Essai moto Vyrus 986 M2 Strada

Pura follya tecnologica et Tesi moderne et améliorée

4 cylindres de Honda CBR60RR, 599 cm3, 118 ch et 66 Nm, 151 kg à sec, 37.930 € HT

Coller l'étiquette de "prototype homologué" sur une sportive échappée des circuits de course n'est pas toujours synonyme de satisfaction sur route. Mais lorsque vous avez eu six longues années pour comprendre comment vous y prendre, il y a de bonnes chances de réussite.

Car c'est le temps qu'il aura fallu à Vyrus et au virtuoso Ascanio Rodorigo pour faire exactement ça à partir de leur machine de Moto2 initialement dévoilée en janvier 2011, avec la promesse qu'une version homologuée pour la route serait produite le moment venu. Rodorigo est le propriétaire du constructeur italien de motos Vyrus Divisione Motori dont la Clinica Moto est située à deux pas de l'usine Bimota dans la périphérie de Rimini. Ces 14 dernières années, lui et son quatuor d'artisans partageant les mêmes idées ont patiemment créé une succession d'oeuvres d'art sur deux-roues représentées par les 150 exemplaires de motos sportives haut de gamme Vyrus avec bras oscillant avant et moyeu central qu'ils ont construits ici même sous la bannière de la "pura follya tecnologica". Et le fait est que ces motos représentent véritablement une technologie sur deux-roues devenue folle !

Mais des oeuvres d'art ? Vraiment ?

Tenez, si le regretté Massimo Tamburini était le Michel-Ange de la moto, son discipline Asciano Rodorigo âgé de 54 ans en est le Picasso, comme en témoigne n'importe lequel de ses deux-roues cubistes déconstruits que l'ingénieur italien a produit sous le nom de Vyrus depuis qu'il a fondé la société en 2003. Tout comme le design de Richard Rogers pour le centre Pompidou à Paris qui expose ses tuyauteries, drains et autres conduits de ventilation à l'extérieur de ses murs, la série de modèles Vyrus à l'allure surréaliste et jusqu'à présent exclusivement alimentée par des L-Twin desmo Ducati de différentes configurations et cylindrée, semble porter sa technologie à la vue de tous. Evoluzione de l'avant-gardiste Tesi 1D, dont Bimota n'a construit que 417 exemplaires entre 1991 et 1995 dont 51 avec un desmodue 400 à air pour le Japon, chaque Vyrus à moteur Ducati représente un tour de force technologique encore plus minimaliste et esthétique que cette Tesi dont le carénage enveloppant dissimule toute la technicité.

Mais comme son nom l'indique, la Vyrus 986 M2 marque une direction complètement différente. Il s'agit du premier modèle Vyrus à être motorisé par un quatre cylindres (et un moteur japonais également). Mais c'est aussi le premier en 15 ans d'existence à proposer autre chose qu'un Twin desmodromique. C'est parce qu'il a été conçu pour concourir dans la catégorie Moto2 des Grands Prix où les machines étaient jusqu'à l'année dernière équipées d'un moteur quatre cylindres Honda de 600 cm3 dérivé de la CBR600RR. Saisissant l'occasion de démontrer la valeur de son design dans cette catégorie où les préparateurs de châssis se retrouvent au centre des attentions, Ascanio a créé la 986 M2 pour mesurer les performances de son design sur un pied d'égalité avec les autres. Si l'aventure n'a pas marché comme prévu, la M2 a finalement bien eu le droit à sa version homologuée !

Découverte

Ascanio Rodorigo :

Nos clients avaient compris que notre M2 était facile à piloter avec une grande vitesse en courbe, mais ils voulaient tous avoir un exemplaire avec des rétroviseurs et des phares pour pouvoir la conduire sur route. Nous avons donc compris que nous devions obtenir l'homologation, mais le processus est très long et nous n'avons atteint cet objectif qu'à la fin du mois de novembre 2016. Mais maintenant nous pouvons la vendre partout en Europe.

