Essai Yamaha Niken GT

Triptyque mobile

3 cylindres CP3 de 890 cm3, 114,9 ch et 90,7 Nm, 270 kg pleins faits, 17.999 euros

Les trois-roues ont fait un carton en France, portés par le succès du Piaggio MP3 dans - presque - toutes les cylindrées, du 125 au 530... de quoi donner des idées et des envies aux autres constructeurs. C'est ainsi que Yamaha commercialise son Tricity 125 (et Tryptik chez MBK) : une machine légère, dotée d'un train avant plus raffiné techniquement. Mais la marque au diapason travaillait sur du plus gros, du très gros même, notamment en empruntant le 3 cylindres de la MT09 pour un trois roues sans aucun autre équivalent : le Niken.

Avec le Niken, la firme d’Iwata investit ainsi le segment moto sur trois roues en 2018. Esthétique avec son train avant improbable, efficace, étonnante et convaincante, donnant de nouvelles sensations motocyclistes, cette première version pêchait par manque d'aboutissement. Sa conception originelle la destinait en effet naturellement aux longues sorties, voire aux voyages. Problème, le Niken n'avait rien d'une routière. Bulle extra courte, valise absente et confort de selle largement perfectible pour le passager grevaient sa polyvalence.

Un an plus tard, Yamaha revoit sa copie et propose une version GT de sa créature technologique. De plus, la firme japonaise convainc l'A.S.O. et RCS Sports, organisateurs des trois Grands Tours cyclistes européens (Tour de France, Giro et Vuelta) de faire du Niken la moto d’assistance officielle de ces épreuves. Et c’est en France que ce maxi-trois roues trouve son meilleur public avec 22% de vente dans l’hexagone.

Dans son itération 2023, la Niken se fait enfin conforme à ses prétentions de GT hors norme. Annoncée plus accueillante et plus performante, la nouveauté saura-t-elle, comme ses cousines à deux roues, trouver toujours plus d’adeptes pour les convertir à sa chapelle au séduisant triptyque. Essai...

Découverte

Inchangée, l’esthétique reconduit les lignes tendues et profilées qui suggèrent d'emblée une sportivité propre à la gamme des MT. Mais la vaste et longue bulle est désormais ajustable sur 70 mm. Une main suffit pour l’actionner en pressant dans le même temps un levier de déverrouillage inédit et efficace. Bien que désormais implanté dans le paysage roulant, l'engin interpelle toujours. Il faut dire que les deux bras directeurs à double fourche font sensation. La technologie multiessieux directeurs (LMW : Leaning Multi Wheel) à parallélogramme devrait selon moi être davantage suggérée qu’exhibée par un habillage un peu plus conséquent. Ce qui limiterait l’aspect quad. Chaque roue est équipée de deux tubes de fourche inversée juxtaposés et placés, sur la Niken, à l'extérieur afin de maximiser les prises d'angle (jusqu'à 45°). Le long réservoir en aluminium de 18 litres devance des assises avenantes, notamment pour l'accompagnant. Celui-ci dispose d'une selle épaisse, encadrée de larges poignées de maintien.

Développé spécialement pour la Niken GT, le châssis s'appuie sur des éléments mixtes. Deux massives platines aluminium font liaison avec un ensemble acier composé d’une boucle arrière et une structure principale tubulaire joignant une colonne de direction moulée. De forte section, le cadre supporte désormais le bloc CP3 CrossPlane équipant déjà les Tracer 9 et MT-09 depuis 2021 et dont il reprend les caractéristiques majeures. Incliné de 5° vers l’avant, le trois cylindres de 890 cm3 (78,0 × 62,1 mm), double ACT et 12 soupapes, n'est pas avare en sensation. La mécanique évolue largement pour un agrément aux mi-régimes. Ainsi, sa course plus longue est une donnée favorisant la disponibilité. Double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre, bielles à tête fracturée, pistons forgés, le trois cylindres conjugue aussi les détails de qualité. Et le calage « Crossplane » de son vilebrequin à 120° (temps moteur 0°, 240° et 480°), confère une vie particulière au bloc. Homologué Euro5, ses cartographies d'injections sont optimisées pour dynamiser au mieux le trois roues japonais et le bloc trois cylindres avouent des différences notables avec les motos. Les masses du vilebrequin des Niken ont été accrues (+8%) afin de développer le couple pour prendre en charge le surcroit de poids de la machine (train avant). Et la transmission finale voit sa couronne réduite de deux dents. Le bouilleur développe toujours 115 ch à 10.000 tr.mn (84,6 kW), mais, élément d’importance, son couple maxi mal passe à 91 Nm (+3,5) et surtout disponible 1 500 tours plus bas, soit 7 000 révolutions-minutes.

