Essai Norton Abus NRS 588

Disparue, mais pas oubliée

Moteur rotatif, 588 cm3, 147 chevaux, 144 kg

Il y a très exactement 30 ans, en 1992, Norton remportait sa dernière victoire sur l'Île de Man. Steve Hislop s'imposait alors sur le Senior TT avec seulement 4,4 secondes d'avance sur Carl Fogarty et Yamaha après une longue bataille qui fut sans aucun doute la course la plus excitante de l'ère moderne du Tourist Trophy. Hislop pilotait alors l'unique Norton NRS 588 à moteur rotatif de la course, une machine qui avait dominé les courses de British Superbike pendant plusieurs saisons avant de disparaitre avec la mise en liquidation de la société. J'ai été le seul journaliste jamais autorisé à tester cette NRS 588 victorieuse, quatre semaines après le succès de Hislop. Juste après mon roulage, la moto fut emmenée au National Motorcycle Museum de Birmingham où elle est toujours exposée.

Genèse

30 ans plus tard, la magie opère toujours, en particulier dans les souvenirs de ceux qui ont eu le privilège d'y avoir assisté. La plus cool, la plus rapide, la plus passionnante et la plus excitante course de Senior TT de l'Ile de Man s'était conclue sur une victoire 100% britannique avec l'Écossais Steve Hislop sur sa Norton Rotary blanche, un changement de couleur pour le sponsor personnel de Steve, ABUS, à la place du noir habituel des cigarettes JPS qui n'avait pas apporté le budget pour soutenir la Norton face aux ogres japonais qui faisaient figure de favoris. Surtout que Norton n'avait pas remporté cette course depuis 1961. À l'époque, le Senior TT se disputait sur des 500 GP et c'est un gamin nommé Mike Hailwood qui avait mené sa Manx à la victoire après les abandons inhabituels des MV Agusta. Aussi louable soit la victoire de Mike the Bike, Norton avait décroché ce succès par défaut, chose que l'on ne pourra jamais reprocher à Hislop.

Pour remporter le Senior TT 1992, Hislop a non seulement dû faire face à la menace permanente de Honda, dirigée par le maestro du TT Joey Dunlop et le pilote britannique Phil McCallen, mais aussi face à un autre talentueux pilote : le futur quadruple champion du monde Superbike Carl Fogarty, qui décrochait quelques semaines plus tard le titre mondial d'endurance sur une Kawasaki. Seulement, comme Hislop, Fogarty ne pilotait pas non plus une Honda, mais plutôt une Yamaha OW01 équipée de nombreuses pièces spéciales venues de l'usine. Et bien sûr, il y avait aussi le petit frère de Joey, Robert Dunlop, coéquipier de Hislop sur une Norton Rotary aux couleurs de JPS qu'il avait loué pour l'occasion. À première vue, ça n'allait pas être une course facile.

Et ça s'est avéré être le cas. Le rythme était électrisant dès le départ, Forgarty et Hislop alternant en tête de la course sans jamais prendre plus de 8 secondes d'avance l'un sur l'autre tout au long de six tours de la course. Le pilote Norton a perdu du temps lors de son deuxième ravitaillement à cause d'un bouchon de remplissage qui ne se fermait pas, le laissant repartir trois secondes derrière la Yamaha à Glen Helen dans l'avant-dernier tour. Mais un effort surhumain a vu Hislop reprendre la tête avec six secondes d'avance dans le dernier tour. C'est au cours de celui-ci que les deux pilotes ont battu le record absolu du tour, Fogarty terminant sur une vitesse moyenne de 123,61 mph pour revenir à 4,4 secondes de la Norton. Mais cela n'a pas suffi et Norton a remporté sa première course au Tourist Trophy depuis le succès de Peter Williams en F750.

Découverte

La victoire de Norton de 1992 a été remportée contre toute attente, surtout suite aux performances de la moto lors de la course Formula I du début de semaine qui avait vu la Rotary de Dunlop faillir en raison d'un moteur pas suffisamment alimenté et celle d'Hislop à cause d'une température trop élevée qui avait fait perdre du temps à l'équipe dans les stands pour retirer le garde-boue avant. Même ainsi, il n'a conclu en deuxième position qu'avec 12 secondes de retard sur la Honda de McCallen ! Après avoir fait exploser cinq moteurs à la NorthWest 200 deux semaines plut tôt, le manageur de l'équipe Norton, Barry Symmonds, savait que son team avait un problème. Donc pour la course Senior, il a fait installer une troisième cuve sur les carburateurs Keihin, pour améliorer l'alimentation du moteur et optimiser le jet à 240, par rapport aux 210 utilisés auparavant. Cela leur a fait gagner 6°C, mais surtout ils ont également légèrement réduit le taux de compression, installé une buse plus petite sur le système d'échappement du silencieux Micron pour aspirer plus d'air frais à travers le centre du moteur, entre les carters grâce à un effet venturi accru et à nouveau retiré le garde-boue avant pour la deuxième course.

