Essai moto Kawasaki Versys 1100 SE

Classe Premium Eco

Moteur 4 cylindres en ligne de 1.099 cm3, 135 ch et 112 Nm, 259 kg pleins faits, 17.799 euros

Dévoilée en 2011, la première mouture de la "Z1000 trail" posait de nouveaux jalons sur un segment déjà fort représenté. Première machine de ce type doté d'un quatre cylindres, la Kawasaki Versys 1000 proposait habilement un mélange de dynamisme et de confort dans une plastique type… électroménager. Ainsi vite surnommée "le frigo" en raison de sa carrure anguleuse, la première mouture manquait d'élégance. Le deuxième opus se faisait plus GT, affichant une esthétique presque sportive en 2015. Quatre ans plus tard, le constructeur d'Akashi forçait encore le trait pour la troisième itération de sa routière hybride.

Accompagnant le modèle S, la version SE 2019 est plus richement dotée, notamment en électronique avec ses suspensions pilotées. La routière se fait ainsi de plus en plus superlative en confort.

Et la GT surélevée bénéficie de chiffres de vente éloquents en France, leader en Europe : en 2022 il s’y est écoulé près de 900 machines, près de 1.000 en 2023. Pour faire passer les normes Euro5+ à sa diva routière, Kawasaki la peaufine légèrement en soignant désormais l’agrément dynamique. C’est avec un moteur plus expressif que la Versys 1100 aborde notre essai au nord de Barcelone (Espagne) sur 300 km de routes variées et sinueuses.

Découverte

C’est une modeste évolution normée que propose Kawasaki avec la version 1100 de sa routière. Ainsi, l’ensemble de la machine reste très proche du millésime précédent et esthétiquement, c’est peut-être un peu regrettable. En effet, décliné de celui de la Sport-GT, le style sportif teinté de philosophie « Sugomi » des Z ne fait pas dans l’élégance. Comme le modèle 1000 SX, la Versys puise dans l'héritage sportif Ninja de la marque pour habiller ses hauts volumes d'une robe dynamique. La nouveauté reconduit sa face avant avec ses feux effilés incrustés dans le décrochement de la tête de fourche. Entièrement à leds, l'éclairage bénéficie d'une signature lumineuse originale, à l'avant comme à l'arrière. Deux becs profilés soulignent les phares, dirigeant les flux d'air vers des épaulements du carénage aux surfaces plus complexes. Le travail aérodynamique important fluidifie les volumes en y traçant des plans juxtaposés. Au-dessus, la bulle coulisse sur 40 mm et deux molettes viennent verrouiller le système. On eut préféré un dispositif plus pratique à modifier en roulant. Les flancs forment d'importantes écopes supportant de nouveaux feux de virage à allumage automatique. Suivant l'inclinaison, une, deux ou trois leds éclairent les côtés de la route.

Routière au long cours, la Versys embarque toujours 21 litres d'essence dans son réservoir métallique. Ses volumes importants sont remarquablement intégrés et supportent des assises des plus accueillantes. Constituée d'une seule pièce, la selle propose un espace passager imposant, encadré de longues poignées de maintien conclues d'un porte-paquet. La poupe se termine sur un large feu aux méplats stylés. Renforcé, le bâti arrière en tubes d’acier intègre également les supports des valises avec des supports de repose-pieds soudés au treillis arrière, un point délicat en cas de chute.

La poupe est boulonnée au cadre principal de type diamant dont les deux massifs longerons aluminium passent au-dessus du moteur (à fonction porteuse) afin de laisser la machine étroite et d'optimiser la rigidité d’ensemble. Principal changement sur ce modèle, le quatre cylindres cube désormais 1 099 cm3 (77 x 59 mm) par allongement de la course (+3 mm pour 56 cm3). Un bon point pour le couple qui bénéficie également d’une optimisation de la boite à air. Ses conduits d'admission centraux ont été allongés pour améliorer la force moteur entre 4.000 et 7.000 tr/min. Comme auparavant, deux arbres à cames en tête pilotent quatre soupapes par cylindre, l’injection est à doubles papillons de 38 mm et injecteurs Keihin. Ainsi, le bloc délivre 135 chevaux (+15 ch) au même régime de 9 000 tours et 102 Nm de couple (+10) à 7 600 révolutions.

