Essai moto T-Rex Honda CB1100R

La meilleure sportive Post-Classic jamais construite

4 cylindres en ligne, 1.156 cm3, 145 ch, 160 kg, cadre Harris, 273 km/h

Un T-Rex, c'est gros, fort, puissant... et c'est aussi le cas du préparateur australien T-Rex Racing Developments, non pas en référence au monstre préhistorique mais à son créateur Rex Wolfenden. Et c'est aussi à lui que l'on peut attribuer la success story des courses historiques Post-Classic en Australie.

Tout a commencé avec sa concession K&W Honda à Melbourne, qu'il a fini par revendre il y a 25 ans. Depuis, il se concentre à plein temps sur la construction et la course de motos de la Période 4 (1963-1972) avec des motos dérivées de modèles Honda CB750 et la plus récente Période 5 (1973-1982) avec les machines à double arbre à cames et 16 soupapes. Aujourd'hui âgé de 69 ans, l'ancien pilote de motocross et footballeur est devenue ine icône que bien des pilotes ont tenté de battre.

Genèse

Rex Wolfenden est à la fois un pilote et un ingénieur. C'est lui qui les préparait avant de les mener en piste. Rare aujourd'hui, c'est un combo de talents qui explique son succès de l'époque. Il faut dire que ce n'était pas n'importe quel pilote : 10 ans de carrière en motocross sur des Maico et Kawasaki au plus haut niveau, puis une autre décennie consacrée àsa concession K&W, avant de revenir à la course sur route en 1988, comme une pause dans sa carrière de footballeur australien :

Le foot est resté ma priorité jusqu'en 1991, mais à ce moment-la, les records du tour commençaient à tomber et les victoires à arriver à moto, je me suis donc concentré là-dessus. C'était difficile de courir le dimanche meurtris et battu après le foot du samedi. Je me suis cassé plus d'os et j'ai eu plus d'opérations en jouant au football australien que je n'en ai jamais souffert en motocross ou sur l'asphalte !

Le choix d'origine de la Honda CB750 pour courir était une évidence pour Rex, en particulier parce qu'il n'y a pas de limitation de puissance pour les quatre cylindres d'avant 73 en Océanie comme ça peut être le cas au Royaume-Uni pour protéger les bicylindres et triples locaux dans les courses classiques.

Je voulais piloter une marque que je vendais. Les courses Post-Classic avec une Honda Four étaient un bon choix, économique, grâce à toutes les motos disponibles pour les pièces. De plus, les règles permettent beaucoup de développement tant que vous utilisez des pièces d'époques ou des répliques de celles-ci. Cela a plu à mon équipe d'ingénieurs. En outre, ça m'a permis de faire la course avec des motos qui étaient au top lorsque j'étais enfant. On aime tous s'offrir un retour dans le passé et nous sentir plus jeune qu'on ne l'est en réussissant à s'en sortir !

Il faut dire que Rex a remporté sept fois le titre de champion d'Australie Post-Classic Period 4, en onze ans. Et ses plus gros concurrents étaient ses clones, c'est-à-dire les CB750 qu'il avait construites pour ses amis et ses clients. Car remporter autant de titres avaient encouragé les pilotes à s'équiper comme lui. Il n'était pas rare de voir ainsi trois Honda construites par Rex aux trois premières places, recréant le spectacle offert par les ancêtres des Superbikes modernes. C'est d'ailleurs une catégorie à laquelle la famille Wolfenden s'intéresse car le frère de Rex, Clyde, a été pendant de nombreuses années le team manager de Honda Australia Superbike. C'est l'homme qui dirigeait les pilotes locaux et qui a propulsé des pilotes comme Troy Corser, Anthony Gobert, Kirk McCarthy et bien d'autres en faisant d'eux des champions australiens de Superbike pendant plusieurs saisons successives sur Honda, avant de partir à la recherche de gloire et de fortune à l'étranger avec d'autres marques.