Le prix demandé pour une Vyrus 986 M2 Strada complète avec un moteur de CBR600RR neuf est de 37.930 euros hors taxe, mais clés en main. Il est également possible de commander un kit sans le moteur pour 10.000 euros de moins. Dans sa version Corsa, la moto sans le moteur est accessible à partir de 54.000 euros en fonction des options demandées... Il s'agit donc de motos sur mesure construites pour répondre aux exigences de chaque propriétaire. Vyrus avait prévu de limiter la production à 50 motos, notamment car Honda a cessé la production de ce moteur de 600 cm3.

Outre le train avant non-conventionnel qui représente surtout une Tesi faite correctement, le style très anguleux et moderne de Vyrus, entièrement réalisé en fibres de carbone, est l'oeuvre d'Acanio lui-même avec l'aide de la jeune designer japonaise Yutaka Igarashi et de l'ancien styliste Ducati Sam Matthews, qui fut le bras droit de Pierre Terblanche à Bologne avant son passage chez Citroën.

Cette dernière Vyrus reprend le format à double bras oscillant et moyeu central des motos à moteurs Ducati que la société produisait jusqu'alors, mais se montre assez différent grâce à l'architecture plus compacte du moteur en ligne Honda comparé au L-Twin à 90°. Il en résulte une moto plus courte et compacte, avec un empattement minuscule de 1.350 mm comparé aux 1.385 mm de la 985 C3 4V et à la Ducati 1098 d'origine qui affichait 1.460 mm.

Le cadre en aluminium Ergal taillé dans la masse forme une structure Omega inversée qui a été totalement réalisée par commande numérique. Ceci permet à la version Strada de n'afficher que 151 kg avec tous ses fluides, mais sans le carburant. Une valeur à mettre en comparaison des 156.5 kg à sec de la Honda CBR600RR dont provient le moteur.

Ascanio avait initialement prévu d'adapter une direction hydraulique à la M2, mais ce point fut abandonné, car non conforme pour le Moto2. Et bien qu'il ait toujours l'intention de développer cette direction, toutes les Strada reprennent un système identique à celui des modèles à moteur Ducati avec des bielles anodisées actionnant la direction et un pivot central sur le moyeu de la roue avant. Toutefois, au lieu d'amortisseurs Öhlins montés longitudinalement sur les modèles twin, la M2 est pourvue de suspensions transversales YSS, montées horizontalement à l'avant et à l'arrière et offrant chacune un débattement de 95 mm. Ce positionnement est rendu possible par la compacité du moteur 4 cylindres et permet à son tour de gagner encore de l'espace pour réduire l'empattement et donc améliorer la vivacité. Chaque amortisseur est entièrement réglable en compression et détente.

Le bras avant, plus court, est fabriqué en aluminium 7020 tandis que l'arrière plus épais est réalisé à la main à partir d'un autre alliage issu de l'aviation, Peraluman 5744 de 1,5 mm d'épaisseur, offrant une structure extrêmement rigide et soudée TIG, comme tout le reste de la Vyrus. Le réservoir de la Strada offre une capacité de 11 litres (17 l sur la Corsa) et est extrêmement léger, car lui aussi réalisé en Peraluman, mais de seulement 1 mm d'épaisseur.

Pourtant, la 986 M2 aurait pu être en plus compacte si Ascanio n'avait pas décidé d'allonger délibérément le bras oscillant avant pour éviter d'avoir un poids trop porté sur l'avant.

Il est temps de découvrir cette partie cycle si unique en prenant cette Vyrus 986 M2 Strada lors d'une balade sur les petites routes exigeantes menant aux collines et vallées autour de Rimini que j'ai déjà sillonné à maintes reprises pour essayer les différents modèles Bimota.

En selle

J'ai déjà pu piloter quelques Tesi 1D factory qui courraient en Superbike de 91 à 93 et dont l'une est actuellement exposée au Barber Museum d'Alabama. J'ai même remporté quelques courses à leur guidon lors de courses Supertwins à Daytona et en Europe. J'ai aussi terminé quatrième sur une Bimota au Japon contre les meilleures superbike bicylindres locales.