Pilotée par une poignée des gaz Ride by Wire, la Versys 1100 SE propose quatre cartographies moteur (Sport, Route, Pluie) et un mode personnalisable (Rider). Ces profils influent sur l'intensité de l'anti-patinage et le réglage des suspensions semi-actives. Le mode personnalisé autorise la gestion de l'amortissement avant et arrière en compression et détente selon 10 niveaux chacun.

La routière dispose toujours d’une centrale inertielle Bosch (IMU) à trois axes et six directions pour optimiser les assistances, notamment en virage comme le contrôle de traction (KTRC) et l’ABS (KIBS), mais aussi les suspensions (KECS). Cet ensemble de fonctionnalités compose le KCMF.

Autre équipement appréciable, l’embrayage "Assist & Slipper" assouplissant le levier et permettant d'empiler les rapports au rétrogradage sans bloquer la roue arrière. Et la SE bénéficie d'un quickshifter (KQS), en montée et descente de vitesse de dernière génération, désormais actif dès 1 500 tours.

Les collecteurs sont toujours connectés 1-3 et 2-4 pour améliorer les flux d'échappement. L'imposant et lourd catalyseur est planqué sous la machine, optimisant la répartition des masses. L'ensemble se jette dans le court et anguleux silencieux en inox aux deux sorties asymétriques équipant déjà le modèle précédent.

À ses côtés, constitué d'une large section d'aluminium, le bras oscillant de type banane encaisse sans mal l'énergie du bouilleur Kawasaki. Les soudures de ses multiples éléments sont discrètes tout comme l'esthétique de sa finition noir mat.

La géométrie de la Versys 1100 conserve ses valeurs : empattement de 1.520 mm, angle de chasse de 27° et chasse de 106 mm. Des valeurs conjuguant stabilité et dynamisme. Le modèle SE s’équipe de suspensions contrôlées électroniquement (KECS) qui ajuste aussi ses réglages en fonction de la cartographie choisie. La fourche inversée de 43 mm d’origine Showa débat sur 150 mm, mais sa précharge reste manuelle. L’amortisseur de même marque est de type BFRC Lite, monté sur biellette presque à l’horizontale, coulisse sur 152 mm et est entièrement ajustable par électronique.

Pour stopper la voyageuse de 1100 cm3, des étriers à montage et commande radial Nissin à quatre pistons de différents diamètres (32 et 30 mm) attaquent deux disques de 310mm (+10 mm) désormais dépourvus de leur frète pétale. L'élément opposé Tokico simple piston serre un plateau de 260 mm. L'anti-blocage KIBS fait appel à une centrale Bosch 9.1 MP pour surveiller les roues, jantes en alliage d'aluminium à 6 branches chaussées de Bridgestone T31 en 120/70 et 180/55.

Elégante et racée, la Versys 1100 soigne également les détails. Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut. Câbles et durites sont pour la plupart masqués et deux demi-sabots protègent la partie basse du bloc japonais. On regrette tout de même toujours l’absence d’un vide-poche fermant à clef.

Gracile, la latérale me semble disposer d'un support insuffisamment large pour assurer une stabilité optimale sur toute surface. Gare aux chutes à l'arrêt sur sol instable ou en pente. Sur notre modèle SE Grand Tourer, les valises de 28 litres logent chacune un casque intégral, le top case de 47 unités en accueille deux autres et s'équipe d'un confortable dosseret passager. De même, de hauts et solides pare-mains équipent la machine ainsi que des feux additionnels.