Bien sûr, la Niken est dotée d'une commande de gaz électronique de type Ride by Wire, pour offrir trois cartographies (D-Mode) : « Sport » donne le plus vif caractère. « Street » ménage dynamique et touring, le mode Rain réduit la puissance de 18% et la réponse à l'ouverture des gaz. L'accélérateur sous contrôle de puces vient parer les éventuels excès d'optimisme avec un anti-patinage (TCS) qui régule, si besoin, les relances. Le système travaille selon trois variables : l'allumage, l'injection et la gestion d'ouverture des soupapes (YCC-T). Il est ajustable sur deux niveaux et désactivable.

L'embrayage de la Niken est assisté et anti-dribble. Des cames inclinées permettent au plateau de pression de glisser légèrement vers l’extérieur, réduisant la contrainte. Ainsi, on n'hésitera pas à empiler les rapports sans crainte de bloquer la roue arrière. Et le shifter est désormais bidirectionnel. Hyper compact, catalyseur et le silencieux d'échappement sont placés sous le moteur. Une disposition rendue possible par l'adoption d'une suspension Monocross placée horizontalement.

Paré pour les longues virées, la Niken GT adopte un régulateur de vitesse, comme sur les Tracer GT sa mise en marche est possible du quatrième au sixième rapport, entre 50 km/h et 160 km/h. Il s'actionne via un commutateur situé à gauche du guidon et peut être augmenté ou réduit par incrément de 2 km/h. Le système est automatiquement désactivé en freinant, en embrayant ou en accélérant. De plus, il dispose d'un bouton « Resume » (Reprise) qui permet de réinitialiser le système au réglage précédent.

C’est bien sûr le train avant qui se pose en star technologique et fait tourner les têtes. La direction à multiessieux directeurs (LMW : Leaning Multi Wheel) repose sur une conception connue de type Ackermann. Imaginé y a plus de deux siècles, c'est un dispositif à parallélogramme régulant la géométrie des liaisons de la direction d'un véhicule. Il permet résoudre le problème de différentiel de direction entre la roue intérieure et celle extérieure au virage, les deux devant tracer des cercles de différents rayons. En effet, la roue intérieure décrit une courbe plus serrée que celle de l'extérieur. En conséquence, la roue intérieure doit présenter un braquage supérieur à celui de la roue extérieure. Yamaha le propose déjà sur ses scooters Tricity 125 avec des bras de fourche double placés à l'intérieur des roues.

Sur les Niken, le dispositif est bien plus développé et ostentatoire. Caché sous la face avant, un massif élément principal en position centrale, assurant la direction, se couple à deux autres placés parallèlement et aux extrémités montées sur pivots formant un parallélogramme inclinable. Ceux-là assurent également la rigidité de l'ensemble. Inédit sur une machine de forte cylindrée, ce train avant à doubles essieux directeur repose sur deux fourches aux bras parallèles dédoublés, magistralement placés ici à l'extérieur des roues. Ces tubes ont des fonctions distinctes. En effet, sur chaque roue les tubes frontaux de 41 mm de section assurent la fonction de direction. Les tubes arrière de 41 mm gèrent l'amortissement sur un débattement de 110 mm. L'hydraulique y est ajustable indépendamment de chaque côté en compression (bas de la fourche) et détente (haut des tubes). Cette architecture permet d'incliner la machine jusqu'à 45° avec une stabilité en courbe importante.

À l'arrière, l'amortisseur Kayaba réglable en compression/détente par vis propose également une molette déportée pour gérer la précharge hydraulique. Il gère sur 125 mm les oscillations du nouveau bras aluminium forgé spécifique. Avec un angle de colonne hyper fermé de 20° (contre 24° sur les Tracer) et une chasse de 74 mm (au lieu de 100) le double train avant spécifique des Niken se referme nettement. Et l'empattement ne s'accroît ainsi que de 10 unités par rapport aux routières MT, pour un total de 1.510 mm. L'agilité est donc préservée.

