Essai Triumph Street Cup

Sneackers racer

L’essor des motos appelées « classiques », « néo-rétros » ou encore « vintages » n’a pu vous échapper. Ce genre de machines est à la mode, comme on dit. Preuve en est avec cette nouvelle Triumph Street Cup qui vient étoffer une gamme classique déjà riche chez le constructeur anglais ! Si, pour certains motards purs et durs, cette tendance rétro peut manquer parfois d’authenticité, force est de reconnaître que ces machines qui sont en général belles et faciles d’accès attirent une clientèle qui, sans ces motos, ne se seraient peut-être pas intéressé à notre passion. Paradoxalement, les classiques apportent donc un vent de fraicheur, voire de jeunesse, à la caste moto. Triumph l’a bien compris en initiant dès le début des années 2000 l’avènement de ce style de machine en ressuscitant le mythe Bonneville, avec une moto motorisée par un vertical twin de 795 cm3 (puis 865 cm3 à partir de 2006) et reprenant au pied de la lettre les codes esthétiques de la moto mythique née en 1959.

La Bonneville des années 2000 aura tenue bon la barre, puisqu’elle est sortie du catalogue Triumph seulement l’an passé, cédant sa place à la Street Twin, de cylindrée équivalente, mais aussi à la nouvelle Bonneville T120, cubant 1200 cm3.

Fidèle à son habitude de standardisation, initiée dès la renaissance de la marque dans les années 1990, Triumph dévoile en 2017 deux nouvelles déclinaisons de la Street Twin, une version Street Scrambler, adaptée à une utilisation soft en tout-terrain et cette fameuse Street Cup, au look café racer dont nous allons vous parler ici.

C’est en Espagne, dans la province de Séville, sur un parcours variés, que la petite nouvelle nous a tendu son guidon pour une balade de 190 km.

Découverte

Au premier coup d’œil porté à la Street Cup, on reconnaît le style café-racer, avec sa selle dosseret et son guidon de type bracelet. La filiation avec les modèles Thruxton, qu’ils soient en 865 cm3 comme par le passé ou désormais en 1200 cm3, apparait évidente. Malgré ce style brut que l’on doit aux rockers de l’Ace Café London des années 1950, l’esprit a évolué : il s’est modernisé. En effet, si la Street Cup est la proposition sportive de la Street Twin, la volonté de Triumph ici n’est pas d’offrir une moto agressive mais bel et bien « une sportive urbaine contemporaine », comme le précise le constructeur.

Et oui, finit les bitza Triton de la grande époque, nés de la recherche de performance absolue par les motards assoiffés de vitesse qui prenaient le performant twin Triumph pour l’insérer dans le cadre Norton plus efficace. La Street Cup n’affiche pas cette sauvagerie. Ce qu’elle propose au contraire, c’est une once d’esprit sportif matinée de bonnes manières qui en feront une compagne agréable au quotidien et facile à vivre le week-end. Une moto sans prise de tête comme le sont une bonne paire de sneakers. Vous savez, ces baskets à vocation urbaine que tout le monde porte. Pas question de faire son jogging ou de s’aligner sur un terrain de basket avec. L’idée est plutôt de déambuler confortablement en ville tout en conservant un petit look sportif et dynamique. Étonnamment, malgré sa silhouette délicatement vintage, c’est exactement ce que propose cette nouvelle Street Cup. Une vision modernisée du café-racer, privilégiant le fun et l’accessibilité à la performance pure.

Posée sur sa béquille latérale, la Street Cup présente bien. La finition, à l’instar de la gamme classique est de haut vol : rien n’est à reprocher. Le constructeur anglais a vraiment progressé sur ce point. Ainsi, les liserés présents sur le réservoir d’essence sont appliqués à la main : une signature de l’artiste sous le réservoir en atteste selon Triumph. Détail pratique, le bouchon d’essence se verrouille. Les jantes en alliage et à 5 branches en Y possèdent elles aussi des liserés peints. Le moteur reçoit une finition noire du plus bel effet, rehaussée par des ailettes de cylindres polies et des caches dorés du plus bel effet. Chics, le rouge foncé des anti-parasites rappelle la bakélite, ce matériau aux bonnes qualités d’isolation électrique utilisé naguère sur les motos. Très élégant, le boitier papillon reçoit quant à lui un cache en aluminium brossé et perforé de huit trous, clin d’œil aux éléments de filtre à air présents sur les Bonneville à la fin des années 1960.