Avoir la chance de piloter le successeur des Tesi était donc une occasion à saisir d'autant plus que c'était la première fois que je pilotais une Vyrus sur route plutôt que sur piste, d'autant plus qu'il s'agit du plus petit modèle jamais construit par Ascanio Rodorigo. Moins peut-il vraiment être plus ? (Less is More)

Apparemment oui. Monter à bord de la Vyrus 986 M2 fait remonter une tonne de souvenirs, même si elle est nettement plus petite que la grosse Tesi 1D pilotée il y a 25 ans. La position de conduite se montre confortable et comparativement "normale", sans avoir les mains trop proches l'une de l'autre comme sur certaines machines avec ce type de train avant en raison de l'absence de fourche et de triple té sur lesquels les bracelets sont fixés.

La carrosserie peinte contribue à renforcer ce sentiment de minimalisme, mais pas au détriment de la protection contre le vent. Atteindre des vitesses de 190 km/h, comme indiqué sur le compteur numérique d'origine Honda, n'a jamais occasionné de vent excessif grâce à la petite, mais efficace bulle. Par contre, l'accès à la clé pour démarrer la Vyrus, caché loin sous un capot en carbone, n'est pas des plus évidents.

Malgré son empattement aussi court, la Vyrus à moteur Honda possède une position de conduite étonnamment spacieuse, très accueillante pour les motard(e)s de toutes tailles. Ascanio a fait tester ses designs par de petits et grands pilotes et n'a validé ses choix que lorsque tous se sentirent à l'aise. De plus, la selle est volontairement affinée à la base du réservoir ce qui, malgré sa hauteur de 820 mm, permet au pilote de 1m80 de poser ses deux pieds bien à plat aux feux tricolores.

Essai

Tout dans la Vyrus semble raffiné, presque délicat, dans sa conception et ses fonctions, même si au début j'ai dû m'efforcer à changer mes habitudes pour faire les choses différemment comme il est de rigueur sur une telle machine. La maniabilité à basse vitesse dans les virages serrés qui serpentent la Strada Panoramica le long de la mer Adriatique était bonne, sans cette maladresse présente sur la plupart des motos de ce type, y compris la Tesi qui, je m'en souviens parfaitement, n'est pas du tout à l'aise dans les virages lents et dans les courbes bosselées. A l'inverse, la direction de la Vyrus semble légère et adroite, sans être trop sensible, simplement contrôlable et en réalité c'est bien toute la moto qui semble plus directe et prévisible que "ma" Tesi d'il y a 25 ans. On se sent beaucoup plus impliqué et il n'y a pas de sentiment d'instabilité malgré la direction très légère.

Après quelques kilomètres avalés de plus en plus rapidement, mon ordinateur mental s'est redémarré et je me suis rappelé de l'état d'esprit qu'il fallait adopter pour tirer le meilleur parti de toute moto à bras oscillant avant. C'est-à-dire tenir légèrement les guidons, être très délicat avec les commandes de direction et ne pas avoir peur de serrer les freins seulement quand cela semble déjà trop tard. Ensuite, lorsque vous déciderez finalement de freiner, il ne faut pas hésiter à saisir le levier à pleine main en maintenant simplement celui-ci jusqu'à l'approche du point de corde en étant sur l'angle. La séparation des fonctions de direction et de suspension est le plus grand atout de ces trains avant. Il faut cependant d'abord se convaincre que l'on peut, ou plutôt que l'on DOIT freiner longtemps dans les virages.

Une fois que vous comprenez le fait qu'il n'y a pratiquement pas de plongée à l'avant, vous réalisez que la suspension continue de fonctionner même si vous freinez si durement, car la Vyrus rend le transfert de masses pratiquement imperceptible. Et une fois que vous vous êtes habitué aux distances de freinage réduites, la confiance accrue permet à la Vyrus d'assurer de hautes vitesses de passage en courbe tout en gommant les bosses rencontrées sur l'angle, avec ou sans les freins.