Le freinage du Niken 2023 est largement optimisé. Deux étriers Nissin à montage radial et quatre pistons attaquent des disques de 298 mm (+30) sur le train directeur. Le ralentisseur opposé, à deux pistons, serre un élément de 282 mm (-16). De quoi améliorer sensiblement performances et ressenti pour surveiller la rotation des jantes aluminium aux cinq branches dédoublées de seulement 15 pouces à l'avant… Ce qui témoigne d'une recherche de maniabilité maximale et de réduction de l'inertie afin d'éviter une lourdeur trop importante de ce train spécifique. La roue propulseur est de 17 pouces et Yamaha a fait développer par Bridgestone des enveloppes T32 au profil routier, en 120/70 et un larges 190/55 à l'arrière.

La Niken bénéficie d’un bon équipement de série : poignées chauffantes, béquille centrale et porte-bagages et valises latérales de 30 litres chacune logeant chacun un intégral même modulable. Elles sont montées sur un système de fixation flottant, limitant les louvoiements à grande vitesse.

Si la construction est globalement qualitative, certains points ne sont pas dignes d'une machine de ce type. Ainsi, pas mal de gaines électriques se concentrent au niveau du té de fourche et le levier d'embrayage n'est pas réglable en écartement. Des câbles apparaissent assez nettement aux côtés du moteur dont les carters n'ont pas l'élégance de ceux des MT09. Et l'on souhaiterait des caches masquant les durites de frein arrière et celles du radiateur, les espaces entre le moteur et le cadre et le bas moteur. De manière générale, la Niken gagnerait à être davantage gainée de carénage, notamment au niveau de son train avant pour éviter l’effet quad. Et l’absence de sabot dénote aussi. Enfin, machine routière hors norme et voulue haut de gamme, elle devrait bénéficier de l’éclairage sur l’angle et potentiellement du radar adaptatif équipant les nouvelles Tracer 9. En revanche, la finition des éléments du train avant atténue ces quelques reproches même si le choix de teinte carrosserie (uniquement noir) et de la partie cycle (noir et gris) manque du peps des premières versions. Prêt à défier les engins à deux roues, la Niken avoue 270 kg. C’est trois de plus qu’avant, notamment dus au moteur de plus grande cylindrée et aux évolutions du châssis.

En selle

Avec 825 mm de hauteur (+5), l'assise est très accessible et délivre un excellent confort. Boulonnée sur ses platines et non ajustable, celle du pilote est particulièrement vaste et longue et permet beaucoup de recul, idéal pour les très grands. Comparée à leurs cousines MT-09 et Tracer, la Niken affiche une position de pilotage différente. Poignées et assises sont sensiblement reculées et plus basses, les repose-pieds se décalent aussi vers l'arrière. Les jambes restent raisonnablement fléchies et le corps bascule en appui léger sur le large cintre aluminium à diamètre variable. Sa largeur de 885 mm permet de meilleurs appuis encore. En revanche, le réservoir écarte toujours sensiblement les jambes.

Comme sur le dernier T-Max et la Tracer 9 GT+, on bénéficie du nouveau tableau de bord TFT de 7 pouces. Il propose trois thèmes d’écran différent, mais à l’organisation similaire. Ergonomique, il dispose très logiquement les nombreuses informations annexes autour du compte-tours circulaire, entourant le tachymètre. Son contrôle est efficace via les nouveaux commodos (comme sur le maxi-scooter). Sur celui de gauche, un joystick multidirectionnel gère les principales fonctions. On paramètrera ainsi le niveau de puissance des poignées et selle chauffantes, l’interface et les paramètres véhicule. Le profil de pilotage « Personnalisé » est paramétrable de même. On y ajustera la réaction à la poignée des gaz, l’anti-patinage (TCS) et le contrôle de la glisse (SCS). Un poussoir permet de revenir à l’écran principal. À droite, on choisit tout aussi facilement les D-Mode par bouton dédié qui change instantanément la cartographie. La navigation est logique, naturelle et permet un accès intuitif aux fonctions en peu de temps. Seule la proximité des poussoirs clignotants / navigation demande une certaine habitude.

Très bon point, les commodos sont rétro-éclairés et l’ensemble se gère avec un grand naturel. Un système de navigation Garmin est entièrement intégré, mais nécessite toutefois un abonnement chez cet intervenant. La connexion peut se faire par Wi-Fi ou Bluetooth et l’application gratuite MyRide de Yamaha donne accès aux appels entrants, e-mails et messages.

On apprécie la présence d'une commande de warning et d'un levier de frein réglable en écartement. Une prise USB jouxte le tableau de bord. Une 12 V est au côté gauche de la selle pilote.