La selle présente un revêtement noir rappelant la douceur du duvet de l’Alcantara, avec une surpiqure au fil gris argent pour une finition soignée. Les rétroviseurs sont placés en bout de guidon pour accentuer l’effet vintage et sportif. Le feu arrière est à leds mais présente toutefois un look on-ne-peut-plus-classique.

La ligne d’échappement 2en2 se termine par des silencieux coniques noirs satinés et intègre avec la plus grande discrétion le catalyseur. Le radiateur quant à lui se niche entre les tubes de cadre à l’avant du moteur, préservant ainsi un look « refroidi par air » à ce twin moderne et désormais doté d’un refroidissement liquide pour répondre aux exigences des normes antipollution Euro 4.

Au niveau du poste de commande, la Street Cup, contrairement aux Street Scrambler et Street Twin, s’équipe d’un tableau de bord à double cadran, avec à gauche le compteur de vitesses et à droite le compte-tours. L’aspect alu brossé de la platine et les cerclages chromés contribuent à cette sensation de raffinement et aux plaisirs des yeux qu’offre la Street Cup. Deux petits écrans digitaux, affichent toutes les infos nécessaires, ces dernières se pilotant depuis le commodo gauche. Au menu : indicateur de rapport engagé, deux trips, un totalisateur, un indicateur d’entretien, l’autonomie, la consommation d’essence et la jauge, une horloge et l’activation de l’anti-patinage. Sur le commodo droit, on dispose d’un warning. Petit raffinement qui s’accorde bien avec notre époque de plus en plus geek : une prise USB est disponible sous la selle pour recharger nos chers appareils électroniques.

A noter que Triumph propose notamment un régulateur de vitesse et les poignées chauffantes en option.

Au niveau de la robe, la Street Cup se pare d’une petite casquette de phare et d’un capot de selle assorti au colis du réservoir. Deux teintes sont proposées : Racing Yellow / Silver Ice ou Jet Black / Silver Ice avec liserés dorés.

Technique : Bicylindre en ligne, 900 cm3, 5 ch, 80 Nm, 200 kg

Le bouilleur à deux gamelles parallèles de la Street Cup est parfaitement identique à celui de la Street Twin découvert en 2016. Pour satisfaire aux normes antipollution Euro 4 il est désormais doté d’un refroidissement liquide censé réduire la consommation d’essence de 36 % comparé aux précédents millésimes de Bonneville. La cylindrée affichée est donc de 900 cm3 pour une puissance maxi de 55 ch à 5900 tr/mn. Le couple maxi de 80 Nm est quant à lui disponible dès 3230 tr/mn. Précédemment, Triumph faisait varier le calage de vilebrequin de ses twins Bonneville, pour offrir un caractère différent entre ses Scrambler, Bonneville, T 100 et Thruxton. Aujourd’hui, la mécanique de la gamme Street Twin ayant été retravaillé pour offrir plus de caractère moteur à mi-régime, avec notamment une puissance maxi revue à la baisse (moins 15 ch) mais un couple en hausse (1,2 Nm), Triumph conserve à toute sa gamme un calage à 270°, moins linéaire qu’un calage à 360°, où les deux pistons montent et descendent en même temps. Triumph a également peaufiné le caractère en adaptant notamment la gestion électronique de l’injection à la nouvelle ligne d’échappement.