L'avènement de la catégorie Period 5 a vu Rex relever le défi de rivaliser avec les stars du passé venues aider à créer ce qui est sans aucun doute l'un des spectacles les plus distrayant de la course sur route aujourd'hui.

En Period 4 j'ai globalement dominé, mais je suis probablement arrivé en Period 5 avec un peu de retard. Il y avait des gars comme Robbie Phillis et d'autres pilotes de renoms qui étaient sur ces motos et ils étaient un peu plus difficiles à battre ! Je n'ai jamais été au niveau d'un Robbie ou d'un Malcolm Campbell en tant que pilote, mais j'ai gardé le cap et je me suis bien amusé, c'est le plus important.

Plus précisément, réduire son temps de pilotage au profit du travail en atelier signifiait plus de chances de développer l'arrivée de pilotes parfaitement préparés pour le Post-Classic en les équipant sous la bannière T-Rex Racing Developments de son atelier de Melbourne.

Quand j'ai vendu ma concession pour me concentrer sur le Post-Classic, quelques anciens du secteur m'ont chambré en me disant que je perdais mon temps avec ces dinosaures ! Ils m'ont appelé Tyrannosaurus Rex, donc je l'ai raccourci en T-Rex et c'est accrocheur !

Alors que le niveau de performance a augmenté de manière spectaculaire en P5, avec des Suzuki Katana de 180 ch et des XR69 TT F1 propulsés par des moteurs rapides comme l'éclair, Wolfenden a su conserver le rythme avec ses T-Rex Honda malgré la perte de puissance et de cylindrée face à la concurrence en se concentrant sur la fiabilité et la maniabilité. Ceci a donné lieu à la création de la Honda CB1100RR à cadre Harris.

C'est cette Honda CB1100RR Harris qui m'attend aujourd'hui dans les stands pour un essai à l'occasion du Broadford Bike Bonanza. Si ce nom ne dit rien en Europe, c'est l'événement moto classique annuel australien de Pâques.

La plaque n°1 qu'elle arbore fièrement rappelle la série de titres Post-Classic P5 qu'elle a remportée entre les mains de Michael Dibb, de l'ancien pilote de GP 500 Paul Young et du wild card de World Superbike Jed Melcher qui a remporté deux des quatre courses lors de l'Island Classic Match 2016 et partagé la victoire a égalité de point avec Jeremy McWilliams. Les résultats de la CB sur la piste au mains de trois pilotes différents confirme qu'elle figure parmi les meilleures sportives Post-Classic jamais construites.

Découverte

En fait, la CB1100R était la première homologation spéciale de Honda : une moto sportive monoplace entièrement carénée produite à seulement 4.050 exemplaires entre 1981 et 1983. Ce nombre suffit à ce qu'elle soit considérée comme une moto de production sur les marchés où elle a été vendue, à savoir l'Europe, l'Afrique du Sud, l'Australie et la Nouvelle-Zélande, mais pas aux Etats-Unis. Là-bas, la CB1100F similaire mais non carénée a été disponible de 1982 à 1984 et également disponible pour l'AMA Superbike avant l'avènement de la VF750 Interceptor. En 1981, la CB1100R a remporté les Castrol Six Hours en Nouvelle-Zélande avec les Australiens Malcolm Campbell et Mick Cole. En 1982, ces Honda ont décroché les quatre premières places lors de l'équivalent australien, avec le futur champion du monde Wayne Gardner, associé à Wayne Clark, en tête. C'est donc une moto avec un sérieux héritage sportif. Malgré ça, en 2012, Rex Wolfenden décide de remplacer le cadre Honda d'origine sur la CB1100R qu'il a construite pour courir lui-même dans les épreuves P5 mais cette fois-ci avec un châssis Harris.