C'est la raison pour laquelle Ascanio a installé une large roue avant en aluminium forgé de 3.75" plutôt qu'une 3.50" plus courante afin d'augmenter la surface de contact pour une meilleure adhérence sur l'angle. Comme avec toutes les précédentes Vyrus que j'ai pu piloter, cette moto est très équilibrée et met rapidement en confiance avec apparemment aucune sensibilité aux transferts de masse, que ce soit en freinant dans le virage ou en accélérant en sortie de celui-ci, il semble n'y avoir aucune limite pour pousser cette machine à fond dans les courbes.

Eh bien, si, juste une : ce type de traitement va rapidement user un pneu aussi adhérent que le Pirelli Diablo Supercorsa équipant la Vyrus. La vitesse supplémentaire lors des passages en courbe en freinant si tard entraîne plus de contraintes sur le pneu avant. J'ai fini par piloter la Tesi avec un pneu arrière de GP 125 à l'avant lors de courses plus longues pour essayer de le faire durer. Les propriétaires de Vyrus doivent donc se préparer à changer leur pneumatique avant aussi souvent que l'arrière.

On s'habitue aussi très vite à ouvrir les gaz très tôt alors que l'on est encore sur l'angle. A partir du moment où vous lâchez les freins, vous pouvez jouer de la poignée, d'autant plus que la Vyrus se montre particulièrement stable malgré sa compacité.

Freinage

Les doubles disques avant Brembo de 320 mm et leurs étriers monoblocs assurent un mordant phénoménal en ralentissant cette machine très légère et très tard. Garder un doigt sur le levier devient vite un réflexe sur cette échappée des circuits.

Partie cycle

La qualité d'amortissement est également excellente, non seulement étonnamment bonne pour une moto sportive, mais souple et efficace pour lisser les bosses et bien plus que les amortisseurs rigides dont avait dû se parer la Tesi pour éviter les réactions parasites à haute vitesse, un problème que j'ai d'ailleurs constaté sur toutes les machines de ce type, très sensibles aux réglages de l'amortissement.

Là où la Vyrus excelle par rapport à son ancêtre Bimota, c'est la facilité avec laquelle on peut passer d'un angle à l'autre le long de la Strada Panoramica. La Tesi demandait toujours beaucoup d'effort pour la soulever d'un côté à l'autre à pleine charge, alors que la petite Vyrus est plus agile et réactive. La géométrie assez radicale avec un angle de chasse de 18° et une chasse de 96 mm (réglable jusqu'à 6° de plus et de 80 à 105 mm) lui permet de changer de direction plus rapidement que la plupart des motos de taille comparable. Merci également à l'empattement ultra-court de 1.350 mm. Cet angle très fermé ne crée pourtant pas d'instabilité significative et assure un bon compromis entre stabilité et agilité, bien qu'au début de mon essai je me sois retrouvé couché bien avant le point de corde parce je traitais inconsciemment la Vyrus comme une Honda Supersport qui, si elle n'est pas lourde sur les changements de direction le fait tout de même moins rapidement que la Vyrus. L'ajustement mental a ensuite fait le travail.

Conclusion

La Vyrus 986 M2 Strada est un chef d'oeuvre de la moto au design raffiné, finement détaillé et brillamment exécuté, une véritable oeuvre d'art abstrait moderne à deux roues et dont Picasso aurait été fier. Le fait que cela fonctionne aussi bien sur le plan esthétique que technique constitue presque un avantage supplémentaire. Bonne chance à Ascanio dans sa mission de changer le monde des deux-roues à qui je laisse le numéro de téléphone de John Bloor pour qu'il lui parle de la création d'une Vyrus M2 Triumph, enfin si je le retrouve...

La fiche technique de la Vyrus 986 M2 Strada