Rétro d’apparence mais résolument moderne de conception, la Street Cup, à l’instar de la Street Twin, offre toutes les technologies modernes que le motard est en droit d’attendre sur une moto neuve désormais. Ainsi, la boîte de vitesses à 5 rapports reçoit un embrayage assisté qui réduit l’effort au levier pour un agrément accru notamment lors des évolutions urbaines. La poignée de gaz actionne un boîtier de papillon unique géré par une commande électronique ride-by-wire. Le freinage ABS est bien entendu de la partie, Euro4 oblige. De plus, pour épauler l’ABS qui se charge de garder nos roues au sol au freinage, la Cup reçoit un anti-patinage efficace pour éviter toutes dérobades de la roue arrière à l’accélération, notamment sur sol mouillé et glissant. Une assistance que vous pouvez toutefois déconnecter si l’envie vous prend.

En selle

Une fois à son guidon, on découvre une position de conduite très peu basculée sur l’avant, grâce au guidon de type Ace qui se veut moins radical qu’une vraie paire de bracelets fixé à même la fourche. Les repose-pieds semblables à ceux de la Thruxton ne sont pas trop reculés non plus. La position est donc gentiment sportive, sans excès, afin de profiter d’un comportement plus dynamique sans toutefois le subir et fatiguer rapidement en ville, notamment lors des évolutions à basses vitesses, toujours exigeantes en appui sur les poignées. La hauteur de selle bien que légèrement plus importantes (780 mm contre 750 mm) comparée à sa sœur roadster, reste malgré tout très raisonnable. La finesse générale de la moto permettant de se sentir facilement à son aise, avec les pieds bien à terre.

L’ergonomie est moderne et évidente. Le tableau de bord se commande depuis le commodo gauche. Les commandes sont douces, tant du point de vue du freinage que de l’embrayage. La sélection de vitesse se fait sans effort et avec précision. La Street Cup offrant au final une grande facilité de prise en main malgré sa position gentiment typé sport.

En ville

Les premières évolutions confirment instantanément la grande facilité de prise en main de cette moto. L’embrayage profite de son assistance pour offrir un maniement d’une grande douceur, lequel est associé à une boîte également très douce. Les changements de rapports se font dans la plus grande décontraction, d’autant que les leviers d’embrayage et de freins sont réglables en écartement sur 4 positions. Le twin s’avère en outre très souple, acceptant de descendre sous la barre des 2000 tr/mn sur le 5^e et dernier rapport (soit 60 km/h). Quand on flirte avec les sous régimes, on profite du calage à 270° pour sentir le twin trépider, sans jamais toutefois vous faire subir de désagréables vibrations mécaniques. Au contraire, ici tout est doux, rond, la Street Cup offrant un agrément urbain de premier ordre. Même sa position de conduite un peu sportive s’avère finalement très acceptable, sans appui exagéré sur les poignets. Sur le 3^e rapport, à 2000 tr/mn, vous évoluez à 60 km/h, mais la Cup bondit avec bien sûr plus d’allégresse. Si les rétroviseurs en bout de guidon offrent une excellente visibilité, leur écartement peut néanmoins être un peu gênante dans le gymkhana urbain, entre deux rangées de voitures. Point positif, quelque soit la vitesse d’évolution, ou le régime, les rétroviseurs ne vibrent pas et le reflet reste toujours net. Bref, le bilan de l’essai urbain est très concluant, la Street Cup, malgré ses atouts sportifs, demeurant une moto dont les bonnes manières permettent d’envisager avec sérénité les parcours citadins.

Autoroute et voies rapides

Pour rejoindre une belle et longue portion de route sinueuse à souhait, nous avons emprunté un bout d’autoroute et de voies rapides. Un trajet qui nous a offert d’apprécier les avantages de la position de conduite légèrement basculée sur l’avant qui permet de compenser la pression aérodynamique du vent. Calé à 130 km/h le twin ronronne à 4500 évolutions par minutes sur le 5^e et dernier rapport. À cette vitesse légale, le vent ne présente aucune gêne et on se plait à penser que l’on taillerait bien la route pour un plus long trajet. Même en augmentant le rythme et en positionnant l’aiguille du compteur sur 90 miles (soit 145 km/h, 5000 tr/mn en 5^e), le confort de conduite reste toute à fait acceptable. La casquette de phare, bien que minimaliste, contribue aussi à dévier le vent. Au final, même si le réseau autoroutier n’est pas le meilleur terrain de jeu de cette nouvelle Street Cup, il faut bien reconnaître qu’elle s’en tire avec les honneurs.