En selle

Toujours aussi confortables, parmi les meilleures du marché, les assises restent un des points forts de la Versys 1100. L.a selle pilote culmine à 840 mm (option à 820 mm), non ajustable en hauteur, mais l'entrejambe est assez étroite. Le recul disponible est appréciable et la flexion des jambes réduites sur des repose-pieds placés dans l’axe du bassin. L’imposant réservoir métallique de 21 litres n’écarte que modérément les genoux et ses volumes sont agréables.

Dommage, le puits de fourche manque d'élégance, laissant visible de nombreuses connectiques, le bidon de liquide de refroidissement et divers câblages. Régulateur de vitesse et poignées chauffantes sont inclus dans les dotations de série et les leviers sont réglables en écartement. Nouveauté, un port USB-C, pas très discret monté sur une patte métallique au guidon, complète la prise 12 V côté gauche. Abrité par une longue casquette pare-soleil, le bloc instrument associe très pertinemment un compte-tours analogique à un écran TFT de 5 pouces. Deux affichages sont disponibles (fond blanc ou noir) et deux ergonomies : l'une de type touring très épurée, l'autre plus graphique ou "sport", indiquant en barre-graphe le niveau d'accélération et de freinage, le déport de poids sur ces mêmes phases ainsi que l'angle pris par la machine…

Plutôt didactique, l'interface se pilote sur les deux commodos au guidon, notamment côté gauche. L'ensemble permet de gérer très facilement les nombreuses fonctions comme la précharge des suspensions, de personnaliser les modes et de régler l'ensemble des fonctions. Il renseigne également vitesse et consommation moyenne, temps de parcours, température extérieure, témoins de gel, jauge de température moteur et carburant, odomètre, deux partiels et horloge.

En ville

Discret, le gros quatre cylindres de la 1100 SE feule à bas régime avec une discrétion bienvenue pour une routière. Sur les coups de gaz, la mélopée du bloc d'Akashi évoque toutefois la sportivité du bloc d'origine Z 1000. Comme sur sa devancière, la 1100 impressionne surtout par son équilibre de partie cycle. Dès qu’elle est en mouvement, les 259 kg de la voyageuse semblent s’évanouir. En dépit de ses volumes, encore accrus avec les valises de notre version Tourer+, la Versys 1100 se dirige du bout des gants. Et avec un rayon de braquage correct au vu de ses dimensions, elle se laisse manœuvrer efficacement.

Cette aisance s'accompagne d'une onctuosité générale de fonctionnement. La grande disponibilité moteur permet d'évoluer en agglomération sur le dernier rapport à 30 km/h, sans à-coups. Précise, la sélection au shifter optimisé commande en douceur une boite de même qualité. Le champ de ses rétroviseurs haut perché est un peu étriqué, mais les miroirs restent exempts de vibrations.

Ce bel ensemble donne envie d’emmener le sofa Kawasaki sur de plus vastes horizons.

Autoroute et voies rapides

On peut emprunter la voie d’insertion, toujours en 6 et aller chercher sans trainer le légal sur voies tarifées. On laisse ainsi le bloc entre 3 et 5 000 tours, régimes peu propices aux sensations et l’accélération reste peu soutenue. Régulateur enclenché, on bénéficie d’un remarquable confort, tant du fait des assises que des suspensions filtrantes, mais aussi d’une protection peu commune sur tout le haut du corps. Seule l’extrémité des coudes reçoit un léger flux d’air. En position haute, la bulle dévie largement au-dessus du casque la pression aérodynamique, sans turbulence. On déplore une déflexion moindre au niveau du bas des jambes et des bottes. Pour relancer plus efficacement on tombera un rapport, ce qui donne bien plus de vie au quatre en ligne et aussi des vibrations, mais seulement en régime transitoire vers 6 000 tours. Et encore, elles ne sont guère invasives.

Avec un tel confort, on pourrait s’endormir sur les liaisons rapides, bercé par le ronronnement de la mécanique. Pour éveiller machine et pilote, partons valser sur les collines.

