporaine. On note aussi les protège-mains de série, le gros bras oscillant en aluminium, le gros sabot moteur qui promet de fracasser des cailloux encore mieux qu'à Cayenne, ainsi que le tableau de bord complet, joliment disposé dans sa platine en alu brossé.

Bref, près de 28 ans après son arrivée sur le marché, la Super T supporte plutôt bien le poids de l'Histoire.

En selle

Elle est haute, la selle : 865 mm ! Et il est bien large, ce réservoir. Et il est curieusement cintré vers le bas, ce guidon ! Néanmoins, il faut tout remettre en perspective et aujourd'hui, on compose avec quelques gros trails qui dépassent les 260 kilos (Triumph Tiger 1200 Explorer ou Honda VFR 1200 X Crosstourer), mais à l'époque la Super T faisait pourtant partie des gros morceaux. Comme quoi, le temps permet de relativiser les choses.

Une fois à bord, on apprécie la selle, bien épaisse, le tableau de bord lisible, l'équipement complet. Le bouchon de réservoir ferme à clé et la commande de starter (on a oublié cela, de nos jours, avec les motos injectées !) est facilement accessible, au milieu du guidon. Il n'y a plus qu'à mettre un petit coup de démarreur : tiens, elle est sympa, cette sonorité. Grave, profonde, un rien métallique, quelques coups de gaz dans le vide donnent déjà le sentiment d'un moteur plein. C'est subjectif ? On verra...

En ville

Certes, la Super T est relativement large et haute, mais ce n'est pas un Super Tanker non plus. Elle est plutôt bien autostable à très basse vitesse et son moteur est à la fois rond, souple et reprend bien dès les plus bas régimes. Dans cet exercice, il renâcle moins que les bicylindres concurrents. Autre bonne nouvelle : des commandes plutôt douces et même les freins, dont le mordant très peu violent permet de choper le levier sans crainte de croiser les skis (un argument à double tranchant, comme on le découvrira dans la suite de cet exposé fort complet, ma foi).

Mais qu'est-ce donc qui est rêche dans cet univers plein de ouate ? La boîte de vitesse, pardi ! Sur la Super T, ce n'est clairement pas une réussite, avec des bruits de pignonnerie et le sentiment qu'il y des cartilages entre les pignons, que ça coince un peu au passage des rapports. Bref, c'est pas terrible : on se console avec ce moteur, une réussite, dont le comportement terriblement élastique permet de se passer (un peu) de la boîte.

Sur autoroute et grandes routes

Avec 70 chevaux, la Super T possède un souffle nettement plus puissant que celui des trails monos de l'époque, tout comme des V-twin des Honda Transalp et Africa Twin. Non seulement elle avale l'Autobahn à 180 compteur sans broncher (là où c'est permis, bien entendu, que les nombreux fonctionnaires de la Sécurité Routière, toujours nombreux à nous lire - on le sait grâce à leurs adresses IP - n'aillent pas nous faire une syncope à la lecture de ce paragraphe), même si la Super T, dans ces conditions, avait tendance à frétiller un peu du popotin, car la rigidité du châssis n'est pas sa qualité première. Néanmoins, son moteur se sent parfaitement à l'aise haut dans les tours. Et, du coup, elle tartine facilement 20 à 30 km/h de plus en pointe que ce que pouvait faire un monocylindre de l'époque.

Dans le cadre d'un usage plus raisonnable, la Super T semble pouvoir aller au bout du monde à un petit 140 km/h de croisière, calée en cinquième avec l'aiguille du compte-tours à 2000 tr/mn de la zone rouge. Dans ces conditions, le réservoir de 26 litres promet d'espacer les pauses, mais en réalité, la Super T n'est pas hyper sobre et ne descend pas facilement sous les 7 l/100. De fait, ce moteur a de telles ressources qu'une boîte 6 n'aurait pas été du luxe.

Sur départementales

On a découvert en ville que le moteur était un gros élastique, capable de cruiser sur un filet de gaz dans le ronronnement d'un gros chat ; on découvre sur petite route que, lorsqu'on le sollicite, il est étonnement vif entre 5 et 8000 tr/mn, avec des accélérations qui font plaisir à vivre et qui étaient un peu inédites, jusque là, dans le monde des trails.

On apprécie aussi son agilité, grâce aux pneus de dimensions encore contenues (90/90 x 21 devant, 140/80 x 17 derrière) et le confort de selle et de suspension sont tout à fait correct et permettent d'emprunter des routes étroites et bosselées sans beaucoup d'appréhension.

Cependant, on aura de préférence un rythme coulé et pas trop saignant. Parce que le freinage est assez léger et que le châssis n'a rien de rigoureux à l'attaque et que les mouvements d'assiette sont du genre généreux. Mais menée en souplesse, la Super T reste agréable.

Et en tout-terrain ?

Si on la limite à du chemin roulant, la Super T s'en sort avec les honneurs. Mais il faut garder à l'esprit que les réglages de sa partie cycle sont très routiers, que son poids est élevé, que le réservoir est large et n'appréciera que moyennement de se fracasser contre des cailloux. Dans cet usage, il n'y avait pas photo : une Honda Africa Twin faisait mieux et les trails mono aussi...

Partie-cycle

Le châssis de la Super T était moins novateur que le moteur. La Super T se contente d'un cadre double berceau en acier et d'une fourche conventionnelle (diamètre 43 mm, débattement 235 mm), mais se dote quand même d'un bras oscillant en acier et d'une suspension arrière de type Monocross, d'un débattement de 215mm. Petite coquetterie : la biellette de l'amortisseur possède une cinématique dérivée de celle des YZ de la marque : avec ça, elle est parée pour le Dakar, la Super T !