Départementales

Pour nous faire découvrir sa nouvelle Street Cup, l’équipe Triumph a déniché une magnifique portion de route à virages, au tracé digne d’un circuit, suffisamment étroite pour que les 55 pur-sangs du twin se sentent à leur aise ; la fréquentation automobile de cette aire de jeu improbable est quant à elle quasi inexistante, le bonheur quoi ! Evidemment, avec 55 chevaux, il ne faut pas s’attendre aux accélérations d’une hypersport, mais la grande rigueur du châssis et son excellente tenue de route, nous a permis d’exploiter sans retenue la vigueur du twin. S’il s’exprime idéalement entre 3000 et 5500 tr/mn, il accepte sans problème d’allonger la foulée, jusqu’au 7000 tr/mn de la zone rouge, voire même un peu au delà pour éviter un changement de rapport entre deux virages, sans être stopper dans sa course par un rupteur brutal. Le guidon cintrés et les reposes pieds empruntés à la Thruxton incitent à déhancher et tout naturellement, à mesure que le rythme augmente, on prend plaisir à piloter de manière plus sportive. Bien que dépourvues de réglages hydrauliques, les suspensions d’origines se montrent finalement à la hauteur, offrant un bon amortissement des chocs tant en compression qu’en détente. Seule la précharge de ressort des amortisseurs arrières est réglable, mais nous n’avons pas eu besoin de l’ajuster (bien que réglée au plu soft), l’assiette restant neutre et le train avant facile. Certes, avec 200 kg à sec, la Street Cup ne prétend pas avoir l’agilité d’un roadster sportif, mais elle offre un comportement très facile et rassurant, doublé d’une belle stabilité dans les courbes rapides. Bien sûr, la route étant parfaitement sèche et les Pirelli Phantom SportsComp offrant un grip satisfaisant, nous n’avons pas eu l’occasion de déclencher le système anti-patinage, la puissance raisonnable n’étant pas dans ces conditions suffisantes pour faire décrocher la roue arrière. En revanche, sur le mouillé, cette assistance pourra s’avérer très utile et surtout très sécurisante.

Une fois la session en mode arsouille passée, la Street Cup dévoile sur le réseau secondaire un comportement agréable, le twin reprenant toujours de façon très volontaire, sur les 3et 4^e rapport. Et si l’on pourrait s’étonner que Triumph ait opté pour une boîte à seulement 5 vitesses et non 6, comme c’est le cas le plus souvent à moto, force et de reconnaître que l’étagement convient parfaitement à ce twin de 900 cm3.

Partie-cycle

La partie-cycle est très classique et quasi identique à celle de la Street Twin. Le cadre est toujours de type double berceau tubulaire en acier. La fourche est le modèle Kayaba de 41 mm doté de 120 mm de débattement. Plus longue de 8 mm, la paire d’amortisseur arrière Kayaba est quant à elle nouvelle, mais conserve le même débattement de 120 mm. Toujours réglable en pré-charge, ces nouveaux amortisseurs relèvent l’assiette de la moto sur l’arrière et influe légèrement sur la géométrie globale de la moto. Ainsi, la hauteur de selle passe de 750 mm sur la Street Twin à 780 mm sur la Cup ; l’angle de colonne se referme un peu, passant de 25,1° à 24,3°, pour une chasse réduite de 102,4 mm à 98,7 mm. L’empattement est de ce fait plus court de 4 mm (1411 contre 1415 mm), comme nous la précisé Stuart Wood, l'ingénieur responsable du développement. Avec ses guidons placés plus bas et plus avant, impliquant de ce fait une répartition des masses supérieure sur le train avant, la Street Cup affiche un comportement un peu plus incisif, avec une mise sur l’angle légèrement plus sportive, sans toutefois perdre en stabilité grâce à l’empattement plus long. Comparée à la Street Twin, très neutre, la Cup offre donc un comportement en corrélation avec son style plus dynamique. Enfin, les roues et pneus conservent les mêmes dimensions que sur la Street Twin, à savoir, 100/90 x 18 à l’avant et 150/70 à l’arrière. Petit détail pratique et agréable, les jantes sont munies de valves coudées, bien agréable pour ajuster sa pression des pneus sans se pourrir les mains.