Départementales

Et la Versys 1100 entre vite dans la danse rythmée imposée par un tracé serré. Dans ce tango routier, la Kawa est tout d’abord épatante d’agilité sur le réseau secondaire. À nouveau le châssis fait merveille pour délivrer un grand plaisir de pilotage. Masquant son poids avec talent, la GT sur échasses limite remarquablement l'inertie sur les changements d'angle. Tant les appuis sur les repose-pieds que le bras de levier du grand guidon permettent de basculer la machine intuitivement. En dépit de routes séchantes et parfois grasses, la sérénité en courbe permet facilement des prises d’angle de 49° d'après le cerveau embarqué. Précis et léger, le train avant délivre une belle neutralité et un excellent toucher de route. Se plaçant au regard, la routière s'inscrit sur sa trajectoire avec naturel, module efficacement la plongée du train directeur sous le mordant des étriers radiaux et plonge à la corde.

Peu démonstratif sous 5.000 tours en 6, le gros bloc kawa dynamise avec force la Versys sur les intermédiaires. À ce régime, il se montre désormais plus convainquant sur les relances avec un léger effet de boost et catapulte l'équipage dans un puissant vrombissement. Sonore, la boite à air participe au charme des évolutions. Franches, les montées en régime s’accompagnent d’une ample poussée en suivant la montée de l’aiguille du tachymètre. Linéaire, le souffle constant de la Versys 1100 ne démontre cependant pas franchement une dynamique accrue en deçà de 7 000 révolutions-minute. Au-delà, sur la crête de couple le quatre en ligne apporte un léger surcroit de vie. Mais notre itinéraire sinueux n’était guère propice à l’étude de ce point précis.

Maintenu au-dessus de 6.000 tr.mn en deux ou trois, le bloc délivre toujours d'amples relances et son allonge étonnante permet de conserver longtemps l'accélération. L’échappement souligne alors les évolutions dans une stridence rauque plutôt sympa. Autre bon point, le quickshifter est un vrai plaisir à actionner, tant à la montée qu'à la descente. Particulièrement transparent dans sa mise en oeuvre il assure un plaisir supplémentaire en phase de décélération.

En dépit du poids, pas de survirage ; les Bridgestone T31 collent au bitume avec ténacité et leur carcasse permet de lire sensiblement la route. Leur profil dynamique apporte un vrai plus au comportement de la Kawasaki. Idem en sortie de virage, assurant une excellente motricité ou dans les grandes courbes rapides.

En pilotage dynamique on sent alors davantage l'électronique travailler, occasionnant parfois de légers mouvements sur la fourche qui se raidit puis relâche l'hydraulique. Déjà présente sur la 1000, cette sensation ne nuit pas au ressenti et témoigne du travail acharné des puces soumises à rude épreuve. Le système limite également le délestage du train arrière, laissant la Versys 1100 parfaitement en ligne même sur les plus fortes décélérations. La modulation des forces de freinage rend également cette phase plus progressive. Actionné à un doigt, le levier permet contrôle et puissance des pinces avant.

À allure plus posée, la Versys 1100 fait valoir son évidence de prise en main et sa douceur générale. En routière performante, elle permet de rouler loin et longtemps, sans fatigue. Vu la disponibilité du bloc en pilotage habituel, on peut tout de même regretter que Kawasaki ne propose pas encore une boite automatique sur son vaisseau routier.

Partie-cycle

Masses bien réparties et grand équilibre sont un des atouts de la Versys 1100. Le train avant dynamique s’associe aux suspensions semi-actives pour assurer un très bon agrément, quel que soit le style de pilotage et de route. On note l'excellence de l'amortissement, en presque toute occasion.

Freinage

Puissants et endurant les étriers avant délivrent puissance et grande modulation au levier. On peut également tenir longtemps les freins sur l'angle, sans mouvement parasite. Toutefois, la physique se rappelle au pilote à rythme soutenu. On évitera les excès d’optimisme, notamment en descente. La pince arrière assoit efficacement le trail routier sur sa trajectoire et la pédale donne un ressenti correct du ralentisseur.