Quelques évents supplémentaires dans le carénage et les conduits internes optimisés ont permis de mieux diriger l'air chaud vers l'extérieur. Pour ne rien laisser au hasard, ils ont également monté un pneu avant plus tendre, pour améliorer sa flexibilité et minimiser les risques de transfert de chaleur vers le moteur juste derrière. Tout a fonctionné et grâce à Hislop, Norton a remporté la victoire qu'il attendait tant.

Le circuit de Snetterton, dans l'est de l'Angleterre, est un piètre substitut à la Mountain Course du Tourist Trophy, mais c'est déjà mieux que le sinueux tracé de Mallory Park où j'avais déjà piloté la Norton NRS588 de 1991, surtout pour essayer une moto capable d'atteindre 300 km/h en ligne droite.

Ainsi, lorsque Barry Symmonds m'a invité à essayer la moto de Hislop, avec une plaque gravée pour prouver que c'était bien elle, sur le circuit de Norfolk juste un mois après la victoire, cela m'a donné une occasion de parfaire mon éducation sur cette Norton Rotary. Après avoir pu piloter toutes les versions de cette sportive au cours des années précédentes durant lesquelles elle est passée du projet personnel du technicien Brian Crighton à celui d'une moto factory sponsorisée par un cigarettier et passant à la télé, j'ai pu apprécier tout ce qui avait été réalisé avec des ressources qui suffiraient à peine à payer les pneus d'un team de MotoGP pour une saison aujourd'hui.

Et avec un succès phénoménal également. Car Norton a remporté le British Superbike en 1989 avec Steve Spay et a répété l'exploit la saison suivante avec Trevor Nation, puis a terminé deuxième de la UK Supercup en 1991 avec sa recrue Ron Haslam, fraichement sorti des 500 GP pour établir des records du tour à la file sur la Rotary désormais remaniée autour d'un châssis Maxton. Cette année-là, Norton est officiellement revenu en Grand Prix pour la première fois en quatre décennies lorsque la FIM l'a autorisé à engager la Rotary pour le Grand Prix de Donington Park, puis a atteint le summum du succès en remportant le Senior TT l'année suivante. Robert Dunlop fit de même quelques semaines plus tard sur l'Ulster GP. Même les rivaux de Norton, ou ceux qui ont dénigré le concept du moteur rotatif, ont été contraints d'admettre que c'était un exploit, surtout compte tenu de la situation financière difficile de la société mère pendant la majeure partie de cette période.

Malheureusement, si je l'avais su, mon roulage sur la moto victorieuse du TT était en fait un adieu. Car immédiatement après mon essai, la moto est partie pour le National Motorcycle Museum de Birmingham où elle réside aujourd'hui. Une pièce de musée qui aurait dû faire le tour de l'ile en juin suivant, pour agiter le drapeau britannique dans un effort de répéter la victoire de 1992. Si seulement Norton avait pu trouver les ressources nécessaires pour continuer à rouler sur l'Ile de Man et les circuits britanniques. Mais ce ne fut pas le cas.

Comparée à la moto de Ron Haslam adapté aux circuits sinueux, que j'ai également pilotée à Snetterton le même jour, la moto de Hislop ne pourrait pas être plus différente. Même avec les réglages qu'il a utilisé sur l'Ile de Man et donc approximatifs pour Snetterton, c'était comme la différence entre une moto de Grand Prix et une (très puissante !) moto de route.

La Norton d'Haslam est tendue, surbaissée et compacte, avec une suspension dure et une hauteur de caisse très proche du sol, ainsi qu'un biais de poids vers l'avant qui fait lever la roue arrière dès que l'on utilise les disques PVM de 310 mm et les étriers AP à quatre pistons. On dirait une Rotary configurée comme une 500 GP, taillée pour un pilote qui a passé la dernière décennie à piloter des machines de ce type sur des circuits spécialement conçus pour les championnats du monde.