En ville

Vive et ample, la mélopée du bloc trois cylindres est toujours séduisante de sportivité. Mais ses vocalises se font ici moins séduisantes que sur les Tracer 9 et MT09, plus métallique. De fait, admission et filtre à air ont été redessinés pour générer moins de bruit. Un choix étonnant. La disponibilité du bloc confère à la Yamaha beaucoup d'aisance au quotidien, autorisant les évolutions urbaines sur le dernier rapport à moins de 2.000 tr.mn.
Désormais mieux connue du public, la créature tripode reste un véhicule hors du commun et sensationnel. Pour rouler différent, roulez Niken ! Ses 410 m de largeur de voie laissent la machine assez compacte pour circuler dans le trafic. L’engin n’y est pas plus encombrant qu’un maxi-trail. Et avec l’avantage de faire reposer un poids quasi identique sur trois roues, gage de sérénité dans les moments délicats. Hormis ce gabarit, la Niken GT s'emmène donc avec naturel. Aucune lourdeur dans ce train avant double qu'on croirait unique. L'équilibre des masses de la structure mobile et son fonctionnement intuitif témoignent d'une grande maîtrise de la technologie. Sa géométrie spécifique facilite bien sûr sa stabilité à très basse vitesse.

Cette facilité de prise en main est à mettre également sur le compte de la douceur et la précision des commandes. Toutefois, en ville, le quickshifter parait parfois rétif. D'une docilité sans faille, la Yamaha manœuvre également dans un espace plutôt réduit. Enfin, les larges rétroviseurs renvoient un champ clair et efficace. Vite apprivoisée, la bestiole aux diapasons demande à rejoindre les confins de l’espace d’où sa technologie semble avoir chu, afin de vous convaincre de ses aptitudes aux voyages.

Autoroute et voies rapides

À vive allure, la stabilité de la routière mutante est sans reproche. Bien campé sur ses deux roues, l'engin file à 200 km/h sans le moindre mouvement. En courbe rapide, la sensation d'une sécurité supérieure est sensible. Déjà amélioré en 2019, l’équilibre de la Niken est encore en progrès. Lâcher le guidon ne demande plus d’incessantes corrections.

Large et ajustable, le pare-brise apporte une bien meilleure déflexion et moins de turbulences, tant en largeur qu'en hauteur. Mon mètre quatre-vingt-quatre s'abrite sans mal derrière la bulle. Seules les extrémités des bras restent un peu plus exposées. Les dimensions de la tête de fourche engendrent une protection très correcte. Les jambes restent toutefois davantage exposées.

Au légal autoroutier, la mécanique tourne à 5.300 tours, où l’on apprécie également le régulateur de vitesse. Pour des relances dynamiques, il convient de rentrer un ou deux rapports. Mais pour découvrir vraiment la créature Yam’, mieux vaut quitter les lignes droites.

Départementales

Comme à chaque virée au guidon du trois roues d’Iwata, l'effet ressenti est particulier : à moto on bascule sur l'angle, sur les Niken on s'y incline… Ce mouvement spécifique, nettement perceptible, apporte véritablement des sensations différentes. Progressives, mais dynamiques, les prises d’angle génèrent à la fois sérénité et ressenti sportif. Les 45° d'angle maxi sont d'ailleurs atteints sans mal pour un pilote évoluant à bon rythme. Car le bloc CP3 assure un bon niveau de performances. Toutefois, on ne retrouve pas l’aisance mécanique qu’il apporte aux motos de la famille. Certes, volontaire, il doit emmener un équipage mobile toujours plus important, ce qui ralenti un peu sa montée en régime. Également, le trois cylindres doit tracter 50 kilos de plus que sur une Tracer 9… Soit le poids d’un passager en continu. L’ensemble peut paraitre moins séduisant aux habitués. Je pense que l’électronique joue aussi un contrôle un peu plus soutenu qu’auparavant. Enfin, la nouvelle boite à air réduit la sonorité des accélérations, les rendant d’autant moins perceptibles alors que bien réelles. Mais l’engin se veut GT dynamique « discrète » et non sportive d’un autre type. Pour le fun, on conservera la mécanique au-delà de 7 000 tours, sur sa crête de couple maximum. Sous cette valeur, le bloc se fait trop tirer les oreilles et ne délivre pas l’énergie escomptée. La disponibilité du bloc et son allonge permettent toutefois de ne pas trop jouer de la boite.