Confort/Duo

Selles larges et moelleuses et qualités des suspensions assurent toujours à la Versys 1100 un statut de pullman routier. Pilote et passager sont à la même enseigne d'un confort de salon. L'excellente ergonomie des poignées de l'accompagnant est également à noter. Dommage, Kawasaki ne propose pas le chauffage des assises… Chaque valise loge un casque intégral, mais la forme aérodynamique trop prononcée limite la capacité d’emport.

Consommation

Avec un rythme contrasté nos machines affichent 7 litres consommés pour 100 km. Un plus bas à 6,2 litres aux allures légales démontre une gestion maîtrisée de la cylindrée supplémentaire. Une moyenne correcte pour une machine performante de près de 260 kg, emmenant de surcroit la bagagerie.

L'essai vidéo de la Kawasaki Versys 1100 SE

Conclusion

Avec sa Versys 1100 SE, Kawasaki réalise une évolution contenue, mais pertinente de sa voyageuse. La nouveauté associe confort et facilité de prise en main, agilité et efficacité pour un pilotage très dynamique en toute sérénité. Le surcroît de potentiel mécanique n'est pas pleinement sensible sur notre essai au tracé assez serré. Mais le gros quatre cylindres n'est aucunement avare de force et de disponibilité, notamment sur les intermédiaires. Enfin, son confort superlatif reste un de ses grands atouts de séduction.

Limitée, l'évolution l'est également en prix avec un tarif de 17.799 € pour la SE, 15.699 € pour la S aux suspensions non pilotées. Notez que la version standard ne sera pas importée en France.

On lui opposera la Suzuki GSX-S1000GX, 17.889 € et son moteur séducteur de 150 chevaux. Plus légère (de 25 kg), mais moins confortable que la Versys 1100, elle propose un tourisme plus sportif. Même esprit avec la Yamaha Tracer9 GT+, seulement 16.999 € pour 119 ch, amortissement semi-actif, radar de vitesse adaptatif ACC et freinage combiné UBS. Programme plus cool au guidon d’une Honda NT 1100, 16.749 € et 102 ch. Mais sa transmission automatique DCT et ses suspensions pilotées en font une opposante efficace.

Sans se révolutionner, la Kawasaki Versys 1100 SE prolonge sa longévité avec un zest de dynamique supplémentaire sur son échine de divan. Pas de quoi déclencher une psychanalyse chez ses fans qui retrouveront largement leur modèle préféré.

La fiche technique de la Kawasaki Versys 1100 SE

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, humide.
• Météo : variable, 18°C
• Kilométrage moto : 280 km
• Problème rencontré : ras

Équipements essayeur

• Casque Nishua NTX4-Evo
• Blouson Detlev Louis DL-JM-8
• Basket Vanucci VTS2
• Jean Vanucci Armalith 2.0

Disponibilité / prix

• Coloris : Gris Metallic Graphite / Noir Metallic Diablo, Blanc Pearl Robotic / Noir Metallic Diablo
• Prix : 17.799 euros
• Lancement : novembre 2024

Équipement de série modèle SE

• Contrôle électronique de l’accélérateur
• Régulateur de vitesse électronique
• 2 modes de puissance moteur
• Centrale inertielle Bosch à 6 axes
• KCMF - Kawasaki Cornering Management Function (Aide à la prise de virage)
• Embrayage antidribble assisté "Assist & Slipper"
• ABS « KIBS » - Kawasaki Intelligent Brake System (Système intelligent d’antiblocage des roues)
• KTRC - Kawasaki Traction Control (Contrôle de traction - 3 modes)
• Sélection des modes de puissance (3 modes)
• KECS - Kawasaki Electronic Control Suspension (Contrôle électronique des suspensions)
• Modes de conduite intégrés : sport, route, pluie, perso
• Feux d’éclairage de virage à LED
• Écran couleur LCD à matrice active TFT avec connexion smartphone
• Peinture haute résistance
• KQS - Kawasaki Quick Shifter Up & Down
• Bulle large
• Poignées chauffantes
• Protège-mains
• Prise 12V
• Prise USB-C