Un jour, Steve Hislop m'a confié :

Pour être honnête, la première fois que j'ai piloté la Norton de mes entrainements pour le TT, j'ai pensé que j'avais fait une terrible erreur. La façon dont Ron l'a configuré était complètement inadaptée à l'île et ce fut en fait une vraie bataille pour persuader l'équipe qu'elle devait être radicalement modifiée en termes de maniabilité pour la rendre utilisable à des vitesses qui nous mènerait à la victoire là-bas.

Essai

Steve avait besoin que la moto soit configurée avec des réglages de suspensions beaucoup plus souples et une hauteur de caisse plus élevée à l'avant comme à l'arrière. Et on le remarque immédiatement lorsque l'on s'assied sur sa Norton dans le stand. Elle est aussi plus longue et sensiblement plus haute de que celle de Haslam, avec un maniement plus doux et plus de débattement de suspension. Avec son empattement allongé de 50 mm par rapport au modèle 91 du même châssis Maxton, elle est également beaucoup plus stable dans les courbes rapides comme Coram Curve à Snetterton, au détriment d'un sous-virage dans les virages lents avec l'accélérateur ouvert bien que son ouverture plus importante de 23°5 (contre 22° sur celle de Ron) peut avoir quelque chose à voir là-dedans. D'un autre côté, l'empattement plus long signifie aussi que la moto ne part pas aussi facilement en wheeling en sortie des virages, offrant une meilleure adhérence dans les virages lents comme la chicane de Snetterton. Parliament Square, Ramsey Hairpin, Waterworks, Gooseneck... tous s'abordent facilement avec la Norton ABUS, en particulier avec cette belle courbe de puissance linéaire du moteur à double rotor.

Un autre facteur dans l'amélioration de l'adhérence est également l'amortisseur auxiliaire que Ron Williams de Maxton a greffé sur l'amortisseur arrière Koni, comme l'explique celui-ci :

Le problème était la poussée soudaine inhérente au moteur rotatif tournant à plein régime. Lorsque cela se produit, le régime moteur varie, ce qui charge la boite de vitesse et l'amortisseur arrière, puis le décharge à nouveau. En utilisant un amortisseur supplémentaire qui entre en jeu après environ 40 mm de débattement de l'amortisseur principal, on peut contrôler ce problème inhabituel. Sur un circuit cahoteux, comme l'ile de Man, le deuxième amortisseur intervient plus tôt pour éviter que l'arrière ne s'affaisse trop, ce qui améliorer l'adhérence. Il y a donc un double avantage.

Le système fonctionne bien en sortant de la chicane, ou aux Esses où l'on utilise un rapport inférieur pour une forte accélération. Mais il a vraiment dû prendre tout son sens sur les sections les plus bosselées du TT, surtout dans les virages rapides comme Bungalow ou Windy Cornor. La suspension semble également très sensible, bien qu'elle soit douce. Je pouvais sentir les ondulations laissées par les voitures à Riches Bend alors que la roue arrière passait doucement dessus sans claquement. La moto de Haslam n'a pas du tout aimé la sortie là-bas, secouant la tête à chaque tour alors que la fourche plus rigide s'énervait sur ce qui n'était, selon les normes du TT, qu'une petite bosse ! La moto à ressorts plus souples d'Hislop enchaine au contraire naturellement, avec juste un léger plongeon de la fourche inversée WP, celle-ci assurant ensuite son travail. Suivre l'as japonais du Supermono Shinichiro Ohura sur la Norton d'Haslam lors de son essai avec l'équipe JPS a confirmé la différence de comportement entre les deux motos.

Mais aussi différentes soient les configurations, les deux Norton ont une chose en commun : une puissance délivrée de manière très fluide et un couple incroyablement présent à presque tous les niveaux. C'est surement l'une des motos les plus puissantes de son époque et aussi efficace que le moteur similaire offrant deux tiers de sa puissance sur la moto de route Norton Fl Sport, qui était elle franchement décevante en comparaison. L'équipe de Barry Symmons a affiné les réglages des moteurs au cours de la saison 1992 en installant de plus gros carbus Keihin de 37 mm qui ont apporté une réponse très immédiate et toujours contrôlable, aidant à débloquer les vagues de couple à presque n'importe quel moment entre 6.000 et 11.500 tr/min. La plus grande différence est cependant la puissance délivrée qui, bien qu'elle atteigne 147 ch à 10.000 tr/min, est en fait beaucoup plus linéaire et progressive que sur la moto de 1991 qui était bien plus forte que sur les moteurs Rotary précédents. Cela a, encore une fois, dû jouer un grand rôle sur le TT, couplé à la carburation nette et à la réponse améliorée de l'accélérateur offerte par les Keihin par rapport aux Amal des anciens modèles. Il suffit de tourner le poignet, à presque n'importe quel régime sur presque n'importe quel rapport et la Norton accélère. Quel moteur !