1.000 US$ le kilo !

C'est assez difficile aux avant-postes. Et comme je ne pouvais pousser le moteur Honda qu'à 1.156 cm3, je devais bien rattraper le retard par rapport aux plus gros moteurs Suzuki et Yamaha de 1.300 cm3. Mais le poids c'est de la vitesse. Le cadre Harris offrait la possibilité de réduire considérablement celui-ci de 17 kg par rapport à la CB1100R d'origine. C'est une grosse économie, de poids mais pas de prix, parce que cela coûte pratiquement 1.000 $ le kilo ! J'ai des roues Dymag en magnésium moulé qui coûtent 1.600 $ l'unité et sur les gros éléments j'ai utilisé beaucoup de titane, plus le carénage, la selle, le réservoir, tout est ultra fin et aussi léger que possible. Donc, même si j'ai un peu boosté le moteur et obtenu un peu de puissance, la vitesse et la maniabilité supplémentaires sur la piste découlent toutes du poids.

La moto qui en résulte est un pur régal pour les yeux avec ce cadre en acier CrMo de fabrication britannique reposant essentiellement sur un cadre Harris Magnum conçu pour la première fois à la fin des années 70. Rex admet en plus l'avoir modifié subtilement à son arrivée dans l'hémisphère sud.

La technologie du cadre était très bonne depuis plus de 30 ans. Mais j'ai légèrement avancé le moteur. Le repositionnement a permis de porter plus de poids sur la roue avant. Je l'ai également relevé à l'arrière pour obtenir une meilleure transmission finale de la chaîne et ajuster l'accélérateur au millimètre, c'est très important. A l'époque, il ont fait la même chose sur les motocross un peu plus vieilles en utilisant un montage cantilever pour les amortisseurs arrière. La suspension en course sur route est une question d'amortissement, pas d'importance de débattement de la roue et cela rend les ressorts et amortisseurs très difficiles à régler si vous avez trop de débattement et d'effet de levier. J'ai donc coupé l'arrière d'un cadre tout neuf et j'ai monté les amortisseurs de manière plus conventionnelle. Le débattement arrière ne fait que 100 mm, mais j'ai un contrôle total sur la suspension.

Les doubles amortisseurs Öhlins entièrement réglables offrent ce contrôle via le bras oscillant à section carrée, assorti à l'avant d'une fourche à cartouche Showa de 41 mm issue d'une Honda CBR600 des années 1990 avec un intérieur T-Rex et montée dans des triples té en aluminium usiné par C&C Engineering Concern, société du frère Clyde, qui est également à l'origine du guidon, des repose-pieds, des leviers et d'autres magnifiques pièces sur la moto. Les roues Dymag en magnésium coulé sont chaussées pour mon test de pneus slicks Pirelli Supercorsa 2 et utilisent des moyeux surdimensionnés en titane, matériau également utilisé pour l'axe de pivot du bras oscillant. C&C a également fabriqué les répliques de disques en acier de 310 mm de Suzuki XR69 pincés par des étriers AP-Lockheed à deux pistons ainsi que le disque arrière de 230 mm assorti à un étrier Brembo à deux pistons. La géométrie du châssis est assez sportive, même selon les critères modernes, avec une fourche ouverte à 24° et une chasse de 100 mm, bien que l'empattement soit un peu long à 1.475 mm. Le poids revendiqué à sec est de 160 kg, ce qui est incroyablement bas pour une machine de ce type et est réparti à 52/48 % sur l'avant grâce aux modifications de Rex, qui ne s'est cependant pas arrêté là.

Au crédit de Harris, le cadre est très léger par rapport à un cadre Honda CB1100R stock, comme on peut s'y attendre de la part d'un cadre en acier CrMo. Mais ça m'a brisé le coeur de mettre un kilo de métal sur le châssis car il y avait quelques petites défauts dans la conception du cadre qu'il a fallu corriger. Ca m'a couté un kilo en plus ! Mais le réservoir de carburant est beau et léger et l'habillage est une simple feuille de Kevlar.