Freins

On peut innover et ne pas récolter les fruits de cette audace : la Super T fut le premier trail à être doté d'un double frein à disque à l'avant (diamètre 245 mm, étriers 2 pistons). Sauf que : ça ne freine pas ! Le pire, c'est que c'était voulu : les ingénieurs japonais, pressentant que cette machine allait faire du tout-terrain, n'ont pas voulu d'un mordant très agressif. Le résultat a dépassé leurs attentes ! Yamaha a entendu les critiques sur ce point, émises dès les premiers essais presse et a tenté d'y remédier sur le millésime 1990, avec une durite plus rigide, au niveau de la jonction en Y qui part vers les deux disques. Le résultat est passé inaperçu et quel que soit son millésime, la Super T est une freineuse médiocre, d'autant plus qu'elle dépote plutôt bien.

Dans ce contexte, le frein arrière (un disque de 245 mm à étrier simple piston) est un complément utile bien qu'insuffisant. Pas d'ABS qui, à l'époque, était réservé au très haut de gamme. En même temps, vu le mordant faiblard, vous risquez peu de bloquer les roues.

Confort et duo

Selon les critères d'aujourd'hui, on va considérer le confort et le duo comme corrects, car la moto est relativement spacieuse, ne vibre pas, possède des poignées de maintien et tant sa selle que ses suspensions sont carrément fréquentables. De plus, les protège-mains sont appréciables et la bulle dévie l'air au-dessus des épaules.

A l'époque, par contre, la Super T faisait figure de pullman, surtout face aux spartiates et vibrants monocylindres de l'époque ainsi que face à l'Africa Twin et sa selle rembourrée 100 % aux noyaux de pèche.

Consommation / autonomie

La Super T est un tantinet portée sur la boisson même si, avec 26 litres, on peut voir venir et les 300 kilomètres d'autonomie sont un minimum garanti. Avec le temps, la serrure du bouchon de réservoir peut devenir dure, tout comme le robinet d'essence.

Le prix aujourd'hui

Bonne nouvelle ! Ca ne vaut pas grand-chose et en tous cas moins qu'une Africa Twin de millésime équivalent. On trouve des Super T correctes à un peu plus de 1000 euros, qui ne demanderont que peu de frais pour reprendre la route. Et l'exception, une première main, suivie, pas trop kilométrée, aura du mal à se vendre à plus de 3000 euros. Vu la fiabilité et les aptitudes de la machine à avaler des kilomètres, ce peut être une excellente opportunité.

A vérifier

Le bloc moteur est très solide et la seule faiblesse congénitale tient dans les ressorts d'amortisseur de la cloche d'embrayage. Comme l'agrément de transmission est moyen, ceux-ci peuvent fatiguer et des ressorts cassés peuvent endommager le moteur. Autre faiblesse : les régulateurs, du moins jusqu'au millésime 1992, moment où Yamaha a changé de référence. Enfin, l'huile se vérifie moteur chaud (et au retour d'une balade, pas après 30 secondes de chauffe sur la béquille) : résultat, de nombreux propriétaires sont négligents et beaucoup de Super T ne roulent pas avec le niveau d'huile adéquat.

Pour le reste, sachant que la moto a au moins 22 ans, on vérifiera les fuites et suintements mécaniques, l'état des roulements de la partie cycle, l'alignement des roues. On trouve encore des pièces mécaniques, ça devient plus difficile pour les éléments de carrosserie. On privilégiera donc une machine saine et complète.

Conclusion

La Super T a été un succès commercial correct, mais pas exceptionnel, car elle avait du potentiel, mais aussi quelques défauts de jeunesse, que Yamaha n'a quasiment pas corrigés, la machine étant pratiquement restée identique du début à la fin de sa carrière. Elle a bien marché la première année de sa commercialisation : l'effet nouveauté a payé, la victoire au Dakar aussi et, en 1989, la Honda Africa Twin cubait 650 cm³. Un an plus tard, Honda réplique avec une 750 et si le V2 Honda est en retrait en puissance et en agrément, le châssis est nettement plus rigoureux (mais la selle est en bois !). Chez les clients, le doute est semé et les chiffres reflètent cet état de fait :

Ventes de Yamaha XTZ 750 Super Ténéré en France :

Si les ventes s'étiolent, c'est aussi parce que la moto n'évolue pas. Ou très peu : une nouvelle noix d'embrayage fait son apparition en 1990, année où l'ergonomie change un peu avec des repose-pieds passagers avancés et plus bas. En 1991, c'est au tour d'une nouvelle crémaillère de commande d'embrayage de faire son apparition, tandis que les régulateurs fragiles (type 47X, provenant d'une RD500) sont remplacés par des 5A8, provenant d'une TR1, en 1992. Il n'y a plus d'évolutions à partir de 1993 et l'on voit bien que dès lors, les ventes s'effondrent. Au même moment, les tarifs d'assurance préférentiels destinés aux trails commençaient à grimper, en relation avec les performances de ceux-ci, tandis que les roadsters 4 cylindres donnaient aux jeunes motards le sentiment d'en offrir plus pour le même prix.

Aujourd'hui et malgré sa partie cycle qui n'a rien d'un scalpel, la Super T séduit encore par son confort très correct et son excellente fiabilité. Comme les prix sont plancher, elle mérite qu'on s'intéresse de nouveau à son cas.

La fiche technique de la Yamaha XTZ 750 Super Ténéré

Conditions d’essais

• Itinéraire: une journée de route sur le chemin de Saint Jacques de Compostelle et en bonne compagnie !
• Kilométrage de la moto : 31 900 km (à peine rodée, cette Super T de 1992 !)
• Problème rencontré : une béquille latérale qui se casse net et des pneus inappropriés !

La concurrence : BMW R 100/GS, Cagiva 750 Elephant, Honda 750 Africa Twin

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