A l’essai, on apprécie la facilité de prise en main de la Street Cup, ainsi que sa maniabilité appréciable, préservée grâce à son train avant plus fermé. La stabilité de la moto est préservée, y compris dans les cassures et autres déformations importantes de la route. En outre, les amortissements d’origines filtrent très correctement les irrégularités de la route, préservant ainsi l’agrément et le confort général de conduite.

Freinage

Petites évolutions au niveau du freinage avant, avec l’adoption d’un nouvel étrier de frein Nissin à 2 pistons, plus performant. Pour le reste pas de changement, avec toujours un simple disque avant de 310 mm et un simple disque aussi à l’arrière de 255 mm. Un équipement qui, épaulé par l’ABS, suffit largement à stopper les 200 kg à sec de la bête. Un freinage simple mais très efficace et parfaitement en rapport avec la puissance raisonnable de la moto. Le feeling est en outre au rendez-vous, sans mollesse ni mordant excessif. La pédale de frein arrière se place très naturellement sous le pied, son efficacité permettant de parfaitement contrôler sa trajectoire en virage.

Confort/Duo

Malgré la présence de repose-pieds à l’arrière, le transport d’un passager sera moins agréable que sur la Street Twin. La forme de la selle est en effet plus étroite et plus sportive, offrant ainsi une assise moins accueillante que la selle plate de la Street Twin.

Le capot de selle qui confère un look solo à la moto est fournit de série. Il se démonte en ôtant deux vis BTR.

Consommation

Pas de quoi paniquer au niveau de la consommation de carburant. La petite sportive d’Hinckley a consommé 5,3 l/100 km lors de cet essai comportant un belle section avalée tambour battant. Ce qui reste donc très raisonnable. Triumph annonce 3,7 l/100 km en conduite normale, soit 320 km d’autonomie théorique avec les 12 l du réservoir, réserve inclus.

Conclusion

Découvert et plébiscité sur la Street Twin, le bi-cylindre parallèle à refroidissement liquide continue de séduire par ses qualités de disponibilité et d’agrément sur la plage d’utilisation usuelle, c’est à dire aux mi-régimes. Normes Euro4 obligent, la sonorité bien que séduisante par sa rondeur reste un chouia trop feutrée pour coller parfaitement à l’esprit de ce café-racer contemporain. On aurait aussi pu imaginer que le staff Triumph gratifie cette sympathique machine d’un peu plus de gniack, d’autant que sa partie-cycle au comportement très sain s’en saurait parfaitement accommodée. Le choix de Triumph a finalement été celui de la facilité et de l’agrément accessible. Ainsi qu’on chausse une bonne paire de sneakers, on enfourche la Street Cup pour un ride qui peut s’avérer plus sportif que l’on imagine, profitant ainsi d’une moto à l’équilibre général réussi.

La fiche technique de la Street Cup

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 190 km

Equipements de série

• Ride-by-wire
• Anti-patinage déconnectable
• Embrayage assisté
• Clé de contact anti-démarrage codé
• ABS
• Feux arrière à leds
• Prise USB

Coloris

• Racing Yellow/Silver Ice
• Jet Black/Silver Ice

Option

• Poignées chauffantes
• Régulateur de vitesse
• Kit permis A2 disponible
• Plus de 120 accessoires disponibles

La Street Cup en vidéo