Ce magnifique jeu de roues a l'air musclé et puissant mais aussi joli, grâce au moteur préparé qui domine visuellement tout en produisant 145 chevaux à 9.500 tr/min à la roue arrière. Celui-ci utilise des carters de CB1100R et un vilebrequin d'origine fortement modifiés, que Rex a allégé de 2,5 kg en le taillant en biseau pour qu'il coupe mieux à travers l'huile dans ce moteur à carter humide. Le vilebrequin reçoit des bielles Carillo spécialement conçues pour T-Rex par le spécialiste californien. Il est surmonté de pistons forgés Honda modernes utilisés dans plusieurs modèles actuels avec le moteur réalésé de 3 mm pour atteindre 73 x 69 mm et une capacité de 1.156 cm3. La culasse à chambres de combustion modifiées suit les améliorations RSC (la division course de Honda à l'époque pré-HRC) de l'une des motos de la collection historique de Clyde Wolfenden.

Mon frère possède l'une des dernières moto de la série Honda TT Formula 1 utilisant ce moteur, j'en ai donc vu l'intérieur et on ne peut pas faire mieux que le RSC. J'ai à peu près copié ce qu'ils ont fait dans la culasse d'usine, qui consiste à fermer un peu les orifices d'admission, à installer des soupapes d'admission beaucoup plus grandes et à utiliser un arbre à cames traditionnel avec une levée de 9 mm. Tout fonctionne bien, tout comme Honda l'avait prouvé en remportant le World TT Formula 1 avec ce moteur.

Par rapport au moteur stock de la CB1100RR, il y a des soupapes d'admission de 1,5 mm plus large et des échappements plus gros de 1mm, à raison de deux par cylindre, chacun ne transportant qu'un seul ressort de soupape S&W. La boite de vitesse à 5 rapports courts provient de la CB d'origine et est associé à une réplique de l'embrayage à sec RSC d'usine copiée directement du moteur de Clyde et équipée de disques Ducati. L'allumage se fait via un CDI numérique Electrex World. L'échappement et le silencieux en titane 4-2-1 ont été fabriqués en Grande-Bretagne selon les spécifications de T-Rex puis assemblés en Australie. Ne pesant que 2,5 kg, la ligne en titane est deux fois moins lourde que celle en inox qu'elle remplace. Le moteur porte un quatuor de carburateurs Keihin CR de 35 mm et Rex expérimente constamment la longueur des cornets pour optimiser la carburation.

J'ai essayé différentes combinaisons. En ce moment, j'ai les quatre de la même longueur, mais parfois j'utilise deux longueurs différentes. Les longueurs des conduits d'admission et la combinaison des cornets visent à obtenir une carburation correcte et à tirer une bonne puissance linéaire.

Essai

Et c'est ce qu'il a fait, comme mon essai à Broadford l'a amplement prouvé. Le démarreur d'origine a été retiré. Donc après l'avoir lancé le moteur au banc de démarrage, je me suis dirigé vers la pré-gille où j'ai découvert que le neutre est absolument impossible à trouver au sélecteur gauche inversé (une vitesse en haut, quatre en bas). La seule solution est de la maintenir en mouvement lorsque l'on se dirige vers la grille. Le moteur se pose sur un ralenti assez élevé à 1.800 tr/min, une vieille astuce de l'époque d'avant les embrayages à glissement pour éviter de redouter les claquements du frein moteur.

Mais une fois élancée, la Honda procure une accélération vive et séduisante qui frôle l'explosion et semble en contradiction avec sa nature autrement plus sage. C'est une moto coupleuse de 145 ch assez inattendue et je peux imaginer qu'elle soit géniale pour rouler sous la pluie ou sur une piste glissante, dans des conditions où je doute fort que ses rivales Suzuki de 180 ch soient à l'aise. Rex Wolfenden dit qu'il a réussi à tirer 180 ch de ce moteur à la roue arrière, mais seulement au prix d'une puissance très agressive et d'une plage de régime limitée qui affecte fortement la maniabilité.