Mais pas de quoi s’ennuyer au guidon ! C’est dans le très sinueux que la machine révèle tout son potentiel. Si vous n’osiez pas trop mettre d’angle avec une moto standard, la Niken vous ouvre un nouveau possible. Calée sur son double essieu avant, la Yam’ vous emmène avec célérité et sécurité sur l’angle. Bosses, trous ou poussière y deviennent presque sans importance. Cette confiance de chaque instant, quelle que soit la qualité de la route peut réellement séduire les moins téméraires au guidon. En dépit de sa complexité, le train directeur remonte très correctement les informations et offre un toucher d’asphalte appréciable.

Également, la fluidité des évolutions est surprenante, comme la facilité à être emmené. Passant d’un virage à l’autre sans effort, la machine met en avant sa grande douceur de fonctionnement. Son shifter l’est moins, offrant parfois un fonctionnement plus erratique.

Lancé à bon rythme, on peut rentrer fort en courbe, en maintenant les freins assez tard. Les nouveaux disques avant agrandis délivrent un bien meilleur ressenti et contrôle des décélérations. Gardez tout de même en tête que l'engin est soumis aux lois de la physique que sa masse rend plus tangible. On relâche ensuite progressivement pour laisser la direction s'incliner totalement, tout en remettant du gaz très tôt… Les dérives de la roue arrière permettent alors un nouveau jeu lorsque l'on flirte avec les limites de l'adhérence sur l'angle. Idem lors de la prise du frein arrière en virage si l’on y rentre un peu fort. Avec de l’expérience, la Niken se fait joueuse.

Et toujours confortable. Son amortisseur optimisé en précharge via un nouveau ressort est monté sur des épures de biellettes redessinées. L’ensemble améliore sensiblement toutes les phases de pilotage.

Partie-cycle

Remarquable de franchise et de neutralité, le train avant des Niken se révèle toujours d'une grande efficacité. Couplé à un châssis parfaitement rigide, l'engin associe précision, confort et agrément permanent. Toujours mieux suspendu, le trois roues gère avec plus d’efficacité ses transferts de masses, l’amortisseur retenant mieux la machine.

Freinage

Progressive, la mise en œuvre des étriers radiaux assure une bonne maîtrise des décélérations, laissant au pilote la possibilité de moduler sa pression sur le levier. Avec ses disques avant mieux dimensionnés, le maxi trois roues retrouve une puissance de freinage plus sensible et efficace, même en usage sportif. Un vrai changement en comparaison de sa devancière. Spécifique, la géométrie de la Niken GT offre une stabilité peu commune au freinage. Sur l'angle, on sent la direction se verrouiller légèrement et l'on compense alors au frein arrière pour laisser la direction s'incliner librement et lisser les trajectoires. Bien calibré, l'ABS ne se déclenche qu'à bon escient.

Confort/Duo

La Niken GT se fait toujours plus accueillante. Sellerie et équipement progressent largement et le passager est particulièrement bien servi. Ses jambes ne sont aucunement gênées par les valises judicieusement profilées et ses poignées de maintien sont ergonomiques.

Consommation

Sur notre parcours varié et rapide, la Niken GT a demandée 6,5 litres au 100 km, en conduite mixte. Une valeur appréciable pour une machine de 270 kilos à la mécanique volontaire.

L'essai du Yamaha Niken GT en vidéo

Conclusion

Hors norme, la Niken devient la routière attendue. Son confort croissant et l’optimisation de son ergonomie électronique sont un vrai plus pour cette itération. Également, le freinage amélioré participe aux qualités des évolutions. L'appui et le guidage supplémentaire conférés par les deux roues avant sont un vrai plus à tout moment, sans grever l'agilité. Ce point est sans doute fondamental pour de nombreux motards qui roulent sans réelle confiance dans l'adhérence de leur roue avant. On regrettera une bande-son trop timorée et moins séduisante de sa boite à air. Mais l’ensemble compose une GT décidément étonnante qui devrait, à mon sens, se positionner comme une Honda Goldwing. Apporter une expérience unique dans un écrin à hautes prestations. Certes, la Niken soigne déjà cet aspect avec un bon confort et des habillages de commodo uniques. Mais il devrait optimiser sa robe, singulariser son affichage d’écran et surtout soigner ses vocalises. Notamment avec un prix en nette hausse.

Tarifé 17.999 €, l’engin terrible est cependant un univers à découvrir. Car ce vaisseau spécial vous offre des évolutions d’un autre monde. À vous de jouer les pionniers à son bord pour tripler votre plaisir.

La fiche technique de la Yamaha Niken GT

Équipements de série

• Bulle haute ajustable
• Poignées chauffantes
• Selle confort
• Valises latérales 30 litres
• Béquille centrale
• Une prise USB-A
• Une prise 12 V