Parce qu'elle rapide aussi, très rapide. Par chance, j'ai passé une demi-douzaine de tours à courir avec l'ancien pilote de 500GP Rob McElnea sur sa superbike Yamaha OW01, probablement pas très éloignée de la sportive du TT de Carl Fogarty en termes de performances. Et la Norton creusait vraiment l'écart face à la Yamaha dans les lignes droites. C'est une comparaison très pédagogique !

Rob McElnea :

Vous pouvez voir à quoi nous sommes confrontés. Je ne peux pas vous suivre en ligne droite, car la Norton a vraiment du punch en sortie de virage et pèse 36 kg de moins que nos motos. C'est un énorme avantage.

Contrairement à celle de 1991, la moto britannique a également une boîte de vitesse qui fonctionne. C'est une boîte à six rapports issue directement de la Yamaha FZR1000, couplée à une transmission primaire à courroie crantée Gates pour offrir un changement doux et précis qui permet de piloter comme un deux temps si on le désire en tenant les freins et en faisant chuter deux ou trois rapports d'un coup d'une manière qui aurait été impossible avec l'embrayage dur et semi-vintage de la boite à 5 vitesses Triumph équipée précédemment.

Il fallait être très précis en actionnant le sélecteur, sinon il était facile de tomber sur un faux point mort. Mais avec zéro frein moteur sur un rotatif, style deux temps, c'est bien la manière avec laquelle il faut piloter la Norton ABUS. A ceci s'ajoute un régime de ralenti très élevé. Et c'est ce point que j'ai trouvé déconcertant sur le comportement du moteur. Combiné avec la concentration nécessaire pour emmener correctement le moteur en virage lent, il arrive qu'on rate le point de corde. Maintenir le levier d'embrayage semble la meilleure façon de s'en sortir.

Conclusion

18 ans plus tard, on m'a demandé de piloter à nouveau la Norton NRS588 ABUS pour le NMM lors du grand rassemblement de course historique de Donington Park en 2010 en compagnie de Trevor Nation, Terry Rymer et du reste des pilotes Rotary sur les motos qu'ils utilisaient à l'époque. J'ai été honoré de représenter Steve Hislop, malheureusement plus avec nous depuis son accident d'hélicoptère de 2003. Je n'ai pas pu m'empêcher de repenser à l'année précédent son décès, lorsque j'avais parlé avec lui de sa victoire au Senior TT sur la Norton à l'occasion des 10 ans de son succès :

J'ai eu la chance d'avoir connu beaucoup de succès sur l'île, mais cette victoire sur la Norton a été la meilleure course que j'ai faite là-bas. Foggy était un compétiteur tellement déterminé et je savais qu'il n'arrêterait pas de tout tenter jusqu'au dernier mètre du dernier tour. Ma participation au TT cette année-là fut incertaine jusqu'à la dernière minute, quand ABUS nous a apporté le financement. Nous avons terminé deuxième de la course Formula 1 en début de semaine et ça a démontré que le moteur Rotary pouvait tenir la distance. Mais la course Senior, qui est celle que l'on veut vraiment gagner, j'ai eu un problème avec le bouchon de remplissage lors de mon deuxième arrêt au stand. J'ai juste baissé la tête et j'ai foncé et j'ai réussi à devancer Carl à la fin. Nous ne nous sommes jamais vus pendant la course, car je suis parti 19e et lui était en tête (4e au départ), donc les signaux étaient vitaux et je le dois à tous les gens autour du tracé qui m'ont permis de savoir ce qui se passait. Sans eux, je n'aurais eu aucune idée de comment j'étais et si une victoire était encore possible. Je n'ai jamais roulé aussi fort sur l'Ile de Man que lors de cette course et je ne l'ai jamais refait.

Ce fut également la dernière apparition d'une Norton à moteur rotatif sur l'Ile durant 17 ans, jusqu'à la tentative malheureuse du fils de Robert Dunlop, Michael, d'en piloter une pour le propriétaire de Norton de l'époque, Stuart Garner. Mais au moins, grâce à ABUS, le regretté Steve Hislop a pu terminer sa carrière au TT sur la meilleure note possible en 1992 alors que Norton nous rappelait à tous qu'il était toujours, comme le disait le slogan, "Simply Unapproachable" (Simplement inaccessible). Enfin, de 4,4 secondes...

La fiche technique de la Norton ABUS NRS 588