Au lieu de çà, avec une trentaine de chevaux en moins et sur laquelle Paul Young était encore flashé à 273 km/h au bout de la ligne droite de Phillip Island en 2015, c'est une moto extrêmement maniable jusqu'à 95% de son potentiel. Elle pardonne volontiers et est agréable jusqu'à ce que l'on commence à rechercher ces 5% restants, alors qu'il faudrait bénéficier du talent et de l'intelligence d'un Young ou d'un Melcher pour les atteindre. Bien sûr, il y a un surplus de puissance et de vitesse dans les hauts régimes vers la zone rouge à 9.500 tr/min, mais la T-Rex Honda a une puissance si linéaire et un couple si bas qu'elle est bien adaptée à une piste sinueuse comme Broadford. Elle tire fort, mais proprement en départ arrêté sans avoir trop besoin de l'embrayage. Elle sort ensuite facilement d'un virage lent en seconde à partir de 4.500 tr/min.

La maniabilité est au rendez-vous. L'arrivée de la puissance est linéaire. La réponse à l'accélération est nette. Et la configuration du châssis optimisée améliore le comportement on/off à l'accélération. Tout ceci se combine pour faciliter le retour en force sur l'accélérateur malgré ce maigre pneu arrière, tout en continuant à tourner en sortie de virage. La large bulle est très protectrice sans affecter la capacité à positionner la moto en courbe. Et on ne se sent pas détaché de l'action, ce qui peut parfois être le cas avec un écran si large. Le châssis Harris combiné aux améliorations de Rex fournissent ensemble une bonne tenue de route et une agilité permettant de passer d'un angle à l'autre dans les Esses.

Partie cycle

Le slick arrière Pirelli SC2 adhère sans effort et vous fait oublier que vous pilotez un artefact historique à double amortisseur tant cette moto semble beaucoup plus moderne en termes de maniabilité. Quand elle commence à glisser, elle le fait de manière très contrôlable, le large guidon permettant de corriger instantanément la glisse arrière.

Freinage

Les freins ne sont pas brillants par contre. Moi qui suis habitué à ma Ducati 750 SS de la même époque et qui utilise pourtant les mêmes étriers que la T-Rex Honda, il y a une vraie différence. Il faut dire que mon V-Twin Desmo utilise des disques en acier Brembo au lieu des copies Suzuki de Rex. Rex m'avait prévenu qu'il y avait des plaquettes en carbone dans les étriers avant. Alors je les ai dûment réchauffés le long de la ligne droite en gardant un doigt sur le levier lors de mon tour de chauffe. Après ça, ils mordaient correctement, mais d'une manière plutôt progressive sans ce mordant instantané que l'on obtient sur un disque en fonte avec ces mêmes étriers. Il faut donc établir ses points de freinage et s'y tenir quoi qu'il arrive, parce qu'il n'y a aucune réserve de puissance de freinage sur cette moto. Ceci veut dire qu'il n'y a pas de freinage supplémentaire au cas où quelqu'un couperait devant vous ou si vous arrivez avec trop d'optimisme en courbe.

Conclusion

Le freinage ! C'est la seule critique que je peux adresser à ce qui est une grande pièce de développement empirique, créée par l'homme qui est à juste titre, synonyme des courses Post-Classic. Souple, indulgent mais rapide et surtout coupleux, ce moteur est la star du spectacle, logé dans une moto magnifiquement préparée qui a presque l'air trop belle pour la couse. Il est incroyable de voir à quel point une moto moderne ressemble à une sportive classique de quarante ans. Loin d'avoir trop de puissance pour son châssis, la T-Rex Honda est une sportive agile et étonnamment rapide malgré son étroite jante arrière qui doit faire face à trop de puissance pour une si faible surface de contact. L'accélération de la Honda est vraiment impressionnante, même par rapport aux motos modernes, aidée par son poids léger. Rex Wolfenden a fait un excellent travail en développant cette moto. Ca c'est du dinosaure !

La fiche technique de la T-Rex Honda CB1100R